Mikä niissä ultrissa niin harmittaa? (myös puolustuksen puheenvuoroja)

[Tuomas Kuosmanen 52]

Nollatuloksella kun harva ilmailuyhdistys kuitenkaan toimii. Osa tietysti jopa tappiolla... Kerhon kaluston lentotunnitkin tuovat ainoastaan lisää kustannuksia, ellei niitä rahoiteta ja samalla varauduta pahaan päivään keräämällä vähän kirstun pohjalle euroja.

 

Toki joo - mutta onko se koulutus "varainhankintaa", jos koululennoista maksetaan kaluston vuokrana sama hinta kuin "tavallisistakin" lennoista? Tokihan hommassa pitää olla vähän marginaalia, jotta voidaan varautua yllättäviin kuluihin, mutta ihan samalla tavalla se toimii kuin koko muu harrastustoiminta - ihan kerhon perustoimintaa siis.

 

Jos koululennolla olisi erillinen hinta tai joku hintalisä, asia olisi tietty toinen.

 

- T

[Matti Huoviala 84]

Minun mielestä koululennolla on ehdottomasti oltava muu hinta kuin normi jäsenhinta. Tai sitten lennoopetuksesta on sovittava erikseen joku muu korvaus.

IMO

-M-

[Tatu Koiranen 1 757]

Tämä on aivan erinomaisen hyvä pointti, mitä olen paljon funtsinut. Suomalaisen GPL-lupakirjan kohdallahan tilanne on juurikin se, että koulutusvaatimukset ovat selvästi liian pienet, jotta juuri lupakirjan saanut purjelentäjä olisi kaikissa tapauksissa valmis omatoimisesti käyttämään kaikkia lupakirjansa oikeuksia. Menee hieman arvailuksi, mutta kokonaisuudessaan purjelennon turvallisuustaso lienee silti siedettävällä tasolla. Meillähän tuo perustuu käytännössä kokonaan siihen, että yhteisön sisällä tarjottava "pakollinen vertaistuki" takaa sen, mihin ei lupakirjan saamiseen riittävä koulutus anna eväitä. Onko kyse sitten airmanshipistä, "good sense of GA industrysta" vaiko ihan vaan siitä, että kerhot vahtivat suhteellisen mustasukkaisesti kalliita kilpaorkideoitaan?

 

Tästä seurauksena on taas melko mielenkiintoisia ja toisistaan poikkeavia käytäntöjä yhdistysten välillä. Hirveä määrä erilaisia vaatimuksia ja ehtoja, joka on jo kääntynyt siihen, että osa purjelennon toimijoista jopa markkinoi itseään/palveluitaan sillä, että tiimarajoja tai muita rajoituksia ei ole. Turvallisuusasioilla (jos ne rajat ja ehdot sellasia on) tehdään siis myös bisnestä?-)

 

Parempi olisi järjestää kattavasti asianmukainen koulutus koko maahan, tai easa-alueelle, eikä tälläistä räpeltämistä. Eipä sillä, kyllä joihinkin moottorilentsikoihinkin on tiimarajoja.

[Jouni Laukkanen 55]

Minähän myönnän auliisti saattavani olla väärässä, mutta muistelisin aikanaan olleen mahdollisuuden lentää moottoripurjelentokonetta joko Purjelentäjän lupakirjalla + moottoripurjelentokelpuutuksella tai sitten moottoripurjelentäjän lupakirjalla. Ensimmäinen vaihtoehto konvertoitui jossakin vaiheessa MGPL:ksi.

 

 

Sain lennettyä mopupahvin valmiiksi 5,5 tunnin koulutuksella elokuussa 1983. Lupakirjassa se on merkitty erilliseksi lupakirjaksi, ei kelpuutukseksi.

[Kimmo Huoviala 1]

Sain lennettyä mopupahvin valmiiksi 5,5 tunnin koulutuksella elokuussa 1983. Lupakirjassa se on merkitty erilliseksi lupakirjaksi, ei kelpuutukseksi.

 

Minä sain MGPL:n noin tunnin  tyyppilennolla, noin viimehetkillä kun se oli vielä mahdollista v1999.

[Marko Einamo 0]

Hmm,  rohkenisin äkkipäätä väittää, että kunkin oppilaan kerhoon tuoma korvaus teoriakoulutuksesta ja se vähintään 45 lentotuntia + lentokokeet päälle ovat hyvinkin omiaan tuomaan kerholle varallisuutta aika runsainkin mitoin. Nollatuloksella kun harva ilmailuyhdistys kuitenkaan toimii. Osa tietysti jopa tappiolla... Kerhon kaluston lentotunnitkin tuovat ainoastaan lisää kustannuksia, ellei niitä rahoiteta ja samalla varauduta pahaan päivään keräämällä vähän kirstun pohjalle euroja.

 

-A-

 

No nollatuloksella hyvinkin toimitaan. Kyllä tuo tulos on ollut jo vuosia +-1000 euron sisällä ja jäsenmaksuilla on ollut tapana kattaa kerhon kiinteitämenoja kuten kerhohuone, lämmitys, sähköt, ... Tietysti pitää varautua kalustoa korjaamaan sitä mukaan kun rikkoutuvat tai moottorit kuluvat käytössä.

[Antti Laukkanen 15]

Minä sain MGPL:n noin tunnin  tyyppilennolla, noin viimehetkillä kun se oli vielä mahdollista v1999.

 

No nykyään sen saa kahdella, mikä on ehdottomasti liian vähän useimmissa tapauksissa.

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Onhan se nyt silleen kuitenki, että hyvin useissa tapauksissa sille koululennolle on määritelty normia kalliimpi hinta. Samoin opettajat ottavat osansa. Harvakseltaan muutenkaan näkee enää sellaisia hyvällä kerhohengellä suoritettavia lennonopetustapahtumia. Ja nollaahan ne kerhojen tulokset tietty aina näyttävät, mutta minusta sellainen tilille erilaisia hankintoja varten kertyvä raha on nimeltään tuloa. Ei mulla ole tässä sinällään tarvetta ryhtyä väittelemään aiheesta. Hyvähän se vaan on, että viivan alle jää edes kahvirahat. Lähinnä tuota Harrin ajatuksen taustaa ajattelin. Kaiketi sitä kuitenkin kaikki kerhon toiminta jollakin tapaa tähtää vaurastumiseen ja vakauteenkin.

 

-A-

[Marko Einamo 0]

tilille erilaisia hankintoja varten kertyvä raha on nimeltään tuloa.

 

Niistä tilille tulevista maksusta on maksettava ne laskut eli menot kuten bensalaskut,vakuutukset joten (loppu)tulo on nolla. Ok ei kinata tästä.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Tästä seurauksena on taas melko mielenkiintoisia ja toisistaan poikkeavia käytäntöjä yhdistysten välillä. Hirveä määrä erilaisia vaatimuksia ja ehtoja, joka on jo kääntynyt siihen, että osa purjelennon toimijoista jopa markkinoi itseään/palveluitaan sillä, että tiimarajoja tai muita rajoituksia ei ole. Turvallisuusasioilla (jos ne rajat ja ehdot sellasia on) tehdään siis myös bisnestä?-)

 

Parempi olisi järjestää kattavasti asianmukainen koulutus koko maahan, tai easa-alueelle, eikä tälläistä räpeltämistä. Eipä sillä, kyllä joihinkin moottorilentsikoihinkin on tiimarajoja.

 

Mjaa... onhan meillä käytössä jo nyt perehdyttämis- ja eroavaisuuskoulutus, jotka ovat ihan EASA-termistöä.

 

Henkilökohtaisesti en lentämieni purtsikkatyyppien (about 30 erilaista) kohdalla sanoa, että ne eroaisivat juurikaan toisistaan. Tuntuu vaan, että nykykoneet vaan ovat toinen toistaan helpompia. Ehkä suurin kuilu on ollut tyyppien K-8b ja LS8-18 välillä. Jälkimmäinen on ehkä helpoin rassi millä olen ikinä lentänyt.

[Tatu Koiranen 1 757]

Mjaa... onhan meillä käytössä jo nyt perehdyttämis- ja eroavaisuuskoulutus, jotka ovat ihan EASA-termistöä.

 

Henkilökohtaisesti en lentämieni purtsikkatyyppien (about 30 erilaista) kohdalla sanoa, että ne eroaisivat juurikaan toisistaan. Tuntuu vaan, että nykykoneet vaan ovat toinen toistaan helpompia. Ehkä suurin kuilu on ollut tyyppien K-8b ja LS8-18 välillä. Jälkimmäinen on ehkä helpoin rassi millä olen ikinä lentänyt.

 

Eroavuus-, ei eroavaisuus- (ainakin jar-maailmassa)

 

LS8-18 on esimerkiksi allekirjoittaneen kerhossa se kone, johon tämä turvallisuusperusteilla oleva tiimaraja on kaikista korkein (vrt. vaikka ls4 tai dg500).

[Jouni Laukkanen 55]

 

LS8-18 on esimerkiksi allekirjoittaneen kerhossa se kone, johon tämä turvallisuusperusteilla oleva tiimaraja on kaikista korkein (vrt. vaikka ls4 tai dg500).

 

Mä en löytänyt ainakaan ko. kerhon lentosäännöstä viitettä, että tiimarajat olisivat turvallisuusperusteisia.

[Guest skuosman]

Jouni ja Tatu! Voisitte siirtyä keskustelemaan tästä purjelentokoneilla vaadittavista rajoista Pulinajaksolle; http://www.hansto.fi/purjelentoforum/viewtopic.php?f=3&t=1080&hilit=rajat

 

saku

 

Edit: ihan vaan kun miettii tuota topicia...

[Jouni Laukkanen 55]

Jouni ja Tatu! Voisitte siirtyä keskustelemaan tästä purjelentokoneilla vaadittavista rajoista Pulinajaksolle; http://www.hansto.fi/purjelentoforum/viewtopic.php?f=3&t=1080&hilit=rajat

 

saku

 

No ei, siellä Hermanni puhuu matkalennoista ja niiden tiimarajoista ja se ei oikein liity tähän. Tää kun mun mielestäni liittyy tietyllä tapaa siihen, että millä perusteella sille tulevalle Basic-LPL -lupakirjan haltijalle annetaan kone lennettäväksi. Keskustelu ei etene, vaikka olis hyvä täky tarjolla. Purjelentokerhoissa kun tiimarajat eivät välttämättä muodostu koneen vaativuuden perusteella.

 

Esimerkkinä tuohon C206:een, omissa lupakirjoissa oli tiimaa tyypittäessä (siis nyk. perehdyttämiskoulutusta hankittaessa) muistaakseni toistasataa tuntia ja silti koneen opettelu pisti hikoilemaan. Väitän, että tuore Basic-LPL -pilotti ei pysty konetta hanskaamaan, vaikka se tottuneelle on helpompi lennettävä kuin C150. Ellei ole sitten lentänyt kurssia tyypillä.

 

Muka tai mikä estää moisen? Koneen vuokraaja? Vakuutusyhtiö? Joku muu, mikä? Toivottavasti ei kuitenkaan kukaan "hyvää tarkoittava" kansallinen virkamies, sellaisesta kun on kerran päästy.

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Pankaas Modet edes tollanen "Basilli LPL -threadi"  pystyyn 

 

kyllästyttää lukea sivutolkulla jauhamista alkuperäisen aihheen vierestä 

[Guest skuosman]

Kannatan LPL kaistaa ihan omakseen.

Opistokin on valmiudessa LPL asiassa kunhan määritykset tulevat ulos.

 

saku

[Guest Sakari Pyörre]

Tästä seurauksena on taas melko mielenkiintoisia ja toisistaan poikkeavia käytäntöjä yhdistysten välillä. Hirveä määrä erilaisia vaatimuksia ja ehtoja, joka on jo kääntynyt siihen, että osa purjelennon toimijoista jopa markkinoi itseään/palveluitaan sillä, että tiimarajoja tai muita rajoituksia ei ole. Turvallisuusasioilla (jos ne rajat ja ehdot sellasia on) tehdään siis myös bisnestä?-)

 

Ii-han-ko totta? (*epäuskoisesti*)

 

Henkilökohtaisesti en lentämieni purtsikkatyyppien (about 30 erilaista) kohdalla sanoa, että ne eroaisivat juurikaan toisistaan. Tuntuu vaan, että nykykoneet vaan ovat toinen toistaan helpompia. Ehkä suurin kuilu on ollut tyyppien K-8b ja LS8-18 välillä. Jälkimmäinen on ehkä helpoin rassi millä olen ikinä lentänyt.

 

Niin, onhan ne nykyaikaiset tehokoneet helppoja. Niillä on vaan sellainen ominaisuus, että niillä ajaa itsensä erittäin nopeasti hankaluuksiin, jollei ole vielä lentotuntumaa. Nopeus kiihtyy äkkiä. Ohjaimet ovat herkät, koneet (pilotit) laukkaa tai nousee pystyyn hinurin perässä... Siksi olisi parempi jos heti kurssin jälkeen lentelisi jonkin aikaa jollain hitaammalla ja halvemmalla vehkeellä.

[Guest lattakierre]

Toivon mahdollisimman lyhyttä jatkoa mutta lasketaan sitten ne tyylipisteet  ???

 

Tuore listaus kädessä. Harmittavan pitkä mutta ei pitäisi antaa aihetta ppl-pullisteluun.. vielä kun löytyisi tilasto kuinka kalliiksi tulimme vakuutusyhtiöille vs maksut. Onneksi ei henkiä menetetty.

 

Ps. En uskaltaisi a-ultran kahvaan ex-ppl pahvilla,ja piti olla ammattimies 

[Tatu Koiranen 1 757]

Ii-han-ko totta? (*epäuskoisesti*)

 

Niin, onhan ne nykyaikaiset tehokoneet helppoja. Niillä on vaan sellainen ominaisuus, että niillä ajaa itsensä erittäin nopeasti hankaluuksiin, jollei ole vielä lentotuntumaa. Nopeus kiihtyy äkkiä. Ohjaimet ovat herkät, koneet (pilotit) laukkaa tai nousee pystyyn hinurin perässä... Siksi olisi parempi jos heti kurssin jälkeen lentelisi jonkin aikaa jollain hitaammalla ja halvemmalla vehkeellä.

 

Sama loru vuodesta toiseen. Jo monen vuosikymmenen ajan. Niin kusipulkkalentämisessä kuin laskuvarjohyppytoiminnassa. Aina ne paremmat koneet tai varjot on kuulemma liian nopeita/herkkiä/liukkaita/etc mutta wtu, miten on mahdollista, että kone, joka 15 vuotta sitten oli aivan liian liukas, onkin nyt sopiva koulu/alkeiskone? Selittäkää joku tämä. Varmaa on, että taas kun mennään pari vuosikymmentä eteenpäin, niin ls8:ia pidetään hyvänä koneena tuoreelle lentäjälle... hohhoijaa näitä juttuja.

 

Mitäs jos koululennot lentää jollain vähän modernimmalla kikottimella, vaikka duo discus X:lla tai dg500:lla. On siis helpompi siirtyä siitä johonkin vanhaan luuskaan, verrattuna ls4....8 -kalustoon?

 

ps. nopeus ei ihan hirveen äkkiä kiihdy sinne punaiselle viivalle. liian hiljainen nopeus on aiheuttanut perinteisesti paljon enemmän ongelmia, kuin liian suuri nopeus.

[Guest Sakari Pyörre]

Sama loru vuodesta toiseen. Jo monen vuosikymmenen ajan. Niin kusipulkkalentämisessä kuin laskuvarjohyppytoiminnassa. Aina ne paremmat koneet tai varjot on kuulemma liian nopeita/herkkiä/liukkaita/etc mutta wtu, miten on mahdollista, että kone, joka 15 vuotta sitten oli aivan liian liukas, onkin nyt sopiva koulu/alkeiskone? Selittäkää joku tämä. Varmaa on, että taas kun mennään pari vuosikymmentä eteenpäin, niin ls8:ia pidetään hyvänä koneena tuoreelle lentäjälle... hohhoijaa näitä juttuja.

 

Mitäs jos koululennot lentää jollain vähän modernimmalla kikottimella, vaikka duo discus X:lla tai dg500:lla. On siis helpompi siirtyä siitä johonkin vanhaan luuskaan, verrattuna ls4....8 -kalustoon?

 

ps. nopeus ei ihan hirveen äkkiä kiihdy sinne punaiselle viivalle. liian hiljainen nopeus on aiheuttanut perinteisesti paljon enemmän ongelmia, kuin liian suuri nopeus.

 

Älkää nyt PIKiläiset ainakaan minun tytärtä laittako suoraan LS-8:aan. En minä hänen äitiäänkään päästänyt heti kurssilta Vasamaan.

[Olli Hänninen 14]

Tottahan se varmaan on, että ei ne tehokoneet purjelennossa ole hirveän paljon vaativampia kuin harjoituskoneet. Mutta, kyllä ne (tehokoneet) ovat lähestymisnopeuksiltaan ainakin tarkempia. Nimittäin jos jollain LS-4:lla tai LS-8:lla esimerkiksi tulee hieman ylinopeudella laskuun, niin on kyllä äkkiä ongelmissa, joko kiitotie ei riitä tai sitten hätäännyksissään tuo koneen väkisin pintaan ja seurauksena sarja pomppuja ja kone vaurioituu. Harjoituskoneet ovat nopeuksiltaan rauhallisempia ja eikä niillä haittaa ylinopeuskaan laskussa.

 

Sen takia nuo tiimarajat ovat mielestäni ihan oikeutettuja, ei heti kurssin jälkeen ole edes tarpeen lentää millään tehokoneella (sillä eihän siitä heti alkuun saa edes kaikkea irti), kyllä parempi on laittaa lupakirjan juuri saanut opettelemaan lentämistä harjoituskoneella joka antaa anteeksi oppilaan virheitä. Sitä paitsi näin jää muille kokeneemmille piloteille omat koneet käyttöön, eikä tarvitse oppilaiden kanssa sopia lentovuoroista, kun oppilaat lentää harjoituksiin tarkoitetuilla koneilla ja kokeneemmat tehokkaammilla. Purjelennossa on myös hyvä pitää yllä pientä tavoitteellisuutta, kun lennät tietyn tuntimäärän tai mitä enemmän lennät ja jos lennät vaikka HC-matkan(50km), niin sitä parempiin koneisiin pääset ja myös mielenkiinto pysyy yllä.

 

Ultrissa varmaan monia harmittaa se, että niillä saatu koulutus on lyhyempi kuin PPL-kurssilla. Puolet pienemmällä koulutuksella pääset lentämään jopa suorituskykyisempiä koneita kuin jos lentäisit PPL-lupakirjan. Silti monet ultrat ovat vaativampia kuin tavalliset Cessnat 150/152/172. Rakenteet niissä ovat heikompia, eikä niitä voi rankaista laskussa samalla tapaa kuin tyyppihyväksyttyjä koneita.

[Jouni Laukkanen 55]

Ettei tulisi väärinkäsityksiä, en minäkään olisi työntämässä kasiin, kumpaakaan, suoraan peruskoulutuksen jälkeen. Vanhempi on liian outo kuidulla annetun normiopetuksen jälkeen, jälkimmäinen ensimmäiseksi harjoituskoneeksi liian kallis. Lähestymisnopeuksista sen verran, että ensimmäisellä kuttaperkakurssillani vuonna 1985 oli opetusmateriaalina Astir, jolla oli loppuosalla työnnetty about 240 km/h - pilotti lensi oikeaa mittarinäyttämää, mutta ei huomannut että viisari oli kiertynyt yhden kierroksen liikaa. No, siinä taisi arviointivirhettä auttaa kuitukoneen hiljaisuus muistaakseni Blanikilla annetun koulutuksen jälkeen.

 

Sain tyypit Vasamasta aikoinaan 35 tunnin kokemuksella. Se oli K-8b:n ja Ka-6CR:n jälkeen kuin hävittäjä, mutta hallittavissa helposti kunnon briefauksen jälkeen. Lennonopettaja joka briefauksen suoritti oli seurannut kunkin tyypitettävän etenemistä ja arvioi myös valmiutta kuumempaan tyyppiin. Silloiset maakunnan jopa 200 tunnin vaatimukset tehokoneista tuntuvat järkyttäviltä nyt tarkasteltuna - ei kai sellaisia ole enää missään? Taisi olla kyse johtokunnan koneista. Noin 30-40 tuntia on varmaan hyvä rajapyykki moneen koneeseen.

 

Hyppykoneessa Tampereella on ollut viime vuodet 500 tuntia, vaikka vaativa takapään pikkupyörä on tuotu eteen. Kysehän on lähinnä vakuutuksista (niiden halpenemisesta). Sama pätee moneen yksityiskoneeseen.

 

Ultrissa olen puolenkymmenen koneen tyypityksen jälkeen havainnut, että niissä on erot voivat melko suuria ja tietty konservatiivisuus voisi olla paikallaan. Olen ymmärtänyt, että Ameriikoissa vaativampien konetyyppien lentämistä rajoittavat vakuutusyhtiöiden säännökset: jos jokin tyyppi (yleisesti: kannuspyöräkone) on vaativampi hallita, vaaditaan laajempi eroavuuskoulutus kuin normaalisti, muutoin vakuutuksen ehdot eivät ole voimassa. Tietyllä tavalla tämä on minusta fiksu tapa. Vakuutusyhtiöillä kun on omasta takaa referenssejä millä keinoin saadaan kone pysymään todennäköisesti ehjänä.

 

 

Edit: Sain ylempää tiedon, että alussa mainittu koulukone olisi ollut kuitenkin Bocian. Oman kokemukseni mukaan K-8b:llä ei Bocian-koulutuksen jälkeen olisi voinut tehdä samanlaista arviointivirhettä kuin Astirilla, eikä se johtunut pelkästään erilaisesta nopeusmittarista.

[Markku Koivurova 367]

ps. nopeus ei ihan hirveen äkkiä kiihdy sinne punaiselle viivalle. liian hiljainen nopeus on aiheuttanut perinteisesti paljon enemmän ongelmia, kuin liian suuri nopeus.

Vaikka ei liitykkään ketjun aiheeseen niin tähän muistelus Rovaniemeltä joskus noin 20 vuotta sitten.

 

Oppilas oli lentänyt kurssin Bosianilla ja ensimmäinen 1- paikkastyyppi oli Astir. Hän työnsi irroituksen jälkeen nokan sopivaan asentoon ja kun nopeusmittari näytti loogisia arvoja ja suhinatkin olivat oppilaan mielestä kohdallaan niin hän ei älynnyt, että nopeutta oli yli 250 km/h (mittari oli semmonen, jossa asteikko meni kahdelle kierrokselle). Korkeus tietysti hupeni nopeasti ja tuli laskeutumisen aika. Oppilas ei huomannut vielä tässäkään vaiheessa mikä oli pielessä vaan ajoi koneen väkisin kiitoradalle. Loivennus onnistui mutta tuolla nopeudella ensimmäinen kohta mikä osui kiitorataan oli koneen nokan alapinta pyörän etupuolella. Tästä kone lähti kaatumaan nokan kautta ympäri ja päätyi hurjaan liukuun selällään pyrstö edellä. Kun nopeus pieneni riittävästi, osui kuomu asfalttiin ja pärähti rikki. Onneksi vyöt olivat riittävän tiukalla, että oppilaalta ei lähtenyt skalppi ja ehkä jotain muutakin.

 

Bosianissa on nokka aika alhaalla normaali nopeuksilla ja suhinatkin ovat hyvin havaittavissa kun Astirin nokka on lähes horisontissa ja suhinoita kuuluu paljon vähemmän.  Tästä tarinasta voisi oppia sen, että koulukoneen ja harjoituskoneen pitäisi olla lähempänä toisiaan. Tuossakin olisi voinut käydä ihan miten vaan.

 

En tiedä, kirjoittaako Jouni tuossa yllä samasta jutusta mutta kyllä näitä voi olla useampiakin.

 

PS. Tuosta oppilaasta tuli myöhemmin liikennelentäjä joten ei hän ihan uuno ollut mutta hyppy Bosianista Astiriin oli liian iso

[Tatu Koiranen 1 757]

Tottahan se varmaan on, että ei ne tehokoneet purjelennossa ole hirveän paljon vaativampia kuin harjoituskoneet. Mutta, kyllä ne (tehokoneet) ovat lähestymisnopeuksiltaan ainakin tarkempia. Nimittäin jos jollain LS-4:lla tai LS-8:lla esimerkiksi tulee hieman ylinopeudella laskuun, niin on kyllä äkkiä ongelmissa, joko kiitotie ei riitä tai sitten hätäännyksissään tuo koneen väkisin pintaan ja seurauksena sarja pomppuja ja kone vaurioituu. Harjoituskoneet ovat nopeuksiltaan rauhallisempia ja eikä niillä haittaa ylinopeuskaan laskussa.

 

Niinpä niin. Eikö olekin hirveää, että omassa kerhossa jo kurssilaiset (jotka ovat lentäneet kurssin muuten dg500:lla) lentävät yksinlentoja ls-4:llä. Veikkaisin, että paljon suuremmissa vaikeuksissa se oppilas olisi, jos se laitettaisiin club astirin puikkoihin.

 

ps. onko dg500 "tehokone" vai "harjoituskone" virallisen mittarin mukaan?-)

 

Älkää nyt PIKiläiset ainakaan minun tytärtä laittako suoraan LS-8:aan. En minä hänen äitiäänkään päästänyt heti kurssilta Vasamaan.

 

Kasiin on muutaman kymmenen tunnin tiimaraja. Jonkun mielestä perustuen turvallisuuteen, jonkun mielestä perustuen siihen, ettei väärät ihmiset sillä lentelisi kun oikeiden ihmisten pitää päästä lentelemään.

 

Tästä tarinasta voisi oppia sen, että koulukoneen ja harjoituskoneen pitäisi olla lähempänä toisiaan.

 

Tämä on jo paljon olennaisempaa, kuin se, että mikä sen koneen suorituskyky on. Jos koulukone on ollut suorituskykyinen ja edes jossain mielessä hieman vaativampi / tarkempaa lentämistä vaativa, niin harjoituskoneenkin tulee olla samantapainen.

[Juha Lampi 275]

Bosian, Astir, LS, Vasama?

 

Nää on sit varmaan niitä harmittavia ultria...