Mikä niissä ultrissa niin harmittaa? (myös puolustuksen puheenvuoroja)

[Karoliina Salminen 0]

Hui hai

Ainoa selkeä tapa ilmaista nokkimisjärjestys, on lennettävän kokeen siipien kärkiväli.

HS

 

Eikös se pikemminkin ole siiven sivusuhde eikä kärkiväli?

Voin helposti kuvitella 30-metrisen hyvin tyngän siiven jonka sivusuhde on 2 ja jonka indusoitu vastus on erittäin suuri.

 

Periaatteessa aerodynaamisesti tehokkkaan koneen siipi on pinta-alaltaan mahdollisimman pieni (joka yhä täyttää sakkausnopeus ja nousunopeuskriteerit)

ja on sivusuhteeltaan mahdollisimman suuri sekä nostovoimajakaumaltaan mahdollisimman lähellä elliptistä nostovoimajakaumaa. Äärettömän kapean ja äärettömän

pitkän siiven pienenevä Reynolds-numero tosin aiheuttaa oman sotkunsa soppaan eikä tuo käy käytännössä ihan täsmälleen noin vaan ollaan ensimmäisen monesta kompromissin

partaalla.

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Eikös se pikemminkin ole siiven sivusuhde eikä kärkiväli?

Voin helposti kuvitella 30-metrisen hyvin tyngän siiven jonka sivusuhde on 2 ja jonka indusoitu vastus on erittäin suuri.

 

Joo, minullakin on heti ensimmäisenä kirkkaana mielessä lentokone, jonka siiven jänne on 30 metriä ja kärkiväli 60 metriä (tai 15/30, ihan sama)...

 

 

Jottei unohdettaisi, mistä oli puhe:

 

Ainoa selkeä tapa

 

Selkeydestäkin on mielenkiintoisia käsityksiä...

[Jukka Takamaa 0]

Äärettömän kapean ja äärettömän

pitkän siiven pienenevä Reynolds-numero tosin aiheuttaa oman sotkunsa soppaan eikä tuo käy käytännössä ihan täsmälleen noin vaan ollaan ensimmäisen monesta kompromissin

partaalla.

 

 

Munkin mielestä äärettömän pitkä ja millin leveä siipi on kaunis ja varmaankin äärettömän kestävä.

 

PS; Mielenkiintoinen juttu tuli kerran TVstä noista linnuista joista osa on alkanut talvehtia Suomessa..niiden nokka oli lyhentynyt ja siivenkärjet pyöristyneet evoluution saatossa...saman lajin etelään matkaavilla on edelleen pitkä nokka ja suipommat siivet...erikoista ?!

[Jari J Sivula 1]

Tyvestä puuhun noustaan. Alkeisopettelussa on paikallaan helppo ja anteeksiantava lentolaite ja seesteinen sää. Peruslentämisen kehittyessä voi sitten opetella puuskaisen kelin niksejä ja siirtyä pikkuhiljaa vaativamman koneen ohjaimiin. Lentämisen yksi suurimmista iloista on, kun huomaa oppineensa jotain uutta tai tekemään jonkin jutun paremmin.

 

VFR:ää kun lennän, toiminta pääsääntöisesti tapahtuu katsomalla ikkunasta ulos ja ohjaamalla sen mukaan. Tyhmänä koetan soveltaa KISS-tekniikkaa lähestymisissä ja laskuissa. Purjelentotyyliin mahdollisuuksien mukaan kierros kiintopisteiden kautta samoilla korkeuksilla, jotta jokainen lasku ei olisi uusi suuri seikkailu, vaan kohtuullisen hallittu tapahtuma. (Kentällä tuo on kohtuullisen helppoa, mutta puskissa vähän konstikkaampaa).

 

Nostovoiman synnystä en kovin paljon tiedä enkä jaksa sen kummemmin pohtiakaan, mutta on se vaan hyvä, että sitä syntyy. Lentolaitteen ohjaimissa on sen sijaan tärkeää tietää, miten kulloistakin konetta on lennettävä riittävän nostovoiman ja ohjailuominaisuuksien toteutumiseksi.

 

Näyttävät nämä periaatteet toimivan lentolaitteen luokituksesta riippumatta.

[Karoliina Salminen 0]

Tyvestä puuhun noustaan. Alkeisopettelussa on paikallaan helppo ja anteeksiantava lentolaite ja seesteinen sää. Peruslentämisen kehittyessä voi sitten opetella puuskaisen kelin niksejä ja siirtyä pikkuhiljaa vaativamman koneen ohjaimiin.

 

Siksi voisi olla helpompi aloittaa moottorikoneista ja sitten aloittaa sen jälkeen lentäminen ultrilla. Jotkut aloittavat ultrista sillä virhepäätelmällä että ultra olisi helppo ja anteeksiantava lentolaite (itse lähdin ultrista liikkeelle ja sanon tämän siksi että älä tee niinkuin minä tein vaan niinkuin sanon) - ultra kun ei ole oikein kumpaakaan. Pienellä siipikuormituksella varustetut ultrat ovat pienessäkin termiikkikelissä aika vikuraisia ohjata verrattuna astetta raskaampiin moottorikoneisiin joilla vastaavissa olosuhteissa ei vielä huomaa mitään erikoista. Keli on puuskainen suunnilleen aina kun aurinko paistaa, eli silloin kun ultralla saa lentää. Ultra on toimiva siten vaikkapa stick & rudder pilottirefleksien kehittämiseen.

 

Ultrissa on valmistaja ja mallikohtaisia eroja ja esimerkiksi kokeilemistani Dynaero MCR on selvästi vähemmän edellämainitulle altis kuin joidenkin muiden valmistajien koneet koska siinä matala sakkausnopeus saavutetaan tehokkailla laipoilla ja koneen siipikuormitus on suurempi ja siten se on vähemmän altis termiikkien ja puuskien vaikutuksille. Myöskin Atec Zephyr on mielestäni kohtuullisen miellyttävä ja riittävän hyvin käyttäytyvä ultrakevyt lentokone. Molemmista todennäköisesti kuitenkin sopivalla pompulla lähtee nokkateline alta, potkuri poikki, kampiakseli vääräksi, missä verrokkina vastaavasta käsittelystä selviää 70-luvun C152  -rumiluksella ehkäpä renkaan puhkeamisella. Karu kone, mutta kuin Jeep joka kestää karumpaakin käyttöä.

 

Ultrat on hauskoja lentolaitteita, mutta ei pidä käyttää niiden etuna että ne olisivat hirveästi anteeksiantavampia ja helpompia kuin moottorikoneet paitsi osin teoriakokeissa ja tarkastuslennolla.

 

Mitä lentolaitteen vaativuuteen tulee, niin se ei itse asiassa edes ole mikään tavoiteltu asia vaan lentolaitteen ohjainominaisuuksien vaativuus on

suunnitteluteknisesti merkki aerodynaamisen suunnittelun osittaisesta epäonnistumisesta. Ideaali lentokone on mahdollisimman helppo lentää, toisin sanoen pilotilta mahdollisimman vähän vaativa. Kone joka ei vaadi pilotilta ankaraa jatkuvaa harjoittelua on turvallinen. Kone joka ei sakkaa terävästi ja pyörähdä siiven yli, turvallinen. Kone jonka pitämiseen suorassa linjassa ei tarvitse jatkuvaa sauvan ja polkimien käyttöä, on tavoiteltu ja turvallinen. Monet moottorikoneet ovat näillä kriteereillä tarkasteltuna joitakin ultria viimeistellympiä. Järjestelmien vaativuus taas on merkki lentokoneen käyttöliittymän osittaisesta epäonnistumisesta. Ideaalinen lentokone on helppo ja leppoisa lentää kuin paremman luokan henkilöauto on ajaa moottoritiellä ja mittarien on tarkoitus nostaa pilotin situational awareness mahdollisimman korkealle tasolle mahdollisimman pienellä pilotin kuormituksella (joka on turvallista). Tietyt asiat esim. G1000 tai Avidyne Entegra -varustetulla koneella ovat turvallisempia kuin kojetaululla jossa on ziljoona pientä ympyriäistä kellotaulua joissa kussakin yksi tai kaksi viisaria osoittaa eri suuntiin.

 

Otetaan ääriesimerkki vaativasta kuvitellusta ei-tavoitellusta lentokoneesta: experimental -lentokone, jonka static margin on negatiivinen ja pitch ja roll stabiliteetti ovat labiileja ja kierrestabiilisuus stabiili. Kone on kärkisakkaaja ja siipiprofiilin momenttikäyrä sekä vastuskerroinkäyrä ovat epästabiilin rajakerroksen vuoksi rosoisia. Koneesta on huono näkyväisyys ulos ja mittaritaulua kruunaa niin monta viisaria kuin joukko insinöörejä osaa yhteensä laskea ja koneessa ei ole GPS:ää, traffic avoidance systeemiä, HSI:tä, edes perinteistä keinohorisonttia, sakkausvaroitinta, EGT ja CHT -mittareita jne. ja sakkausnopeus laitteessa on suurempi kuin mitä FAR-23 tai CS-23 yksimoottorikoneelle määrää. Koneen moottori ylikuumenee jos ei osaa käyttää kaikenlaisia kiduksia ja systeemejä oikea-aikaisesti. Ötökät, vesisade ja jää saa siiven nostovoiman heikkenemään niin että kone ei pysy enään ilmassa täydelläkään teholla. FAR-23 tai CS-23 kriteerit eivät koneella selkeästi täyty. Tällainen kone selkeästi ei ole se mitä suunnittelulla pitäisi yleensä tavoitella kun yritetään mahduttaa helppo, yksinkertainen ja turvallinen samaan lauseeseen. Niinikään mielestäni "siirtyminen vaativampiin lentolaitteisiin" on aika inflaation kärisnyt kun vaativuuden ei pitäisi olla mikään tavoite. Pikemminkin lentokoneen tulisi olla sellainen että sillä voi turvallisesti selvitä vaativammissa oloissa ilman että lentäminen siitä tulee erityisesti vaativammaksi ja lentokoneella voi siten lentää turvallisesti vaativampia juttuja. Vaativampia lentosuorituksia on sitten tällaisella vähemmän vaativalla vaativammissa olosuhteissa -koneella mahdollista suortittaa.

 

 

[Jukka Takamaa 0]

 

 

Otetaan ääriesimerkki vaativasta kuvitellusta ei-tavoitellusta lentokoneesta: experimental -lentokone, jonka static margin on negatiivinen ja pitch ja roll stabiliteetti ovat labiileja ja kierrestabiilisuus stabiili. Kone on kärkisakkaaja ja siipiprofiilin momenttikäyrä sekä vastuskerroinkäyrä ovat epästabiilin rajakerroksen vuoksi rosoisia. Koneesta on huono näkyväisyys ulos ja mittaritaulua kruunaa niin monta viisaria kuin joukko insinöörejä osaa yhteensä laskea ja koneessa ei ole GPS:ää, traffic avoidance systeemiä, HSI:tä, edes perinteistä keinohorisonttia, sakkausvaroitinta, EGT ja CHT -mittareita jne. ja sakkausnopeus laitteessa on suurempi kuin mitä FAR-23 tai CS-23 yksimoottorikoneelle määrää. Koneen moottori ylikuumenee jos ei osaa käyttää kaikenlaisia kiduksia ja systeemejä oikea-aikaisesti. Ötökät, vesisade ja jää saa siiven nostovoiman heikkenemään niin että kone ei pysy enään ilmassa täydelläkään teholla. FAR-23 tai CS-23 kriteerit eivät koneella selkeästi täyty. Tällainen kone selkeästi ei ole se mitä suunnittelulla pitäisi yleensä tavoitella kun yritetään mahduttaa helppo, yksinkertainen ja turvallinen samaan lauseeseen. Niinikään mielestäni "siirtyminen vaativampiin lentolaitteisiin" on aika inflaation kärisnyt kun vaativuuden ei pitäisi olla mikään tavoite. Pikemminkin lentokoneen tulisi olla sellainen että sillä voi turvallisesti selvitä vaativammissa oloissa ilman että lentäminen siitä tulee erityisesti vaativammaksi ja lentokoneella voi siten lentää turvallisesti vaativampia juttuja. Vaativampia lentosuorituksia on sitten tällaisella vähemmän vaativalla vaativammissa olosuhteissa -koneella mahdollista suortittaa.

 

 

 

Aaah nautin lukea tällaista. Tulee mieleen Planet Satellite pusher.

[Antti Mäkelä 2]

 

Otetaan ääriesimerkki vaativasta kuvitellusta ei-tavoitellusta lentokoneesta: experimental -lentokone, jonka static margin on negatiivinen ja pitch ja roll stabiliteetti ovat labiileja ja kierrestabiilisuus stabiili. Kone on kärkisakkaaja ja siipiprofiilin momenttikäyrä sekä vastuskerroinkäyrä ovat epästabiilin rajakerroksen vuoksi rosoisia. Koneesta on huono näkyväisyys ulos ja mittaritaulua kruunaa niin monta viisaria kuin joukko insinöörejä osaa yhteensä laskea ja koneessa ei ole GPS:ää, traffic avoidance systeemiä, HSI:tä, edes perinteistä keinohorisonttia, sakkausvaroitinta, EGT ja CHT -mittareita jne. ja sakkausnopeus laitteessa on suurempi kuin mitä FAR-23 tai CS-23 yksimoottorikoneelle määrää. Koneen moottori ylikuumenee jos ei osaa käyttää kaikenlaisia kiduksia ja systeemejä oikea-aikaisesti. Ötökät, vesisade ja jää saa siiven nostovoiman heikkenemään niin että kone ei pysy enään ilmassa täydelläkään teholla.

 

 

Kuvitellaan vielä vapaasti kääntyvä kannuspyörä ja epämääräinen säätöpotkuri niin meillähän on kaikki mopu Grob 109 A:n ominaisuudet käsillä 

[Jari J Sivula 1]

turvallisempia kuin kojetaululla jossa on ziljoona pientä ympyriäistä kellotaulua joissa kussakin yksi tai kaksi viisaria osoittaa eri suuntiin.

 

Toisaalta viisarimittareista näkee yhdellä vilkaisulla, ovatko viisarit "oikeissa" asennoissa. Ei tarvitse lukea merkkejä. No, molemmilla mittarityypeillä on puolensa. Hauskin ja luotettavin navigaattori on kartta, kello, kompassi ja peukalo (minullakin kyllä on koneessa sähköinen karttanäytöllä varustettu pieni vemputin)...

 

C172:lla kouluni käyneenä arvostan kyllä tukevaa rakennetta.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Sauli Vuori 21]

Tässä olen Jarin kanssa samaa mieltä. Mullakin on se sellanen karttanäyttövempele ratissa, mutta en ole yhtäkään matkaa tehnyt, etten olisi viritellyt VOR, ADF ja DME laitteita päälle, ja seurannut lennon etenemistä ja reitillä pysymistä niistä. Ja kartta/kartat on aina käytössä ja viiva piirrettynä. Useimmiten, kun vaimokkeen kanssa lennetään, niin hänellä on se karttanavigointi puoli ja mä vaan ajelen ( tai autopilotti ajaa ) ja aina välillä kyselen " että ollaaks reitil " 

 

Olen ehkä vanhanaikainen, mutta käytän GPS:ää vain varmuusvälineenä, enkä halua sen olevan pääasiallinen suunnistusväline - ainakaan niinkauan, kun kyse on VFR lennosta. Suunnistus menee liian helpoksi, jos vain tuijottaa navigaattorin ruutua 

[Karoliina Salminen 0]

etten olisi viritellyt VOR, ADF ja DME laitteita päälle, ja seurannut lennon etenemistä ja reitillä pysymistä niistä. Ja kartta/kartat on aina käytössä ja viiva piirrettynä.

...

Olen ehkä vanhanaikainen, mutta käytän GPS:ää vain varmuusvälineenä, enkä halua sen olevan pääasiallinen suunnistusväline - ainakaan niinkauan, kun kyse on VFR lennosta. Suunnistus menee liian helpoksi, jos vain tuijottaa navigaattorin ruutua 

 

Tuossa kun Diamondilla ajeltiin syyskesällä Atlantin yli ja mikään VOR, ADF tai DME ei ollut toimintakykyinen koska oltiin kantomatkan ulkopuolella.

G1000:n GPS oli aika välttämätön koska alla ei näkynyt kuin pilviä ja välillä ikkunasta näkyi pelkkää harmaata, siinä olisi ollut huono suunnistaa kartalla ja kompassilla.

Lisäksi viralliset ilmoittautumispisteet oli pelkkiä GPS-koordinaatteja. Ai niin unohtui mainita, mutta kyse oli IFR-lennosta tietty koska VFR:nä tuota reittiä ei saisi ajaakaan.

 

Mutta fiksua olisi käyttää aktiivisesti (ja osata käyttää) GPS:ää myös muualla, koska luulo ei ole tiedon väärti, ja ilmatilaloukkaus on paha juttu eikä siinä auta selitys että kun ihan varmasti oli mitannut

kellolla ja kompassilla että ei pitäisi olla väärässä ilmatilassa. Tämä ilmatilasta perilläolo on erityisen tärkeää tiheässä ilmatilassa jossa on useita ilmatilarajoja, ja erityisesti VFR-lentämisessä

jossa kuhunkin täytyy pyytää selvitys toisin kuin IFR-lentämisessä jossa se on automaattista ja helppoa fiksien seurailua tai vektorointia (mikään ole paljon kätevämpää kuin matkalentäminen IFR-plaanilla, vaikka olisi täysi VMC-keli).

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Tuossa kun Diamondilla ajeltiin syyskesällä Atlantin yli ja mikään VOR, ADF tai DME ei ollut toimintakykyinen koska oltiin kantomatkan ulkopuolella.

G1000:n GPS oli aika välttämätön koska alla ei näkynyt kuin pilviä ja välillä ikkunasta näkyi pelkkää harmaata, siinä olisi ollut huono suunnistaa kartalla ja kompassilla.

Lisäksi viralliset ilmoittautumispisteet oli pelkkiä GPS-koordinaatteja. Ai niin unohtui mainita, mutta kyse oli IFR-lennosta tietty koska VFR:nä tuota reittiä ei saisi ajaakaan.

 

Mutta fiksua olisi käyttää aktiivisesti (ja osata käyttää) GPS:ää myös muualla, koska luulo ei ole tiedon väärti, ja ilmatilaloukkaus on paha juttu eikä siinä auta selitys että kun ihan varmasti oli mitannut

kellolla ja kompassilla että ei pitäisi olla väärässä ilmatilassa. Tämä ilmatilasta perilläolo on erityisen tärkeää tiheässä ilmatilassa jossa on useita ilmatilarajoja, ja erityisesti VFR-lentämisessä

jossa kuhunkin täytyy pyytää selvitys toisin kuin IFR-lentämisessä jossa se on automaattista ja helppoa fiksien seurailua tai vektorointia (mikään ole paljon kätevämpää kuin matkalentäminen IFR-plaanilla, vaikka olisi täysi VMC-keli).

 

 

 

Herää kymysys; Mikä tuossa ,kertomuksessa, Ultria harmittaa?

 

Sekös, ettei voi lentää Irffiä ?

[Karoliina Salminen 0]

Jaakko: Ei ultrissa minua paljon mikään harmita. Ultrat vaan ei sovellu muutamaan minulle kiinnostavaan lentämiskäyttöön.

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Jaakko: Ei ultrissa minua paljon mikään harmita. Ultrat vaan ei sovellu muutamaan minulle kiinnostavaan lentämiskäyttöön.

 

 

Hyvä Karoliina, tuo ei vain sopinut ketjun henkeen

[Mikko Maliniemi 5]

Hyvä Karoliina, tuo ei vain sopinut ketjun henkeen

 

Eikö tuo ole vähän myöhäistä tässä vaiheessa tuosta moittia, kun katsoo, miten muuten tämä ketju on jo kirjoiteltu ihan hakoteille alkuperäisestä?

[Jukka Takamaa 0]

Tossa muuten juuri studeerasin 12 m kv lekon jossa 18-22 kg/m2 siipikuormitus...onko se edelleen ultra vai meneekö jo super ultra lite kategoriaan ?

[Jaakko Kuusisto 3]

Eikö tuo ole vähän myöhäistä tässä vaiheessa tuosta moittia, kun katsoo, miten muuten tämä ketju on jo kirjoiteltu ihan hakoteille alkuperäisestä?

 

Tuosta johdettuna: saakos metsäiselle levähdyspaikalle kipata omat romunsa, jos siellä on jo heitettynä vanha soffa.

[Tatu Koiranen 1 726]

Tämä ilmatilasta perilläolo on erityisen tärkeää tiheässä ilmatilassa jossa on useita ilmatilarajoja, ja erityisesti VFR-lentämisessä jossa kuhunkin täytyy pyytää selvitys toisin kuin IFR-lentämisessä jossa se on automaattista ja helppoa fiksien seurailua tai vektorointia (mikään ole paljon kätevämpää kuin matkalentäminen IFR-plaanilla, vaikka olisi täysi VMC-keli).

 

Ja milläköhän perusteella VFR-lentämisessä tarvitsisi selvityksiä kuhunkin ilmatilan osaan erikseen pyydellä? Kumma juttu että itselle on sitä selvitystä tullut runsain määrin ilman mitään pyytelyitä. Johtuu ehkä siitä, että plaani on tehty fiksusti, eikä päin persettä?

 

 

ps. foorumin softa osaa rivittää tekstin ihan itse. ei tarvitse painaa sitä enteriä rivin päätteeksi.

[Tatu Koiranen 1 726]

No kun tää aihe nyt on vielä niin kivasti pinnalla ja keskustelun aloittajakin niin innokkaasti on vaatinut minua (arvon gpl/ppl-lentäjää, joka syleksii päälle) kertomaan mielipidettäni täällä, niin kerrotaan hieman.

 

Ihan välttämätöntä on alkuun mainita, että aloitusviesti ja otsikointi on tietysti kovasti provosoivia ja ehkä jollain tapaa niillä koitetaan myös kääntää asiaa pois siitä olennaisesta. Ongelmia on itse asiassa, eikä siinä henkikohtaisella harmituksella, vitutuksella, kateudella tai millään muullakaan henkilökohtaisella tunnetilalla ole mitään tekemistä, vaikka asiaa on pitkin keskustelua yritetty vaikka kuinka monta kertaa ansiokkaasti kääntää siihen suuntaan.

 

Aloitetaan niistä mielipiteistä: Ultrakoulutus ja lentotoiminta ei kokonaisuutena arvostellen vastaa Suomessa sitä, mitä tälläiseltä harrastustoiminnalta tulisi yleisellä tasolla vaatia. Mielipiteeni koskee nyt erityisesti tälläistä toimintaa, jossa tarjotaan "valmista tuotetta", vähän samaan tapaan, kuin yritystoiminnassa (on mainontaa ja tule kurssille ja tästä se lähtee helppoa on...). Vaikka todelliset puskalentäjätkin liikkuvat samassa ilmatilassa, toiminta on ehkä jollain lailla paremmin ymmärrettävää, kuin tälläisessä kerhotoiminnassa, jota ultralentely ja eritoten koulutustoiminta niillä Suomessa pääasiallisesti edustaa. Ultralentäjillä on usein riittämättömät tiedot verrattuna lupakirjan antamiin oikeuksiin. Tämä on ongelma varsinkin, kun sitä ei tiedosteta ja päätetään vaan toimia, kun lupakirja kerran antaa oikeuden. Riittämättömät tiedot johtuvat tietysti isolta osalta lyhyestä koulutuksesta ja sen ailahtelevasta laadusta. En sano, että Timon parin tunnin lentokoulutuksessa asia välttämättä olisi ollut näin, mutta viimeksi eilen kuulin rehvasteluja, kuinka ultrakurssi lennettiin lukematta koneen lentokäsikirjaa. Tässä ei pahinta liene edes se, että näin on tehty, vaan että tälläistä pidetään jollain lailla rehvastelun arvoisena.

 

Historialliset syyt aiheuttavat ongelmia myös asenteisiin. Ne ovat ehkä kehittymään päin, mutta jos vielä joku vuosi sitten opettajakurssilla lähtökohtana kouluttaja on pitänyt sitä, että ylipainoillahan tämä kurssi sitten lennetään... tarvitseeko tätä hirveästi selitellä? Yksi silmäänpistävä juttu on myös kaikenlaisilla, joko muodollisilla tai käytännön virheillä rehvastelu jälkeenpäin (ei, en tarkoita nyt sitä perinteistä kuppilatiimaa vaan jotain ihan muuta). Vähän tulee sama fiilis kuin Möysän Essolla tai Rusan Shellillä. Oma lukunsa on tietysti jo määräysten (ja ilmeisesti halutun turvallisuustason) lähtökohta. Millä ihmeellä on perusteltavissa esimerkiksi ultrien eroavuuskoulutuksen antamista koskeva kohta (PEL M2-70 8.2), jossa annetaan kenelle tahansa "tyyppiin hyvin perehtyneelle henkilölle" oikeus antaa eroavuuskoulutusta esimerkiksi säätöhuiskaan, kannustelineeseen tai sisäänvedettäviin telineisiin/pyöräkellukkeisiin? Eräässä kerhossa pohdittiin viime keväänä lentokoneiden perehdyttämiskoulutuksen (joka on siis eroavuuskoulutusta vielä astetta keveämpi muoto, määräysten mukaan vaatimus on käsikirjaan tutustuminen) antomahdollisuutta tietyille erityisen kokeneille lentäjille. Asiassa tultiin kuitenkin tulokseen, ettei se millään tavoin edusta hyvää ilmailutapaa ja ehkä opekurssillakin on jotain sellaista sisältöä, josta ehkä kuitenkin on hyötyä koulutuksen onnistumisen ja turvallisuuden kannalta.

 

 

Mitenkä tätä tilannetta pitäisi sitten parantaa? Ketjun aloittaja on moneen kertaan vaatinut konkretiaa, joka kai syvimmillään tarkoittaisi saamani palautteen perusteella ParemmanKoulutusohjelman julkaisemista kuin sen kommentoimista, että mikä nykyisessä on vikana. Tästä huolimatta en julkaise ParempaaKoulutusohjelmaa tai ParempaaUltraLupakirjaMääräystä.

 

Koulutusohjelmaan liittyvät ongelmat voidaan mielestäni jakaa ainakin kolmeen osa-alueeseen:

 

1) opetuksen tuntikehys on määritelty yksinkertaisesti liian pieneksi, kuten esimerkiksi toveri J. Laukkanen kommetoi lentosääntöjen, ilmatilan ja ilmaliikennepalvelun osalta asiaa. En tiedä, perustuuko tuntikehys yksinomaan siihen, mitä hyväksytyssä teoriakoulutusohjelmassa on määritelty (ei ole osunut silmiin viranomaisen minimiteoriatuntimäärää koskevaa määräystä). En myöskään usko, että maksimia olisi jollain tavalla rajoitettu. Jos näin on, niin kyllä Ilmailuliitto / EUT olisi halutessaan voinut muuttaa teoriakoulutusohjelmansa tuntimääriä suuremmiksi ja hyväksyttää muutoksen. Jos tämän jälkeen joku olisi halunut vähemmällä antaa koulutusta, olisi hänen pitänyt hyväksyttää kokonaan oma teoriakoulutusohjelmansa.

 

-> tuntikehystä on kasvatettava melko kokonaisvaltaisesti

 

2) koulutusohjelman noudattaminen. Osin samaa asiaa kuin kohta 1. En voi puhua omakohtaisista kokemuksista kovin laajasti, vaikka olinkin sattuneesta syystä muutaman ultraoppitunnin kuunnellutkin. Olen kuitenkin käynyt harrasteilmailun teoriakurssin gpl-teorioiden muodossa ja kuullut enemmän ja vähemmän hienoja juttuja niin purje- kuin ultrateoriakursseilta. Itse koulutusohjelmahan on jo tehty jossain määrin vaikeammaksi noudattaa, kuin mitä se esimerkiksi PPL-koulutuksessa on. On määritelty kolme erilaista osaamistasoa: A, B ja C. Näistä A on kaikista korkein, "kyky soveltaa oleellisia tietoja käytäntöön varmasti ja tarkasti. Osaamiskoe", B "käsitteiden ja avainsanojen määritelmät selityksin ja C "asioiden taustatiedot yleisesti". PPL:n puolella luotettaneen taas opettajan ammattitaitoon painottaa tiettyjä osa-alueita sopivasti, AMC FCL ei hirveästi asioita tärkeysjärjestykseen aseta. Kumpi lienee lopulta parempi, vaikea sanoa.

 

Esimerkki: Jos muistetaan, mikä oli käytettävissä oleva tuntikehys esimerkiksi lentokonerakenteille ja moottoreille, ei voi kuin ihmetellä koulutusohjelman vaatimuksia. Kolmessa tunnissa pitäisi kyetä opettamaan pystymetsästä tulleelle seuraavat asiat (oletuksena osaamisen taso B, lihavoidut taso A, kursivoidut taso C):

 

2.1 Lentokoneen rakenne

2.1.1 Rakenne

pääosat ja laitteet

runko, siivet, korkeusvakain, sivuvakain

pääohjaimet ja päähallintalaitteet

trimmijärjestelmät, laskusiivekkeet, lentojarrut ja solakot

laskuteline

- nokkapyörä ja nokkapyöräohjaus

- kannuspyörä ja kannuspyöräohjaus

- renkaat ja niiden kunto

- jarrujärjestelmät ja niihin liittyvät varotoimet

- laskutelineen sisäänvetojärjestelmät ja telineiden lukitus

- yleisimmät telinevauriot ja niiden tarkastus

2.1.2 Rakenteisiin kohdistuvat kuormitukset

rakenteiden luokitus

rakennusmateriaalit

rakennetavat

staattinen lujuus

- varmuuskertoimet

- ohjainlukot ja niiden käyttö

- varotoimet maassa ja lennolla

2.2 Voimalaitteet

2.2.1 Yleistä

- neli- kaksitahtimoottorin toimintaperiaate

- moottorin rakenne pääpiirteissään

- ennenaikaisen sytytyksen ja nakutusilmiön syyt

- moottorin pyörimisnopeuden ja tehon suhde

2.2.2 Moottorin jäähdytys

- ilmajäähdytys

- nestejäähdytys

- moottorin suojus ja jäähdytysilman ohjaimet

- kidusluukkujen rakenne ja käyttö

- sylinterinpään lämpömittari

- jäähdytysnesteen lämpömittari

2.2.3 Moottorin voitelu

- voitelun tarkoitus ja voitelumenetelmät

- voitelujärjestelmät

- öljynkierto, öljynpaineen säätö

- öljynpaineen seuranta

- öljypumput ja suodattimet

- öljylaadut ja luokitukset

- öljyn lämpötilan seuranta

- öljyn jäähdytys

- voitelujärjestelmän häiriöiden tunnistaminen

- huohotin

2.2.4 Sytytysjärjestelmä

- magneettosytytyksen toimintaperiaate

- rakenne ja tehtävä

- laukaisukytkimen tarkoitus ja toimintaperiaate

- toimintakuntoisuuden tarkistaminen, häiriöiden tunnistaminen

- kärjetön, muuttuvaennakkoinen sytytys, toimintaperiaate

2.2.5 Kaasutin

- kohokaasuttimen toimintaperiaate

- rakenne ja tehtävä

- suuttimien ja kiihdytinpumpun toiminta

- korkeuden vaikutus seossuhteeseen

- seossäätö

- rikastimen käyttö

- imuilmajärjestelmä

- kaasuttimen jäätyminen, imuilman lämmitys

- ruiskutusjärjestelmien toimintaperiaatteet

2.2.6 Lentomoottorien polttoaineet

- polttoainelaadut

- oktaaniluvut ja värit

- laatuvaatimukset

- polttoaineen tarkistaminen epäpuhtauksien varalta

- sakanerottimien ja vedenpoistoventtiilien käyttö

2.2.7 Polttoainejärjestelmä

- polttoainesäiliöt ja –putket

- huohottimet

- mekaaniset ja sähköiset polttoainepumput

- putouspainejärjestelmä

- käytettävän säiliön valinta

- polttoainejärjestelmän käyttö

2.2.8 Potkurit

- potkurien nimitykset

- moottorin tehon muuttuminen työntövoimaksi

- kiintopotkurin rakenne ja toiminta

- potkurin lapaan vaikuttavat voimat

- pyörimisnopeuden muuttuminen lentonopeuden mukaan

- työntövoiman ja hyötysuhteen riippuvuus lentonopeudesta

- säätöpotkurin rakenne ja toiminta

- vakiokierrossäätimen toiminta

- lapakulman muutosten vaikutus

- potkurin pyöriminen tuulimyllynä

2.2.9 Moottorin käyttö

- käynnistysmenetelmät ja varotoimet

- vikojen tunnistaminen

- lämmitys, koekäyttö ja järjestelmien tarkistukset

- öljyn lämpötilan ja paineen rajoitukset

- sylinterinpään lämpötilan rajoitukset

- sytytyksen ja muiden järjestelmien tarkistukset

- teho- ja kierroslukurajoitukset

- nopeiden tehonmuutosten välttäminen

- iskuvauriot –välttämättömät toimenpiteet

2.3 Järjestelmät

2.3.1 Sähköjärjestelmä

- vaihto- ja tasavirtageneraattorien rakenne ja toiminta

- tasavirtajärjestelmä

- akut: kapasiteetti ja lataus

- voltti- ja ampeerimittarit

- sulakkeet ja lämpölaukaisimet

- sähköllä toimivat laitteet ja mittarit

- häiriöiden tunnistaminen

- toimenpiteet häiriötilanteissa

 

 

Saa meinaan melkoinen virtuoosi olla opettajana, jos meinaa kaiken tämän takoa vaaditulla tavalla kolmessa oppitunnissa oppilaiden päähän niin, että he tuntisivat ainakin melkein kaikki termit ja osan näistä asioista vielä syvällisemminkin. Mainitsinko muuten jo, että kyse oli siis nimenomaan kolmesta oppitunnista á 45 minuuttia, eli aikaa on todellisuudessa vain 2 tuntia 15 minuuttia. Eikä tässä vielä mitään, mutta kun seuraavaksi muistetaan, millaisia oikeuksia vielä toistaiseksi tälläisellä lupakirjallisella henkilöllä on, esimerkiksi koulutuskäytössä olevan ultrakevyen huoltoon, niin ei voi kuin kummaksua. (Samaa kummaksuntaa osoitan tosin sille, että ilmailuviranomainen kelpuuttaa SUIOn parin päivän huoltokurssin riittäväksi osaamiseksi ns. miukun listalle pääsemiseen, joka ilmeisesti on johtamassa jonkin tason part66-lupakirjaan tuleivaisuudessa.)

 

-> tuntikehystä on kasvatettava tai asioita tiputettava pois. Olisiko 2-vaiheisessa teoriakurssissa mitään järkeä? Ensin teoriaa, sitten lennetään. Sitten kun on saatu selkeä tuntuma niin lentämiseen kuin lentolaitteeseenkin, opiskellaan hieman lisää teoriaa? En tarkoita samaa systeemiä kuin lpl-lupakirjassa, että ensin voisi saada perustason, vaan se teoriakurssin jälkimmäinen puolisko pitäisi olla vaatimuksena sitä ensimmäistä lupakirjaa varten. ongelmaksi muodostuu lähinnä se, että jos oppilaat lentävät kovin eri vaiheissa ja koulutusorganisaatio on kovin pieni, tälläiselle jatkokurssille ei olisi montaakaan osallistujaa per kerta - tai sitten jouduttaisiin odottelemaan.

 

 

3) Koulutuksen tosiasiallinen sisältö. Tällä tarkoitan sitä oppituntien tosiasiallista sisältöä. Kun aikaa on muutenkin vähän, tuntuu erikoiselta, että on varaa vielä vähän lörpötellä ja kertoa niitä kuuluisia "sankaritarinoita" kun pitäisi (siitä tuntikehyksestä johtuen) puhua varsin tiukkaa asiaa.

 

-> laadunvalvonta, oppituntien auditoiminen?

 

 

Lentokoulutusohjelmaa en ryhdy kommentoimaan, kun en oikein koe oleva kykenevä sen sisältöä arvioimaan, vaikka toisin päin (ppl-lentokoulutuksen) arvostelu näyttääkin sujuvan ultramiehiltä hyvin.

 

 

 

Viimeksi sitten jotain ajatuksia toiminnan laadusta. Kun kyse on tälläisestä harrastustoiminnasta, se tuppaa herkästi rönsyilemään. Siinä myös sattuu kaikenlaista, kuten muussakin toiminnassa. SUIO on esimerkki siitä, että harrastekoulutuksen laatuun ei aina ole saatu kiinnitettyä ajoissa huomiota, koska poikkeamia ei ole saatu seurattua asiaankuuluvalla tavalla tai niistä ei lainkaan ole raportoitu. Tämä ei taas tarkoita, että kaikki toiminanharjoittajan koulutus on huonoa, mutta huonoakin siellä seassa on. Samoin on homma kerhojen tarjoamassa ultra-, pursi-, mopu- ja ppl-koulutuksessa. Näistä viimeisessä on karuna tosiasiana se ero, että suurella osalla kouluttajista on tukeva tausta säädellyssä ja kaupallisessa ilmailussa, joka näkyy tietysti mm. ihmisten asenteissa ja siinä, millaisia asenteita valuu oppilaiden suuntaan. Opettajat on kasvaneet tiukemmassa ruodussa ja joutuneet toimimaan tiukemmin säädellyssä ympäristössä. Aika näyttää, millainen vaikutus TRG M1-7:ssa vaadituilla laatutoiminpiteillä (9.1.6 vaatimukset sisäiselle valvonnalle).

 

Yleisempiä, Ilmailun tuoteturvallisuuteen liittyviä laatuajatuksia voi muuten lukea esimerkiksi täältä, http://ilmasirkus.blogspot.com/2009/12/tuoteturvallisuus-kuluttajansuoja-ja.html ja harrasteilmailun turvallisuudesta, http://ilmasirkus.blogspot.com/2009/12/safety-first.html

 

Tämä kirjoitus koskee monelta osin myös muuta harrasteilmailun lentokoulutusta kuin ultria. tässä on myös paljon yleistyksiä. en kiistä, etteikö jokin kouluttaja tai koulutusorganisaatio voisi toimia tai toimisi erittäinkin laadukkaasti jo nyt.

 

ps. jos tässä kirjoituksessa ei ollut tarpeeksi konkretiaa, sitä voi lukea lisää esimerkiksi tuoreimmasta ILMAILUsta. Jokin tässä touhussa vaan mättää ja pahasti, eikä se jokin ole jonkun ulkopuolisen kateus, harmitus, viha, ahdistus tai mikään muukaan tunnetila. Ei, vaikka kuinka yrittäisitte niin väittää.

[Timo Hyvönen 208]

No nythän Tatu kirjoittaa jo asiaa(kin). Valitan ketjualoituksen epäselvyyttä, olisi varmaan pitänyt tehdä siitä neutraali ja suunnata keskustelua enemmän juuri tähän kokonaisuuteen, mutta hyviä pointtejahan tässä on tullut.

 

Aiemmista mielipiteistä poimisin oikeastaan ylimmäisenä tuon menetelmälentämisen puutteet varsinkin Malmilla, jota varten nyt on siis tulossa varmaan jokaiselle Malmilta lentävälle hyödyllinen esittelytilaisuus. Mitenhän suuri osa ultrailijoista ikinä edes lentää valvotuille lentopaikoille?

 

Tatun viestistä taas herää pari uutta kysymystä.

 

Miten Suomen ultrakoulutus eroaa muiden maiden vastaavista? Entäs Suomen turvallisuustilastot?

 

Esimerkkinä otettua koulutusohjelman osaa katsellen nuo ydinasiat kyllä ehditään esitellä teoriatunneilla (nehän käydään joka tapauksessa käytännössä läpi monta kertaa). Riippuu tietenkin Lentäjäoppilaan taustasta, miten hyvin esim. polttomoottorin rakenne jää tuossa päähän, mutta sitä ei kurssilla ole varmaan tarkoitus kokonaan oppiakaan?

 

Omasta GPL-kurssistani on sen verran aikaa, etten muista teoriatuntien tuntimääriä. Illathan niitä silloin päntättiin. Kurssilta muistan kyllä sen, että siellä korostettiin sen antavan vain perusvalmiudet sen varsinaisen oppimisen aloittamiseen. Tämä on mielestäni hyvä lähtökohta myös ultraharrastajille - opitaan turvallinen peruslentäminen ja harjoitellaan ja kehitetään taitoja aktiivisesti. Tämä taas on asennekysymys enkä osaa sanoa, voiko sitä mitenkään "virallisella" koulutuksella pakottaa tuntimääriä lisäämällä.

 

En osaa omasta kokemuksestani sanoa peruskoulutuksen tuntimäärien riittävyydestä, koska oma ultrakoulutukseni oli vain 2h perehtyminen vanhasta lupakirjasta. Ne muutamat - ehkä keveyteenkin liittyvät - erot tulivat kyllä tuossa ajassa kyllä selväksi. Teorioitahan ei näissä virallisesti vaadita (eikä ole mielestäni tarpeenkaan), koulutuksen aikana mm. koneen käsikirjan ja käytännön neuvojen myötä ultrailun ydin kyllä selkeni.

Mitäs mieltä olette, peruskurssin käyneet - mitä tuosta koulutusohjelmasta puuttuu vai onko se riittävä?

 

Tuo "tuotteeseen" vertaaminen on mielestäni vähän kaukaa haettu, mutta sekin johtunee vain omasta kokemuksestani: olen kokenut osallistuvani kerhotoimintaan jossa yhtenä osana on ollut tämä koulutus. Mitenhän muuten muiden ajoneuvolupien suhteen sovelletaan näitä tuoteturvasäännöksiä (ajokortit, ml. mopokortti?).

 

Mukavaa porukkaa tuolla MILKissä ainakin on ollut ja paljon hyviä kokemuksia ja tietoa jaettu jo nyt.

 

t. Timo

[Guest harriveikko]

Ketä hittoo oikeesti jokin ultra vois häiritä,musta ainakin yhtä kivoja vekottimia,kuin vaikka moottorisaha.

[Seppo Kyllönen 0]

Ketä hittoo oikeesti jokin ultra vois häiritä,musta ainakin yhtä kivoja vekottimia,kuin vaikka moottorisaha.

 

Ainakin moottorisahalla saa puun nurin siistimmin kuin ultralla, ja tuota jälkimmäistä tilannetta ei kyllä kukaan oikeesti halua. Onhan ultratkin lentokoneita vaikka ei kaikkien mielestä, makuasia josta on turha tapella, kehitellään asioita sovussa et olisi ilmailu kaikille viihtyisempää ajanvietettä kuin netissä tappelu ja toisten irvailu. Kaikki lentolaitteet on samanarvoisia ja harrastajat myös. Näistä koulutus jutuista on tietysti puhuttava ja puhutaaan, mutta ihan hyvässä hengessä. Kaikesta huolimatta kaikille ilmailun harrastajille Hyvää lentovuotta 2010. 

[Tumi Hämäläinen 716]

Hauskaa (?) seurata tätä kissanhännän vetoa puolesta ja vastaan.

 

Ultrissa ei harmita mikään (ainakaan toistaiseksi), mutta kuuluuko mopoauto yleisen tieliikenteen sekaan?  Voisiko näillä kahdella vastakkainasettelulla olla jotain yhtäläisyyksiä? Mulle se on se ja sama, mutta näyttää siltä vahvasti, että kaikille ei.

 

 

[Tumi Hämäläinen 716]

Kolmessa tunnissa pitäisi kyetä opettamaan pystymetsästä tulleelle seuraavat asiat (oletuksena osaamisen taso B, lihavoidut taso A, kursivoidut taso C):

 

Nyt tuli Tatulta niin paljon tekstiä, etten selvinnyt edes tuosta vaaditussa kolmessa tunnissa. Ei ole minusta lentokouluun, ei. 

[Ari Simonen 28]

Hauskaa (?) seurata tätä kissanhännän vetoa puolesta ja vastaan.

 

Ultrissa ei harmita mikään (ainakaan toistaiseksi), mutta kuuluuko mopoauto yleisen tieliikenteen sekaan?  Voisiko näillä kahdella vastakkainasettelulla olla jotain yhtäläisyyksiä? Mulle se on se ja sama, mutta näyttää siltä vahvasti, että kaikille ei.

 

 

  Huono vertaus. Mopoauto on hitautensa takia tukkona ja vaaraksi liikenteelle. Ultrat nopeampina joutuu väistelemään näitä mopon patzkoja.

[Seppo Kyllönen 0]

Hauskaa (?) seurata tätä kissanhännän vetoa puolesta ja vastaan.

 

Ultrissa ei harmita mikään (ainakaan toistaiseksi), mutta kuuluuko mopoauto yleisen tieliikenteen sekaan?  Voisiko näillä kahdella vastakkainasettelulla olla jotain yhtäläisyyksiä? Mulle se on se ja sama, mutta näyttää siltä vahvasti, että kaikille ei.

 

 

 

Tietenkin kuuluu jos se on sinne hyväksytty. Eihän sinne kaikille kuulu moni muukaan menopeli.