Mikä niissä ultrissa niin harmittaa? (myös puolustuksen puheenvuoroja)

[Tumi Hämäläinen 716]

Tietenkin kuuluu jos se on sinne hyväksytty. Eihän sinne kaikille kuulu moni muukaan menopeli.

 

No, sitten ilmailuareenalle on hyväksyttävä ultrakin aivan tasavertaisena lentolaitteena.

 

Kuten huomaamme, kysymys on jo pitkään ollut aivan sekundäärisistä argumenteista, jotka kulminoituvat henkilöiden omien mieltymyksien ja tottumusten kautta kolmansien osapuolien esille tuomien seikkojen hyväksymiseen tai hyväksymättä jättämisen laistamisen toistamiseen joidenkin todellisuudessa tapahtuneiden tai tapahtumattomien tahi tarkoituksellisesti väärin ymmärrettyjen asioiden poikkeukselliseen tai tavanomaiseen käytännön tai teorian epäkäytännölliseen tulkitsemiseen.

 

En o ottanu mithän!

 

Ultrakevyttä Uutta Vuotta kaikille foorumilaisille! 

[Ari Simonen 28]

 

 

Kuten huomaamme, kysymys on jo pitkään ollut aivan sekundäärisistä argumenteista, jotka kulminoituvat henkilöiden omien mieltymyksien ja tottumusten kautta kolmansien osapuolien esille tuomien seikkojen hyväksymiseen tai hyväksymättä jättämisen laistamisen toistamiseen joidenkin todellisuudessa tapahtuneiden tai tapahtumattomien tahi tarkoituksellisesti väärin ymmärrettyjen asioiden poikkeukselliseen tai tavanomaiseen käytännön tai teorian epäkäytännölliseen tulkitsemiseen.

 

Tälläiset tekstinikkarit ovat perinteisesti löytäneet paikkansa Ilmailuhallinosta erikoisalanaan ilmailumääräysten laadinta.

[Tumi Hämäläinen 716]

Tälläiset tekstinikkarit ovat perinteisesti löytäneet paikkansa Ilmailuhallinosta erikoisalanaan ilmailumääräysten laadinta.

 

Tai biisintekijöinä.

[Olle Sälgmark 2]

 

Kuten huomaamme, kysymys on jo pitkään ollut aivan sekundäärisistä argumenteista, jotka kulminoituvat henkilöiden omien mieltymyksien ja tottumusten kautta kolmansien osapuolien esille tuomien seikkojen hyväksymiseen tai hyväksymättä jättämisen laistamisen toistamiseen joidenkin todellisuudessa tapahtuneiden tai tapahtumattomien tahi tarkoituksellisesti väärin ymmärrettyjen asioiden poikkeukselliseen tai tavanomaiseen käytännön tai teorian epäkäytännölliseen tulkitsemiseen.

 

En o ottanu mithän!

 

Ultrakevyttä Uutta Vuotta kaikille foorumilaisille! 

 

 

Oletko ajatellu poliitikoksi siirtymistä......

[Jouni Laukkanen 55]

 

1) opetuksen tuntikehys on määritelty yksinkertaisesti liian pieneksi, kuten esimerkiksi toveri J. Laukkanen kommetoi lentosääntöjen, ilmatilan ja ilmaliikennepalvelun osalta asiaa. En tiedä, perustuuko tuntikehys yksinomaan siihen, mitä hyväksytyssä teoriakoulutusohjelmassa on määritelty (ei ole osunut silmiin viranomaisen minimiteoriatuntimäärää koskevaa määräystä). En myöskään usko, että maksimia olisi jollain tavalla rajoitettu. Jos näin on, niin kyllä Ilmailuliitto / EUT olisi halutessaan voinut muuttaa teoriakoulutusohjelmansa tuntimääriä suuremmiksi ja hyväksyttää muutoksen. Jos tämän jälkeen joku olisi halunut vähemmällä antaa koulutusta, olisi hänen pitänyt hyväksyttää kokonaan oma teoriakoulutusohjelmansa.

 

-> tuntikehystä on kasvatettava melko kokonaisvaltaisesti

 

 

Minun on ehdottomasti otettava vastuu tästä, koska olin EUT:n puheenjohtajana kun em. määräystä sorvattiin. Olen edelleen sitä mieltä, että tuossa mainittu 6 tunnin teoriaopetus on riittämätön, perustuen omaan teoriaopettajan kokemukseeni. Täytyy silti sanoa, että sen muuttaminen ei olisi ollut kovin helppo asia, koska MGPL:ää rinnastettiin koko ajan UPL:ään: teoriatuntimäärän kasvattaminen ei ollut pelkästään EUT:n asia. Halusimme sitä vastoin panostaa lennonopettajien ja tarkastuslentäjien tason nostamiseen. Jos lennonopettaja tiedostaa ongelman, pystytään puutteet korvaamaan lennonopetuksen aikana, koska siinä käydään koko ajan käytännön tasolla eri tapauksia läpi. Tämä oli mielestäni kokonaisuutta arvioitaessa paljon parempi menetelmä kuin pelkän teoriaopetuksen määrän kasvattaminen ja on yhä edelleen.

 

Johtaja Lamberg Ilmailuhallinnosta katsoi kuitenkin, että lentokoulutuksen minimivaatimus tuli kasvattaa 25 tuntiin, minkä piti ratkaista ongelma. Tätä voidaan postia kun verrataan ratkaisua Basic-LPL:n vastaavaan (20 tuntia). EUT lähti koko ajan, että 20 tunnin raja on minimivaatimus. Se ei vapauta koulutusorganisaatiota sen huolehtimisesta, että oli minimivaatimus mikä tahansa, koulutus on suoritettu loppuun vasta kun oppilas hallitsee asiat.

[Tumi Hämäläinen 716]

 

Oletko ajatellu poliitikoksi siirtymistä......

 

Nuorempana kävi mielessä, mutta onneksi oli hetkellinen mielenhäiriö. 

[Jouni Laukkanen 55]

Ja milläköhän perusteella VFR-lentämisessä tarvitsisi selvityksiä kuhunkin ilmatilan osaan erikseen pyydellä? Kumma juttu että itselle on sitä selvitystä tullut runsain määrin ilman mitään pyytelyitä. Johtuu ehkä siitä, että plaani on tehty fiksusti, eikä päin persettä?

 

 

Lennonjohto ei VFR-ilma-aluksen kohdalla voi antaa selvitystä kuin siihen ilmatilaan mitä se hallitsee. Ilma-aluksen päällikön vastuulla on huolehtia, että hänellä on selvitys edessä olevaan ilmatilaan.

 

Plaanin tehtävänä on myös taata se, että seuraava lennonjohtoelin pystyy antamaan tarvittaessa selvityksen välittömästi radioyhteyden siirron/ensimmäisen yhteydenoton jälkeen.

[Kate Alhola 0]

Hauskaa (?) seurata tätä kissanhännän vetoa puolesta ja vastaan.

 

Ultrissa ei harmita mikään (ainakaan toistaiseksi), mutta kuuluuko mopoauto yleisen tieliikenteen sekaan?  Voisiko näillä kahdella vastakkainasettelulla olla jotain yhtäläisyyksiä? Mulle se on se ja sama, mutta näyttää siltä vahvasti, että kaikille ei.

 

Ultra pärjää Päivä-VFR paikallislentelyssä ihan siinä missä tyyppihyväksytytkin. Osaavan pilotin käsissä se ei eroa mitenkään

tuossa tilanteessa moottorikoneesta. Se, että kevytrakenteinen ultra ei ole yhtä anteeksiantava pilotin virheille

ei vaikuta sen kykyihin selvitä muun liikenteen seurassa.

 

Eniten arvostelu kohdistuu ultrapilottien taitoihin. On selvää että lyhyellä koulutuksella ja pienellä kokemuksella

ei voi olla samaa tasoa kuin monet moottorikoneiden puikoissa olevat konkarit. Valitettavasti vain nämä arvostelevat

konkarit unohtavat olleensa aloittelijoita itsekkin aikanaan.

 

 

Kate

[Tumi Hämäläinen 716]

Eniten arvostelu kohdistuu ultrapilottien taitoihin. On selvää että lyhyellä koulutuksella ja pienellä kokemuksella

ei voi olla samaa tasoa kuin monet moottorikoneiden puikoissa olevat konkarit. Valitettavasti vain nämä arvostelevat

konkarit unohtavat olleensa aloittelijoita itsekkin aikanaan.

 

Tässä olen minä ja aika moni muu samaa mieltä kanssasi, Kate. Taitaisi olla tämän palstan kulminaatiopiste tämä, sanoisin.

[Erkki Pulkkinen 0]

Ultra pärjää Päivä-VFR paikallislentelyssä ihan siinä missä tyyppihyväksytytkin. Osaavan pilotin käsissä se ei eroa mitenkään

tuossa tilanteessa moottorikoneesta. Se, että kevytrakenteinen ultra ei ole yhtä anteeksiantava pilotin virheille

ei vaikuta sen kykyihin selvitä muun liikenteen seurassa.

 

Eniten arvostelu kohdistuu ultrapilottien taitoihin. On selvää että lyhyellä koulutuksella ja pienellä kokemuksella

ei voi olla samaa tasoa kuin monet moottorikoneiden puikoissa olevat konkarit. Valitettavasti vain nämä arvostelevat

konkarit unohtavat olleensa aloittelijoita itsekkin aikanaan.

 

 

Kate

 

Tässä tullaan otsikon sisällön sanomaan eli "Mikä niissä ultrissa niin harmittaa?"

Toinen otsikko pitäisi olla "Mikä niissä ultrapiloteissa niin harmittaa?"

 

Näyttää että utrissa ei paljon harmita mikään, mutta ultrapiloteissa harmittaa jo enemmän. Tietenkään harmitus ei kohdistu henkilöihin vaan pilotin valmistusprosessin kehittymättömyyteen.

[Erkki Pulkkinen 0]

Totta, Malmi kysyy puolestasi lupaa ja sen saatuaan antaa selvityksen. Tosin joudut vaihtamaan Hesan TMA:n jaksolle.

 

Aikalailla erikoistapaus, olisin kyllä odottanut tai viimeistään pyytänyt malmilta jakson vaihtoon helsingille ennen TMA:ta ja heiltä ollut pytämässä selvitystä sinne.

Onko tuosta mainintaa AIP:ssä tai muualla?

 

 

No, liekö se nyt niin. Minut on malmin toimesta selvitetty useamman kerran lentoonlähdön jälkeen johonkin Helsingin ilmatilaan, esim. suoraa PVO:ta kohti kolmeen tonniin, tai jopa helsingin lähialueelle tonnissa kohti HELiä. Vastaavasti helsingin tutka on selvittänyt minut malmin myötätuuleen. Kaikki siis ihan vfr-lentoja.

 

 

Lennonjohto ei VFR-ilma-aluksen kohdalla voi antaa selvitystä kuin siihen ilmatilaan mitä se hallitsee. Ilma-aluksen päällikön vastuulla on huolehtia, että hänellä on selvitys edessä olevaan ilmatilaan.

 

Plaanin tehtävänä on myös taata se, että seuraava lennonjohtoelin pystyy antamaan tarvittaessa selvityksen välittömästi radioyhteyden siirron/ensimmäisen yhteydenoton jälkeen.

 

Saako malmin torni tuon ilmatilan käyttöönsä helsingiltä vai muuttuuko malmin torni helsingin torniksi?

Jos saa ilmatilan käyttöönsä niin kuinka se päivittyy pilotin asiakirjoihin kuten karttoihin?

[Jouni Laukkanen 55]

 

Saako malmin torni tuon ilmatilan käyttöönsä helsingiltä vai muuttuuko malmin torni helsingin torniksi?

Jos saa ilmatilan käyttöönsä niin kuinka se päivittyy pilotin asiakirjoihin kuten karttoihin?

 

Äh, pitäis aina muistaa, että on olemassa Malmi ja että malmilaiset luulevat että kaikkialla toimitaan samalla tavoin.

 

En tunne Vantaan ja Malmin yhteistyösopimusta, mutta väittäisin näin: Malmin torni vain koordinoi selvityksen Vantaa ilmatilaan. Käytännön syistä on hyvä, että lennonjohdot sopivat asian keskenään, koska 1) lento on johdettu koko ajan ja 2) lennonjohdoilla on yhteinen rajapinta ja koska 3) on fiksumpaa antaa koneen odottaa D-luokassa kuin työntää se suoraan C-luokkaan.

 

Toinen mahdollinen paikka missä toimitaan samoin on Kruunupyy (vs. Kauhava APP).

 

Pilotin ei tarvitse tietää asiasta muuta kuin että mikä on ao. ATS-ilmatilan vastuullinen yksilö ja ottaa yhteys tähän. Vaikka lennonjohdot olisivat delegoineet ilmatilan käytön toisin kuin se on AIP:n esittämässä perustilassa, ei pilotin tarvitsee välittää asiasta. Lennonjohto tarvittaessa siirtää toiselle jaksolle.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Tuota, voisiko kysäistä tähän väliin missä kulkee nykyultrien kehitys. Paljoako kulkee, millä kuormalla ja kuinka pitkälle? Mikä on vuokrakoneen tuntihinta ja onko niitä yleisesti vuokrattavina? Käyttävätkö lentobensaa vai voiko tankata 95:sta? Millainen lisäkoulutus vaaditaan, jos on moottorikonelupakirja mutta ei ole lentänyt pikkukoneella aikoihin? En kaipaa pikkutarkkaa nippelitietoutta, ihan vaan muutamalla lauseella tietojeni päivittämiseksi.

 

Sinänsä minua ei ultrissa harmita mikään. Päinvastoin ehkä itsekin olen tuleva ultralentäjä.

 

Seppo 

[Armin Zuger 238]

Tuota, voisiko kysäistä tähän väliin missä kulkee nykyultrien kehitys. Paljoako kulkee, millä kuormalla ja kuinka pitkälle? Mikä on vuokrakoneen tuntihinta ja onko niitä yleisesti vuokrattavina? Käyttävätkö lentobensaa vai voiko tankata 95:sta? Millainen lisäkoulutus vaaditaan, jos on moottorikonelupakirja mutta ei ole lentänyt pikkukoneella aikoihin? En kaipaa pikkutarkkaa nippelitietoutta, ihan vaan muutamalla lauseella tietojeni päivittämiseksi.

 

Sinänsä minua ei ultrissa harmita mikään. Päinvastoin ehkä itsekin olen tuleva ultralentäjä.

 

Seppo 

Hyvää huomenta ja uutta vuotta!

nopeat vastaukset alhalla:

 

(suuntaa antavat) matkalentonopeudet

Ikarus C 42 noin 140-160 km/h

Zephyr/Eurostar noin 160-180 km/h

Dynamic WT-9 noin 210 km/h

 

Tuntihinnan haarukka noin 70-120 EUR/tunti (sis. bensaa), tavallisesti vuokrataan kerhon jäsenille. Kerhoja löytyy googlamalla.

 

Kuormattavuus: koneiden maksimimassa lentoonlähdössä 450 kg (ilman pelastusvarjoa), 472.5 (pelastusvarjolla). Koneiden tyhjämassa vaihtelee yksilöstä toiseen, yllämainituilla usein noin 290-305 kg.

Kuormattavuus siis noin 165 kg (miehistö + bensaa) jos koneessa on pelastusvarjo. Polttoainesäiliöön mahtuu max 50-80 litraa, kulutus on noin 13-16 litraa.

Polttoaine on useimmiten 95E ja/tai 100LL (moottori Rotax 912 /912 S).

 

Tästä seuraa että (vain) yksin tai kevyeellä 2-hengen miehistöllä ja kevyeellä matkatavaralla voi lentää pitkiä legejä, muuten maksimimassa tulee vastaan.

Oman kerhon matkat menivät viime vuosina paitsi Suomeen myös Ruotsiin/Tanskaan/Saksaan/Latvian/Liettuaan/Viroon/Puolaan. Huomioitava että UL säännöt ovat kansallisia, lupia on haettava jos lennetään ulkomaille. Joskus kerho hankii ne keskitetysti. Lisäkoulutus PPL-lupakirjalaisille on vähintään 2 tuntia (lennot) ( ks. PEL M2-70, 2.3.4.).

Rajoituksia: Ultralla lennetään vain päivä-VFR, ja UL-lentotunnit eivät kelpa PPL-lupakirjan uudelleenkirjoittamiseen.

 

EDIT: Typo

 

[Jari J Sivula 1]

Harmittaakos se ultra sitten, jos sitä lentää henkilö, jolla on myös vaikkapa PPL?

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Kiitos Armin

 

Ja hyvää Uutta Vuotta kaikille

 

Seppo

[Guest harriveikko]

Toi muuton minun mielestäni ei tosiaan haittaa tollanen ultra touhu ketään.Siinähän pääosin lennetäänkin parinkymmenen,tai siis muutaman kymmenen metrin korkeudessa.Elikkä niistä kun ei ole edes muulle lentoliikenteelle vaaraa.Pääseehän sillä toki korkeammallekkin,mutta niitä joskus vaan tossa räyskälässä katellu,kyllä ne puiden latvoja aina on hiponu.Ei tosiaan pätkääkään enempi haittaa,kun naapurin moottorisahasta.Ja turha niille mitään teoriaa on edes pahasti pitää,se on mielestäni täysin turhaa.

[Jukka Takamaa 0]

  Huono vertaus. Mopoauto on hitautensa takia tukkona ja vaaraksi liikenteelle. Ultrat nopeampina joutuu väistelemään näitä mopon patzkoja.

 

Samaa mieltä Arin kanssa. Auto ja leko ovat kaksi eri asiaa....ei pidä sekoittaa puuroja ja vellejä.

 

Kysehän on vain painosta sakkausnopeudesta.

 

Osa ultrista näyttää halvoilta "mopoilta".

[Armin Zuger 238]

(...).Siinähän pääosin lennetäänkin parinkymmenen,tai siis muutaman kymmenen metrin korkeudessa.Elikkä niistä kun ei ole edes muulle lentoliikenteelle vaaraa.Pääseehän sillä toki korkeammallekkin,mutta niitä joskus vaan tossa räyskälässä katellu,kyllä ne puiden latvoja aina on hiponu(...)

Samat minimikorkeudet pätee kuin muilla pienkoneilla. Pääosin ei lennetä 'muutaman kymmenen metrin korkeudessa'. Lentoonlähtö- ja laskuvaihe on tietysti eri asia.

[Mikko Maliniemi 5]

Toi muuton minun mielestäni ei tosiaan haittaa tollanen ultra touhu ketään.Siinähän pääosin lennetäänkin parinkymmenen,tai siis muutaman kymmenen metrin korkeudessa.Elikkä niistä kun ei ole edes muulle lentoliikenteelle vaaraa.Pääseehän sillä toki korkeammallekkin,mutta niitä joskus vaan tossa räyskälässä katellu,kyllä ne puiden latvoja aina on hiponu.Ei tosiaan pätkääkään enempi haittaa,kun naapurin moottorisahasta.Ja turha niille mitään teoriaa on edes pahasti pitää,se on mielestäni täysin turhaa.

 

Huh? Tällaista "tietoiskua" voisi odottaa vain joltain sivulliselta meluvalittajalta

[Sami Puro 599]

Ja edelleen, nuo turhat provosoinnit voi jättää pois, Harri.

[Tatu Koiranen 1 726]

Kysehän on vain painosta sakkausnopeudesta.

 

Kysehän ei sitten ole mistään muista ominaisuuksista. CS-23:n sisältökin keskittyy vain painoon ja sakkausnopeuteen.

[Kalle Lindell 6]

 

Miten Suomen ultrakoulutus eroaa muiden maiden vastaavista? Entäs Suomen turvallisuustilastot?

 

 

Olenko nyt (taas) ihan väärässä, jos sanon, että muualla Euroopassa UL toimintaa rajoitetaan jonkin verran ja pyritään "eristämään" harrastusilmailukentille.

Esim. Saksassa suuremmilla kentillä (eikä siis vain HAM, MUC, FRA etc. vaan ehkä noin 10-15 % kaikista kentistä) ei UL toiminta ole sallittua. Ultrat ovat siellä tarkoitettuja EFRY:n kentän kiertoon ja muu toiminta on hiukan ekstremia.

Meillä taas pienellä koulutuksella uskotaan saavan "oikean" lupakirjan ja sen mukaiset "oikeiden" lentokoneiden ominaisuudet.

Sitten tullaan ja huudetaan Nokka sisään kun ollaan jäänmurtajien vieressä.

 

[Nils Rostedt 13]

Olenko nyt (taas) ihan väärässä, jos sanon, että muualla Euroopassa UL toimintaa rajoitetaan jonkin verran ja pyritään "eristämään" harrastusilmailukentille.

Esim. Saksassa suuremmilla kentillä (eikä siis vain HAM, MUC, FRA etc. vaan ehkä noin 10-15 % kaikista kentistä) ei UL toiminta ole sallittua. Ultrat ovat siellä tarkoitettuja EFRY:n kentän kiertoon ja muu toiminta on hiukan ekstremia.

Meillä taas pienellä koulutuksella uskotaan saavan "oikean" lupakirjan ja sen mukaiset "oikeiden" lentokoneiden ominaisuudet.

Sitten tullaan ja huudetaan Nokka sisään kun ollaan jäänmurtajien vieressä.

 

 

Menee hieman mutu-puolelle, mutta oma näppituntuma on että suhdeluku voisi olla niin että 5-15% kaupallisen matkustajaliikenteen valvotuista lentopaikoista ovat PPR tai ei auki ultrille. Huomaa että Keski-Euroopassa on muutenkin paljon suurempi maantieteellinen väestöntiheys (noin 10 x Suomen) sekä lentotiheys. Tämä johtaa siihen että lentopaikat ovat sen verran tiheässä että toiminta voi olla erikoistuneempaa kuin Suomessa. Eli keskisuuren tai suuremman kaupungin ympärillä on erikseen liikennelentoasema(t), liikelentoasema, yleisilmailukenttä, ultrakenttiä ja purjelentokenttiä.  Toisin sanoen ultrilla on pienempi tarve lentää suurempien seassa samalla lentopaikalla.

[Nils Rostedt 13]

 

Miten Suomen ultrakoulutus eroaa muiden maiden vastaavista? Entäs Suomen turvallisuustilastot?

 

 

Näköjään EMF:n sivuilla ei enää löydy siellä aiemmin ollutta vertailua. Mutta kerron tässä perustiedot Ranskan ultra-koulutusjärjestelmästä.

 

- medikaalia ei vaadita, mutta FFPLUM (lajia hallinnoiva elin) vaatii "sport medicalin" kun liittyy jäseneksi

- lupakirjan kirjoittaa DGAC:n (vastaa IH) paikallisyksikkö opettajan lausunnon perusteella

- koululentotuntien määrä on opettajan harkinnan varassa, minimiä ei ole

- lupakirja on elinikäinen

- lupakirjatarkastuslentoa ei ole erikseen vaan opettaja päättää milloin taidot riittävät lupakirjaan

- opettajat nimetään DGAC:n paikallisyksikön toimesta ja he käyvät sen hyväksymässä opettajakoulutuksessa. Kelpuutuksen uusimiseksi heidän on käytävä kurssilla kahden vuoden välein.

 

 

Kuten huomaa, Suomeen verrattuna systeemi perustuu vähemmän pakottaviin määräyksiin ja vastaavasti enemmän terveen järjen ja harkinnan käyttöön. Merkittävää on että ainut kohta, mikä on selkeästi vaativampi kuin Suomessa, on tuo vaatimus opettajan pakollisesta kertauskoulutuksesta. Juuri tätä kohtaa EUT yritti painottaa viime määräysuudistuksessa (täysin tästä Ranskan systeemistä tietämättään, sillä hetkellä) kuten Jouni on tuossa aiemmin selostanut.

 

Mitä tulee turvallisuustilastoihin, ainakin ranskalaiset itse pitävät ultralentelyn turvallisuuttaan ihan ok. Eikä siitä maasta nyt ole omiinkaan korviini kantautunut kovin suurta uutistulvaa onnettomuuksista. Ranskassa on noin 14000 ultrakevytlentäjää eli noin 15-kertainen määrä Suomeen verrattuna.

 

Em. järjestelmää pohtiessa on hyvä muistaa että Ranska on oikeasti ilmailun suurvalta, josta on peräisin monet tekniset keksinnöt ja merkittävät ilmailusuoritukset alkaen jo ennen Bleriotin saavutuksia. Myös ultrakevytkoneiden kantaisä, eli Santos-Dumontin Demoiselle, on Ranskasta peräisin.

 

Mitä tulee muiden maiden ultralupakirja-asioihin, yksi yhteinen tekijä on että medikaali perustuu ajokorttiin tai yleislääkärin tekemään tutkimukseen, Suomen kaltainen AME-vaatimus on varsin harvinainen. Tämän vuoden lopussa on luvassa EASA:n tilaama selvitys ultralentelyn vaatimuksista ja koulutuksesta eri Euroopan maissa.

 

edit: pikkukorjaus