Mikä niissä ultrissa niin harmittaa? (myös puolustuksen puheenvuoroja)

[Armin Zuger 238]

Olenko nyt (taas) ihan väärässä, jos sanon, että muualla Euroopassa UL toimintaa rajoitetaan jonkin verran ja pyritään "eristämään" harrastusilmailukentille.

Esim. Saksassa suuremmilla kentillä (eikä siis vain HAM, MUC, FRA etc. vaan ehkä noin 10-15 % kaikista kentistä) ei UL toiminta ole sallittua.

 

Saksan isoimille kentille (mainitsit HAM, MUC, FRA) tosiaan ultralla ei ole asiaa, mutta esim. FRA maksaa SEP-koneellekin luokkaa 400 EUR joten sinne yleensä ei lennetä. MUC: VFR alle 2 tonnia ei hyväksytä. Eli samalla tavalla pyritään 'ohjata' SEP-VFR-liikenteen kuin UL-koneet isoimmilta kentiltä muualle. On kenttiä jonne ei ole pääsyä ultralla, on kenttiä joista on vain painopiste-ohjatut ultrat rajoitettu pois. Minne pääsee ja minne ei, löytyy tietysti Saksan AIP:ista. Sveitsissä Ultralla pääse sinne missä SEP-koneetkin. Italiassa toisaltaan on taas ihan eri systeemi/omat kentät.

 

Ultrat ovat siellä tarkoitettuja EFRY:n kentän kiertoon ja muu toiminta on hiukan ekstremia

Tempelhofiin oli pääsy ultralla. Ei ole erikoista että lennetään matkalentoja ('muu toiminta'?).

 

Koulutuksesta (Nils sanoi jo paljon) on vain niin että jokaisessa maassa on vähän eri malli, toisilla tiukka (esim. RPPL-lupakirjavaatimus), toisilla löysempi.

 

[Kate Alhola 0]

 

Mitä tulee muiden maiden ultralupakirja-asioihin, yksi yhteinen tekijä on että medikaali perustuu ajokorttiin tai yleislääkärin tekemään tutkimukseen, Suomen kaltainen AME-vaatimus on varsin harvinainen. Tämän vuoden lopussa on luvassa EASA:n tilaama selvitys ultralentelyn vaatimuksista ja koulutuksesta eri Euroopan maissa.

 

 

USA:n Sports Pilotille ei myöskään vaadita erillistä medikaalia vaan voimassaoleva USA:n ajokortti riittää.

Suomihan taas on muihin EASA-maihinkin verrattuna medikaalien suuheetn huomattavasti tiukempi

vaikka teoriassa samoja määräyksiä noudatetaan. Eli sellaisella terveydentilalla jolla muissa

Euroopanmaissa saa täyden medikaalin ei Suomessa saa lentää edes ultraa.

 

Kate

[Jouni Laukkanen 55]

USA:n Sports Pilotille ei myöskään vaadita erillistä medikaalia vaan voimassaoleva USA:n ajokortti riittää.

Suomihan taas on muihin EASA-maihinkin verrattuna medikaalien suuheetn huomattavasti tiukempi

vaikka teoriassa samoja määräyksiä noudatetaan. Eli sellaisella terveydentilalla jolla muissa

Euroopanmaissa saa täyden medikaalin ei Suomessa saa lentää edes ultraa.

 

Kate

 

Pitää muistaa, että täällä edelleen eletään JAR-vaatimuksiin perustuvaa aikakautta, missä tulkinnan on tehnyt paikallinen ilmailuviranomainen. EASA-aika on vasta tulossa.

[Nils Rostedt 13]

USA:n Sports Pilotille ei myöskään vaadita erillistä medikaalia vaan voimassaoleva USA:n ajokortti riittää.

 

Jatkaakseni tällä offtopic excursiolla USA:n tilanteeseen, ylläoleva ei ole aivan koko totuus. Jos SportPilot-hakijalla on jo aiemmin ollut lupakirja jonka medikaali on evätty tai peruutettu*,  ajokortti ei riitäkään vaan hakijan täytyy suorittaa "third class medical". http://www.sportpilot.org/learn/medical_requirements.html

 

Pikkudetaljin tuntuinen asia ei ole aivan sitä, koska merkittävä osa Sport Pilot-hakijoista ovat itseasiassa jo omistaneet lupakirjan mutta joutuneet rajoittamaan lentämistään vaikkapa kustannus- tai terveyssyistä. Sport Pilot ja LSA houkuttelevat takaisin ilmailemaan, mutta matkan varrella heidänon siis ylitettävä tällainen medikaalikiemura.  

 

 

* = [denied, revoked, withdrawn, or suspended]

[Kalle Lindell 6]

On kenttiä jonne ei ole pääsyä ultralla, on kenttiä joista on vain painopiste-ohjatut ultrat rajoitettu pois. Minne pääsee ja minne ei, löytyy tietysti Saksan AIP:ista.

 

Katsoin vain esim. http://www.dulv.de/_obj/F27522BB-A362-4D63-BECE-FC014A1C0F76/inline/FPGesamt.GIF

jossa punaisella on "ei-ultra" kentät, on niitä aika paljon, mutta mitä se sitten vaikuttaa...

En tiedä, olen nähnyt ultrakoulutusta + tekniikkaa, v. 1983, muistaakseni, Eagle ohjainpinnoilla.

Sen jälkeen päätin, että en tule moisilla lentämään, kun potkuriakseli katkesi ilman mitään merkkiä mistään kulumisesta ja katkeamiskohtakin oli sellaisessa paikassa laipan sisällä, että sitä ei mitenkään voinut havaita.

[Kate Alhola 0]

Jatkaakseni tällä offtopic excursiolla USA:n tilanteeseen, ylläoleva ei ole aivan koko totuus. Jos SportPilot-hakijalla on jo aiemmin ollut lupakirja jonka medikaali on evätty tai peruutettu*,  ajokortti ei riitäkään vaan hakijan täytyy suorittaa "third class medical". http://www.sportpilot.org/learn/medical_requirements.html

 

Pikkudetaljin tuntuinen asia ei ole aivan sitä, koska merkittävä osa Sport Pilot-hakijoista ovat itseasiassa jo omistaneet lupakirjan mutta joutuneet rajoittamaan lentämistään vaikkapa kustannus- tai terveyssyistä. Sport Pilot ja LSA houkuttelevat takaisin ilmailemaan, mutta matkan varrella heidänon siis ylitettävä tällainen medikaalikiemura.  

 

 

Jatketaan sitten lisää pikkudetaljeilla. USA:n medikaali voidaan evätä myös muilla kuin lääketieteellisillä syillä

eli kaavakeessa kysytään myös liikennerikkomuksia/rattijuoppoustuomioita ja huumerikoksia yms. En tiedä

missä noiden osalta on hylkäämiskynnys mutta jos ne jättää ilmoittamatta tulee hylky välittömästi.

 

Lääketieteelliseltä puoleltaan USA:n systeemi ei ole Suomen mielivaltaisen kaltainen systeemi vaan

niissäkin tapauksissa joissa on esteeksi mainittu lääketieteellinen tila, jos pystyy osoittamaan

olevansa lentokelpoinen on mahdollista saada "special issue" medikaali. Viimeisessä Aopan lehdessä

oli juttu lennonopettajasta jonka jalkaprorteesiin oli laminoitu San Francisco bay:n ilmailukartta.

Juttuja on ollut myös piloteista jotka ovat lentäneet sydänsiirron jälkeen tai kokonaan

halvaantuneiden jalkojen kanssa koneella jossa on puhtaasti käsiohjaus.

 

Aopalla ynnä muutamalla kaupallisella tarjoajalla on myös systeemi jolla voi etukäteen selvittää onko

oma lääktieteellinen tila sellainen joka muodostuu esteeksi medikaalin saamiselle. Jos on, niin

sitten suositellaan että jättää medikaalin uusimatta ja siirtyy Sport Pilotiksi. Monet ikääntyvät pilotit

valitsevat tämän tien että ei enää tarvitse stressata medikaalin uusimisella.

 

Ja ennen kuin joku muu kommentoi että "sairaat" lentäjät on turvallisuusriski niin kun aikaisemmin

verrattiin Suomen ja USA:n koulutussysteemejä niin tarkistin että USA:n onnetomuustiheys on

ihan samaa luokkaa kuin meillä eli  meikäläisellä tiukemmalla systeemillä ei ole saavutettu mitään

mitattaaa turvallisuushyötyä.

 

 

Kate

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

Jatketaan sitten lisää pikkudetaljeilla.

 

(Toivottavasti) viimeisen kerran:

 

Samassa yhteydessä voinee taas huomauttaa, että kun kirjoitatte noita pitkiä viestejä, ÄLKÄÄ tehkö rivinvaihtoja itse. Antakaa forumisoftan hoitaa tavutus. Pienellä resoluutiolla ja erityisesti WAP-käyttäjien puolelta forumia käyttävien keskuudesta tulee tasaisin väliajoin huomautuksia asiasta, kun niillä laitteilla lukeminen vaikeutuu ikävästi. Tästä on mainittu ennenkin, mutta pitää taas muistuttaa...

[Tatu Koiranen 1 726]

Ja ennen kuin joku muu kommentoi että "sairaat" lentäjät on turvallisuusriski niin kun aikaisemmin

verrattiin Suomen ja USA:n koulutussysteemejä niin tarkistin että USA:n onnetomuustiheys on

ihan samaa luokkaa kuin meillä eli  meikäläisellä tiukemmalla systeemillä ei ole saavutettu mitään

mitattaaa turvallisuushyötyä.

 

Tulkitset tilastoja taas tarkoitushakuisesti väärin. Onnettomuustiheys kun sattuu johtumaan aika monesta muustakin tekijästä, kuin lentäjän terveydentilasta.

[Armin Zuger 238]

Katsoin vain esim. http://www.dulv.de/_obj/F27522BB-A362-4D63-BECE-FC014A1C0F76/inline/FPGesamt.GIF

jossa punaisella on "ei-ultra" kentät, on niitä aika paljon, mutta mitä se sitten vaikuttaa...

Hyvä kartta, kiitos linkkistä. Okei, tosiaan aika paljon. mm.

• kaikki purjekoneille tarkoitetut kentät (esim. Aventoft, sivun ylärajalla, Flensburgin lähellä ja moni muu)
  
• suurin osa USAF- ja muista sotilaskentistä (ET-tunnuksilla, esim. Wittmundhafen, Jever, Hohn ja moni muu)
  
• yksityiskenttiä (Harle, tai ei edes merkattu ICAO kartalla, esim Baltic, Laagen lähellä)
  
• suljetut kentät (Dammga, Stralsundin lähellä)
  
• muutama vesikenttä (Flen-S, Flensburgin lähellä)
  
• ja tietysti muita isompia ja pienempiä kenttiä joille ultrilla ei ole asiaa syystä tai toisesta
  

 

Suht isoille kuten Kiel, Lübeck, Laage, Parchim, Dresden, Köln on pääsy. No drama. Kenttiä tosiaan riittää kaikille.

[Kate Alhola 0]

Tulkitset tilastoja taas tarkoitushakuisesti väärin. Onnettomuustiheys kun sattuu johtumaan aika monesta muustakin tekijästä, kuin lentäjän terveydentilasta.

 

Toki asiaan vaikuttaa myös koulutus, liikenteen tiheys ja maaston vaikeus. USA:ssa koulutusorganisaatio ja medikaalipuoli on paljon järkevämpää kuin Suomessa. Liikenteen tiheys on reilusti suurempaa jonka takia ilmassa törmäyksiä tapahtuu silloin tällöin. Toinen USA:ssa tavanomainen onnettomuustyyppi, Controleld flig into terrain, CIFT taitaa täällä pannukakuntasaisessa Suomessa olla aikamoinen harvinaisuus kun taas USA:ssa niitä vuoria riittää mihin törmätä. Silti, siin vaikeammasta maastosta ja suuremmasta liikennetiheydestä, suuremmasta asukastiheydestä, kevyemmästä koulutus- ja huoltobyrokratiasta ja järkevämmästä medikaalikäytönnöstä huolimatta USA:n onnettomuustiheys ei ole Suomalaista suurempi.

 

Kate

 

[Juha Lampi 270]

En tiedä, olen nähnyt ultrakoulutusta + tekniikkaa, v. 1983, muistaakseni, Eagle ohjainpinnoilla.

Sen jälkeen päätin, että en tule moisilla lentämään, kun potkuriakseli katkesi ilman mitään merkkiä mistään kulumisesta ja katkeamiskohtakin oli sellaisessa paikassa laipan sisällä, että sitä ei mitenkään voinut havaita.

 

1983? No jes, nythän olisi passeli aika päivittää kokemuksia ja tutustua tämän päivän ultriin

[Jukka Takamaa 0]

1983? No jes, nythän olisi passeli aika päivittää kokemuksia ja tutustua tämän päivän ultriin

 

Tämä 114 kiloinen ultra näyttää kovin eri kategorian koneelta kuin joku Eurostar ultra;

 

http://affordaplane.com/about.html

 

Pitäisikö ultrat jakaa tiukemmin omiin lokeroihin ?

[Nils Rostedt 13]

Tämä 114 kiloinen ultra näyttää kovin eri kategorian koneelta kuin joku Eurostar ultra;

 

http://affordaplane.com/about.html

 

Pitäisikö ultrat jakaa tiukemmin omiin lokeroihin ?

 

Tuohan kuuluukin aivan eri kategoriaan eli se on USA:n Part 103:n mukanen ultralight.

 

Ei tarvita lupakirjaa.

Ei tarvita rekisteröintiä.

Ei tarvita lentokelpoisuustodistusta tai lupaa ilmailuun.

 

Vain yksipaikkainen (poikkeuksin).

Ei saa lentää tiheästi asutun alueen yläpuolella.

Väistettävä kaikkia muita ilma-aluksia.

Ei valvottuun ilmatilaan ilman ATC:n etukäteislupaa.

 

Suurin tyhjäpaino 254 lb, 115 kg.

Suurin polttoainemäärä 19 litraa.

Suurin nopeus 102 km/h.

Sakkausnopeus enintään 45 km/h.

 

Näin siis USA:ssa. Suomessa on eri määräykset.

 

edit: Eurostarin tapaiset ultrakevyet (450 kg/ 65 km/h) tulivat USA:ssa kuvaan mukaan vasta 2004 Sport Pilot- ja LSA (Light Sport Aircraft) määräysten mukana. Sport Pilot lupakirja vastaa pitkälti suomalaista UL-B lupakirjaa. LSA-kone on hieman isompi, maksimipaino n 600 kg.

[Nils Rostedt 13]

Suomessa vastaava luokka painoyläraja noin 70-75 kg...ei taida olla toimittajaa tavaralle siinä luokassa ?

 

Kiinteäsiipisinä taitavat olla aika harvassa tällaiset lentolaitteet. ZJ-Viera tulee aika lähelle (alk. 77 kg nettisivun mukaan) mutta enpä tiedä mitä sille nykyään kuuluu.

[Tatu Koiranen 1 726]

Eikö edes tämä keskustelu voitaisi säästää tuolta vouhotukselta, jota on kuultu jo vaikka kuinka monessa (varmaan lukotetussa) threadissa aiemmin.

[Mikko Maliniemi 5]

Eikö edes tämä keskustelu voitaisi säästää tuolta vouhotukselta, jota on kuultu jo vaikka kuinka monessa (varmaan lukotetussa) threadissa aiemmin.

 

Kyllä voitaisiin. Tämä muistutuksena Jukalle jatkoa ajatellen...

[Jukka Takamaa 0]

Kyllä voitaisiin. Tämä muistutuksena Jukalle jatkoa ajatellen...

 

Ok poistin kommentit ja aloitin uuden ketjun niille.

[Mika Koski 0]

Kuten huomaa, Suomeen verrattuna systeemi perustuu vähemmän pakottaviin määräyksiin ja vastaavasti enemmän terveen järjen ja harkinnan käyttöön. Merkittävää on että ainut kohta, mikä on selkeästi vaativampi kuin Suomessa, on tuo vaatimus opettajan pakollisesta kertauskoulutuksesta. Juuri tätä kohtaa EUT yritti painottaa viime määräysuudistuksessa (täysin tästä Ranskan systeemistä tietämättään, sillä hetkellä) kuten Jouni on tuossa aiemmin selostanut.

 

Ihan tällainen let-me-confirm -tyyppinen kysymys. Haluaako EUT, että opettajille tulisi pakollinen kertauskoulutus? Jos kyllä, niin miksi? Minkä ongelma se korjaa tai poistaa?

 

Mitä tulee turvallisuustilastoihin, ainakin ranskalaiset itse pitävät ultralentelyn turvallisuuttaan ihan ok. Eikä siitä maasta nyt ole omiinkaan korviini kantautunut kovin suurta uutistulvaa onnettomuuksista. Ranskassa on noin 14000 ultrakevytlentäjää eli noin 15-kertainen määrä Suomeen verrattuna.

 

Em. järjestelmää pohtiessa on hyvä muistaa että Ranska on oikeasti ilmailun suurvalta, josta on peräisin monet tekniset keksinnöt ja merkittävät ilmailusuoritukset alkaen jo ennen Bleriotin saavutuksia. Myös ultrakevytkoneiden kantaisä, eli Santos-Dumontin Demoiselle, on Ranskasta peräisin.

 

Tämä on ihan silmiinpistävää, että ilmailun suurvalloissa, kuten Ranska, Saksa ja Yhdysvallat on terveemmän järjen käyttöön perustuvat vaatimukset ainakin lupakirjojen, medikaalien ja huolto-ohjelmien suhteen. Miksi meillä Perä-Hikiällä elää vahvana se usko, että lisäämällä ilmailun byrokraattista vaikeuskerroin myös turvallisuus paranee?

 

Mika

[Tatu Koiranen 1 726]

Tämä on ihan silmiinpistävää, että ilmailun suurvalloissa, kuten Ranska, Saksa ja Yhdysvallat on terveemmän järjen käyttöön perustuvat vaatimukset ainakin lupakirjojen, medikaalien ja huolto-ohjelmien suhteen. Miksi meillä Perä-Hikiällä elää vahvana se usko, että lisäämällä ilmailun byrokraattista vaikeuskerroin myös turvallisuus paranee?

 

Kysymyksesi sisältää melkoisen oletuksen siitä, että meillä olisi tuollainen usko. Onko jotain perustetta sen tueksi?

[Ari Simonen 28]

Ihan tällainen let-me-confirm -tyyppinen kysymys. Haluaako EUT, että opettajille tulisi pakollinen kertauskoulutus? Jos kyllä, niin miksi? Minkä ongelma se korjaa tai poistaa?

 

 

Niin, UPL ja MGPL-opettajillehan on jo tullut pakollinen kertauskoulutus. Määräyksen voimaantulo päivämäärä 1.6.2009      ....tai ei se ihan pakollinen ole jos lentää sen tilalla opetarkkarin.

[Arne Wallen 72]

Nyt taas ei mikään, näin taas 520 sen tänään, ei saannu kuvattua kun pientä lunta lykkäs.

[Juha Lampi 270]

Nyt taas ei mikään, näin taas 520 sen tänään, ei saannu kuvattua kun pientä lunta lykkäs.

 

Jups, käytiin vartavasten moikkaamassa, kun varauskirjasta löytyi passeli aukko

 

(paikallislento 13:30 - 14:00 NOKKA=>DEGER, 2 hlöä)

 

Kiva, kun tuli nähdyksi

 

Oli taas aika kiinnostava keli: meren päällä utumaista, mutta maalla näkyi horisonttia ja pään päällä sineä.

[Nils Rostedt 13]

Ihan tällainen let-me-confirm -tyyppinen kysymys. Haluaako EUT, että opettajille tulisi pakollinen kertauskoulutus? Jos kyllä, niin miksi? Minkä ongelma se korjaa tai poistaa?

 

Tästä aiheesta J. Laukkanen on jo tässäkin ketjussa kommentoinut. Oman hataran muistikuvani mukaan (tämä keskustelu käytiin noin 2004-2005 aikana) yhtenä taustasyynä oli että maassamme oli monta ultraopettajaa jotka olivat saaneet opettajakoulutuksensa aikana jolloin lennettiin pääosin kaksitahtikoneilla kenttää kiertäen. Samalla kehitys on ollut erittäin nopeaa sekä kaluston osalta että käytön suhteen eli nykyään lennetään nopeammilla koneilla ja enemmän matkalentoja. Ja myös määräykset ovat vuosien varrella muuttuneet. Eli koettiin tarve sellaiselle keinolle jolla varmistetaan että kaikkien opettajien valmiudet pysyvät tämän kehityksen tasalla.

 

Tämä on ihan silmiinpistävää, että ilmailun suurvalloissa, kuten Ranska, Saksa ja Yhdysvallat on terveemmän järjen käyttöön perustuvat vaatimukset ainakin lupakirjojen, medikaalien ja huolto-ohjelmien suhteen. Miksi meillä Perä-Hikiällä elää vahvana se usko, että lisäämällä ilmailun byrokraattista vaikeuskerroin myös turvallisuus paranee?

 

Mika

 

EMF:n (European Microlight Federation) jäsenmaiden toimintaan hieman tutustuneena voin hyvin yhtyä tuohon ensimmäiseen lauseeseen. Ainakin sillä tavoin että mitä pienempi maa on kyseessä (Euroopassa) sitä hankalammat olosuhteet ovat ultrakevytlentämiselle sääntelyn osalta, noin keskimäärin.

 

Kysymyksesi sisältää melkoisen oletuksen siitä, että meillä olisi tuollainen usko. Onko jotain perustetta sen tueksi?

 

Voisin esittää vastakysymyksen: Kumpi vaikuttaa enemmän lentoturvallisuuteen, toimintakulttuuri vai viranomaismääräykset?

 

Omasta puolestani voin tuoda esiin että mm. Saksa, UK ja Ranska ovat katsoneet JAR-FCL PPL(A):n sen verran yliampuvaksi harrastelentäjän tarpeisiin nähden, että ovat luoneet omat kansalliset PPL-lupakirjansa. Myös EASA:n MDM.032-hanke ja siitä poikinut LPL-lupakirja osoittaa samaan suuntaan.

 

Asiaan liittyy toinen aspekti joka näkyy etenkin USA:ssa. Siellä turvallisuuskulttuurin yhtenä osapuolena on vahvasti vakuutusyhtiöt, jotka aktiivisesti omilla vaatimuksillaan ohjaavat sitä mihin lentolaitteeseen milläkin kokemuksella pääsee päälliköksi.  Tämä on yksittäisen lentäjän kannalta eräällä tavalla paljon ymmärrettävämpi turvallisuuden ohjauskeino kuin jonkun etäisen viranomaisen laatima säädös. Yleisestikin itsesääntelyä pidettäneen useimmilla toimialoilla parempana vaihtoehtona kuin se, että viranomainen määräyksillään tulee mukaan vaikuttamaan toimintaan enemmän kuin on ehdottoman välttämätöntä.

 

 

 

[Juha Lampi 270]

Voisin esittää vastakysymyksen: Kumpi vaikuttaa enemmän lentoturvallisuuteen, toimintakulttuuri vai viranomaismääräykset?

 

-----

 

Yleisestikin itsesääntelyä pidettäneen useimmilla toimialoilla parempana vaihtoehtona kuin se, että viranomainen määräyksillään tulee mukaan vaikuttamaan toimintaan enemmän kuin on ehdottoman välttämätöntä.

 

Napakymppi! Mikään ei voita sitää kuuluisaa sisäistä imperatiivia. Moraalia ja omaatuntoa ei voi ulkoistaa.

[Timo Hyvönen 208]

Moi,

 

googlettelin lisää näitä kevytilmailun turva-asioita kun "semmosilla kangaspuilla ilmailu on hengelle hupaa".

 

Asiaa sivuaa Philip Greenspun hieman tässä artikkelissaan

 

http://philip.greenspun.com/flying/safety

 

varsinkin kohdassa "Why a Beginner Pilot Can Be Safer than a Retired Fighter Jet Pilot" - asenteestahan se on kiinni. Tietenkin pitäisi muistaa, että ilmailu on aina vaarallisempaa kuin esim. tuolilla istuminen, mutta tämä pätee kaikkiin ilmailun lajeihin. Ei peltikonelentäminenkään ole turvallista.

 

Kevytilmailun nopean evoluution takia luotettavia tilastoja ei taida oikein olla, mutta http://www.flyingmag.com/pilot-reports/lsa/sport/lsa-safety-picture-emerging on aika hyvä yritys vähän siihen suuntaan, vaikka LSA nyt ei ihan ultra olekaan.

 

Kaivelin vielä opastusta itselleni ja törmäsin tällaiseen kirjaan - http://sportys.com/PilotShop/product/13372 . Onkos kukaan lukenut? Tuohan on mainoksen mukaan mitä mainioin opus (ja Olvi on mainoksen mukaan hyvää olutta, luki kaupassa Olvi-korin kyljessä).

 

t. Timo