Mikä niissä ultrissa niin harmittaa? (myös puolustuksen puheenvuoroja)

[Guest jonte]

Noista tuntimääristä on toki varaa heivatakki....opettajan kohalta...

 

[Guest jonte]

Tarkistin , yli 2000, joista ultrilla n. 800

[Guest villeth1]

Saattaisi harmittaa vaikka se, että siipi irtoaa level flightissa:

 

Sveitsiläinen onnettomuustutkintakeskus on julkaissut raportin vuonna 2006 tapahtuneesta onnettomuudesta, jossa tanskalaisen Eurostarin vasen siipi irtosi ilmassa vuoristo-olosuhteissa.

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u2053_e.pdf

 

Viki.

[Armin Zuger 238]

Saattaisi harmittaa vaikka se, että siipi irtoaa level flightissa:

 

Sveitsiläinen onnettomuustutkintakeskus on julkaissut raportin vuonna 2006 tapahtuneesta onnettomuudesta, jossa tanskalaisen Eurostarin vasen siipi irtosi ilmassa vuoristo-olosuhteissa.

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u2053_e.pdf

 

Viki.

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,91457.0.html

 

[Seppo Iiskola 0]

Heräsi mielenkiinto keskusteluihin kun kehoitettiin lukemaan aiheesta.Ompahan varsinaista jauhamista puolin ja toisin.

Aikajanatkin kulkevat kymmenissä vuosissa. Kehityksen myötä konekanta on teknistynyt valtavasti ja voimme nauttia

teknologian tuomista eduista ilmailussa.Rakentavat asenteet tuntuvat olevan hukassa.Onko oman egon pullistelu niin

tärkeää että pitää mollata aloittelevia jatkuvasti.Jokainen on aloittanut jostain ja onneksi useimmat ovat saanneet opetusta asiallisesti.Yksilöinä olemme jokainen erilaisia ja omaksumiskykymme on rajallinen.Lyhyellä aikavälillä tuleva

tiedon määrä on valtava ja siihen sisällettynä lentämisen motoriikka vaatii tekijältään paljon.Piikittely ja räävittely ja

"besservisser" asenne ei mitenkään kannusta harrastus ilmailussa.Luulisi että työkseen alan parissa olevat antaisivat

postiivista tietoa ulospäin.Ainakin ammattiliikenne puolen pilotit suhtautuvat myönteisesti kevyemmän kaluston pilottiin.

Malmin ympärillä pyörivä keskustelu näköjään rajaa kokonaiskuvaa ja tekee joistakin todellisia asiantuntijoita.Moni asia

on selvinnyt kun reilusti on kysynyt kokeneemmilta,vastauksen on aina saannut ja asiallisen.En ole kertaakaan joutunut

asiattoman piikittelyn kohteeksi UPL kirjani vuoksi. Yhden asian olen kuitenkin huomannut että monella PPL pilotilla ei ole

hajuakaan mitä tämän päivän ultrat ovat , olen jopa saannut houkuteltua hallille tutustumaan näihin "vaarallisiin"

laitteisiin. Yhteisymmärryksen myötä on jopa päädytty ystävyyden tasolle ja keskustelut ovat saanneet myönteisen ja

tiedostavan ilmapiirin. Niinhän se on että kun metsään huutelee rumia niin oravat heittelee käpyjä takasin. Kuitenkin

kivan kaverin kanssa on myös kiva lentää.

[Guest villeth1]

...Yhden asian olen kuitenkin huomannut että monella PPL pilotilla ei ole

hajuakaan mitä tämän päivän ultrat ovat , olen jopa saannut houkuteltua hallille tutustumaan näihin "vaarallisiin"

laitteisiin....

 

Mutta onkohan ultrapiloteillakaan hajuakaan mitä tämän päivän ultrat ovat? Sitä yritin tuolla Sveitsiläisten onnettomuustutkintarportin muistuttamisella. Raportissahan sanotaan selvästi, että siipisasalon rakenne on jo ylipäätäänkin suunniteltu liian heikoksi. Sitten on vielä valmistustekniikka pettänyt:

 

“Both profiles exhibit static mechanical properties which are up to 19% lower than those stated by the aircraft manufacturer. On average, the ultimate strength was 10% lower. Moreover, additional tests on sample material from an aircraft of the same type produced values which were up to 29% lower than the specification.

The aircraft manufacturer’s very stringent requirements of the material, with an ultimate strength of 515 MPa were not met. Evidently quality assurance failed.”

 

Sitten kun tähän soppaan lisätään se valitettava tosiasia, että näillä vehkeillä lennetään käytännössä aina ylipainoissa, jokainen yhtään fysiikkaa opiskelut ymmärtää mikä on lopputulos. Turvamarginaaleja rakenteessa ei ole -> poks. Kevyt rakenne = heikko rakenne, ellei käytetä äärikalliita erikoismateriaaleja, mitä alumiini ei ole.

 

Viki.

 

 

 

 

 

[Seppo Iiskola 0]

Eipä pidä taas yleistää,kyllä ultrapiloteilla on vahvaakin tietämystä rakenteista.Moni mukana olevista tulee yleisilmailun mekaaniselta puolelta ja noudatamme samaa tarkkaa linjaa.Jatkuva koulutus tekniikan osalta on kasvava osa ultra lentämisessä. Lennämme by the book,ainakin se porukka missä olen mukana.Laskelmat tehdään listan mukaan eikä niistä tingitä.Tehdas on asettanut rajat kuormitukseen ja liikehtimiseen joita pyritään noudattamaan.Polttoaine määrä on se millä pelataan painoja laskettaessa. On toki pilotteja jotka hipovat rajoja,iso mieskin voi olla kevyt.Se on vähän miten silmä sen viestin vie omaan laskentakeskukseen. Kaikki ei ole sitä miltä se näyttää.Vähänkin enemmän ultrilla lentänyt on käynnyt jokaisen niitin ja sokan läpi tarkastuksissa,onhan se harrastuksen  toiminta väline ja siksi mielenkiintoinen. Ainahan on jotain tekniikka puolella mikä tulee käytön myötä esiin.Se vaan huomioidaan ja korjataan,eihän ole vielä edes suunniteltu lentävää laitetta mikä olisi 100%:nen, ne ovat kaikki kompromissejä.Suurin kehitys on juuri tapahtunut kevyt ilmailu koneiden rakenteissa ja materiaaleissa.Mihin vielä päästäänkään.Joutava jossittelu ja vanhojen kaivaminen ei tuo alalle kehitystä. Onneksi on teräviä suunnittelijoita jotka turvaavat jatkuvuutta. Minkä vehkeen tahansa saa rikki jos ei noudata annettuja käyttöohjeita.Pitää seurata vaikka sitä onnettomuustilastoa.harvoin siellä laitteissa on vikaa.Kyllä se on pilotti joka mokailee ja toimii väärin.Saattaen itsensä ja koneensa hallitsemattomaan tilaan.Liity ihmeessä ultra pilottien kasvavaan joukkoon niin tiedät sitten millä lennät.Esittelen mielihyvin kerhokoneita ja lentämäänkin pääset jos haluat.Eikun vointeja ja lentämään.

[Matti Huoviala 84]

Turvamarginaaleja rakenteessa ei ole -> poks.

 

Minä kun olin lukevinani että on. Tuossa vaan valitettavasti oli muusta syystä marginaalit kadonneet.

En vaan mielelläni lähtisi taas tähän väittelyyn missä toisen puolen pitää todistaa että ku noilla on / ei oo noita juttuja...

Lentokoneille, painavimmille ja kevyemmille on maailman sivu tippunut lentokelpoisuusmääräyksiä aiheesta jos toisestakin. Useimmat niistä ovat koneilla operoiville harmittavia kustannusten ja seisokkien muodossa. Myös siinä mielessä, että ne ovat voineet aiheuttaa konkreettista vaaraa toiminnassa ennen kuin asia on tullut tietoon joko tarkastuksen tai onnettomuustutkinnan löytönä.

 

-M-

[Juha Lampi 275]

Kaikki ei aina ole, miltä näyttää Flyer-lehti koelensi Juorustaaria 2002 ja tässä pikku ote:

 

Dave then pointed out a slightly disconcerting

feature. As we banked, we could see the upper

wing skins flexing under even this light load. I

reminded myself that the aircraft is stressed to

+6/-3g and I ought to be used to it – I flew my

first aeros in a Beagle Pup – and the sound of

the upper surfaces ‘oil-canning’ sometimes

penetrated our headsets.

 

http://www.ridgeaviation.ie/Team_Eurostar_FlightTest001.pdf

[Nils Rostedt 13]

Lentokoneen ylirasittaminen on sen verran vakava asia että on syytä pitää faktat kohdallaan. Yritän valaista ko. tapausta hieman:

 

Saattaisi harmittaa vaikka se, että siipi irtoaa level flightissa:

 

Kyseiselle onnettomuudelle ei kuitenkaan tutkintakertomuksen mukaan löydy silminnäkijää tai lennon gps-tallennetta tms., joka voisi kertoa varmasti onko lennetty vaakalentoa, vai onko kenties vuoristossa esiintynyt kovaa turbulenssia, vai onko kone muuten syystä tai toisesta joutunut lentotilaan jossa sen rakenteet ovat joutuneet ylirasituksen kohteeksi.

 

Turvamarginaaleja rakenteessa ei ole -> poks

 

Kaikissa näkemissäni ultrien hyväksymisnormeissa käytetään varmuuskerrointa, jonka suuruus siipirakenteissa on 1,5. 

 

Edellä annettuja linkkejä seuraamalla voi myös perehdyä syvemmin ko. onnettomuustapaukseen. Muun muassa kerrotaan että valmistaja oli suorittanut laatutarkastuksen kyseiselle alumiinierälle, mutta ilmeisesti tarkastus ei tässä tapauksessa kyennyt havaitsemaan ko. lujuusvajetta. Avoin kysymys on, minkälaisen tarkastuksen alumiinivalmistaja on tehnyt. Kuuleman mukaan (ja tämä on siis väittämä) ko. raaka-ainevalmistaja toimittaa alumiiniainesta myös tyyppihyväksyttyihin koneisiin. Eurostarin valmistaja joka tapauksessa on käynnistänyt tarkastusohjelman, missä tarkastetaan kaikki koneet, ja kehoittanut noudattamaan pienempiä lentonopeuksia. 

 

I reminded myself that the aircraft is stressed to +6/-3g

 

Tässä kohtaa on syytä nostaa varoitusmerkki pystyyn. Tietämäni mukaan Eurostar-ultrakevyt on, kuten liki kaikki ultrakevyet, hyväksytty +4/-2 g:n rajakuormille. (Suomalainen minimivaatimus on +3,8/-1,5g eli sama kuin tyyppihyväksytyillekin koneille).

 

Tuo lainaus +6/-3g tarkoittanee (korjatkaa ihmeessä, jos on parempaa tietoa) että valmistaja on tosittanut rakenteen murtokuorman olevan vähintään tuo +4/-2 kerrottuna varmuuskertoimella 1,5. Valmistajat mielellään käyttävät mainonnassaan murtokuorma-lukja, vaika kone itse asiassa on hyväksytty lennettäväksi vain rajakuormalle saakka (eli murtokuorma jaettuna 1,5:llä).

 

Ero on siinä, että rajakuormalle saakka koneen on kestettävä kaikki lennolla syntyvät rasitukset ilman pysyviä muodonmuutoksia. Tärkeää on pitää mielessä, että rajakuorman ja murtokuorman välisellä alueella konetta rasitettaessa se saattaa vahingoittua vaikkapa korjauskelvottomaksi saakka, kunhan vain mikään osa ei varsinaisesti murru. (Tähän löytynee tarkempikin määritelmä, jonka joudun kuitenkin jättämään alan oikeiden asiantuntijoiden kerrottavaksi). Eli älkää kuormittako ultrakonetta yli +4/-2g (mtow:lla) jos haluatte sen säilyvän ehjänä.

 

Ikävä tapaus kaiken kaikkiaan, toivottavasti jää yksittäistapaukseksi. 

[Aki Suokas 80]

että rajakuorman ja murtokuorman välisellä alueella konetta rasitettaessa se saattaa vahingoittua vaikkapa korjauskelvottomaksi saakka, kunhan vain mikään osa ei varsinaisesti murru.

 

Murtokuormaa rakenteen tarvii kestää kolme (3) sekunttia luhistumatta. Sen jälkeen se saa luhistua.

[Juha Lampi 275]

Aika mielenkiintoista, jos valmistaja mainostaa +6/-3-rajoja sallittuina maksimikuormituksina, mitä tietoa kerhojen ja jälleenmyyjien sivuilla uskollisesti toistetaan.  ???

 

Toisaalta, lupaahan tehdas Ikaruksellekin 510 kg MTOW, vaikka määräykset rajaavat sen alimmillaan 450 kiloon.

 

Mitäs muuten kuuluu Jyskälän ultraprojektille? http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,85275.0.html

[Jaakko Kuusisto 3]

  On toki pilotteja jotka hipovat rajoja,iso mieskin voi olla kevyt.Se on vähän miten silmä sen viestin vie omaan laskentakeskukseen.

 

.

Tuo pisti pahasti silmään, koska koneen kuormauslaskelmat tehdään vaa´an avulla, ei peilin ja "mutun".

[Kate Alhola 0]

Eipä pidä taas yleistää,kyllä ultrapiloteilla on vahvaakin tietämystä rakenteista.Moni mukana olevista tulee yleisilmailun mekaaniselta puolelta ja noudatamme samaa tarkkaa linjaa.Jatkuva koulutus tekniikan osalta on kasvava osa ultra lentämisessä. Lennämme by the book,ainakin se porukka missä olen mukana.Laskelmat tehdään listan mukaan eikä niistä tingitä.Tehdas on asettanut rajat kuormitukseen ja liikehtimiseen joita pyritään noudattamaan.Polttoaine määrä on se millä pelataan painoja laskettaessa. On toki pilotteja jotka hipovat rajoja,iso mieskin voi olla kevyt.Se on vähän miten silmä sen viestin vie omaan laskentakeskukseen. Kaikki ei ole sitä miltä se näyttää.Vähänkin enemmän ultrilla lentänyt on käynnyt jokaisen niitin ja sokan läpi tarkastuksissa,onhan se harrastuksen  toiminta väline ja siksi mielenkiintoinen. Ainahan on jotain tekniikka puolella mikä tulee käytön myötä esiin.Se vaan huomioidaan ja korjataan,eihän ole vielä edes suunniteltu lentävää laitetta mikä olisi 100%:nen, ne ovat kaikki kompromissejä.Suurin kehitys on juuri tapahtunut kevyt ilmailu koneiden rakenteissa ja materiaaleissa.Mihin vielä päästäänkään.Joutava jossittelu ja vanhojen kaivaminen ei tuo alalle kehitystä. Onneksi on teräviä suunnittelijoita jotka turvaavat jatkuvuutta. Minkä vehkeen tahansa saa rikki jos ei noudata annettuja käyttöohjeita.Pitää seurata vaikka sitä onnettomuustilastoa.harvoin siellä laitteissa on vikaa.Kyllä se on pilotti joka mokailee ja toimii väärin.Saattaen itsensä ja koneensa hallitsemattomaan tilaan.Liity ihmeessä ultra pilottien kasvavaan joukkoon niin tiedät sitten millä lennät.Esittelen mielihyvin kerhokoneita ja lentämäänkin pääset jos haluat.Eikun vointeja ja lentämään.

 

On syytä ymmärtää mitä rajat merkitsevät ja mitkä ovat niihin liittyvät riskit. Eri koneilla riskit ovat eri asioissa. Esimerkiksi alimitoitetulla moottrorilla varustetulla mottorikoneella lyhyeltä kenttältä lähdettäessä pienikin ylipaino voi johtaa siihen että kone ja ruuniit löydetään hetken kuluttua kenttän päässä olevasta pöpeliköstä. Tässä ei edes auta yhteen että lentää "by the book". Jos kirja sanoo että konen nousee juuri käytettävän mittaiselta kenttältä maksimipainoilla ei ole ollenkaan varma että vanha lommoinen kone kuluneella potkurilla ja tehtaan koelentäjää taitamattomalla pilotilla nousee.  Tällaista konetta voi olla aika vaikeaa saada ilmaan kovin suurilla ylipainoilla. Toisaalta, tehokas ja hidas ultra kyllä nousee lyhyeltäkin kenttältä mutta polttoaineen kanssa pelaaminen ei välttämättä ole eina kovinkaan järkevää. Voi olla että jos tuulet lentokorkeudella ovat ennustettuhja kovempia ei polttoaine riitä kenttälle saakka. Valmistaja on voinut asettaa koneen MTOM:in Ultra kategorian mukaan 450kg mutta koneen suunnittelu MTOM voi olla suurempi tai sitten ei. Jotkut konetyypit voivat olla toisia paljon herkempiä väärälle painopisteasemalle ja takapainoisina muuttua hyvin hallitsemattomiksi lentää.

 

Ultrat ovat ongelmallisia siinä mielessä että virallisten speksien mukaisella koneella ei pitäisi voida lentää. Kaksipaikkaiseen koneeseen ei yksinkertaisesti saa yleensä sisään kahta aikuista normaalikokoista ihmistä ja polttoainetta riittävällä reservillä. Vaikka ultrille ei määritelläkkään määräyksissä minimireservejä järjen käyttö tässä on suotavaa.

 

Polttoaineilla pelaaminen on ultrissa vielä muutamasta syystä huomattavasti riskaapelimpaa kuin moottorikoneissa. Monet, varsinkin vahnemmat ylätaosiset ultrat ovat aika hitaita eli kohtuullisen pienikin muutos tuulessa aiheuttaa suuren muutoksen lentoaikaan.

 

En ole nähnyt vielä yhtään ultraa jossa olisi pikkutarkka taulukointi jossa annetaan tehoasetus, ilmanopeus ja polttoaineen kulutus eri tehoasetuksilla, nopeuksilla ja korkeuksilla. Ilman tällaista taulukkoa lennensuunnittelu jää enemmänkin arvaukseksi. Pahimmassa tapauksessa annetut arvot ovat lähinnä mainoslauseita, "Suurin matkanopeus 180km/h, kulutus matkalennossa 12/h" ja tietenkin jätetään mainitsematta että 180km/h kulutus on 20l/h ja taas 12l/h kulutuksella kone kulkeekin 100km/h.

 

Valitettavan monet ultrat ovat mittareiltaan todella aneemisia varsinkin vähänkin uudempiin moottorikoneisiin verrattuna. Ilman GPS:ää ei ole suoraa tietoa maanopeudesta eikä saapumisaikaarviota.

Nyḱyaikaiset moottorikoneet pystyvät yhdistämään reaaaliaikaisen tiedon moottorin kulutuksesta, ilma-ja maanopeudesta, lasketusta tuulikomponentista ja laskemaan koneen todellisen

toimintasäteen. Toki ultraankin voi hankkin Dyninin moottorivalvontamittareineen ja kiinteän GPS:n joka on yhteydessä tuohon Dynoniin mutta tuntuu että aika

monet ultralentäjät pitävät niitä turhuuksina tai haitallisina.

 

En kehoita ketään lentämään ylipainoilla ja tärkeää on ymmärtää siihen liittyvät riskit eli koneen tekninen kuormitusraja ja pitää hulta painopisteen sijainnista.

 

Silti, mielestäni polttoaineella pelaaminen ultrissa on lähinnä venäläistä rulettia, senverran paljon tuntemattomia riskitekijöitä siihen liittyy.

 

 

Kate

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Kate. 

[Guest villeth1]

Viitaten tuohon Katen ja pariin edelliseen viestiin:

 

1. Jos se MTOW-raja on 450 kg, paljonko sitä saa ylittää? 20, 40 vai 100 kg?

2. Kuinka paljon akkaa saa vetää turpaan, jos laki sanoo ettei ollenkaan? Vähän silmää mustaksi, vai saako mennä vähän kylkiluitakin? Tappaa tuskin saa?

 

Pohjalaisten mielestä akan hakkaamisen kielto on aivan yhtä älyvapaata viranomaisen holhoamista kuin osan tämän palstan porukan mielestä on ultrille asetetut toimintarajoitukset. Se nyt vaan on tosiasia etteivät ultrat ole oikeita lentokoneita ja niiden käyttöön liittyy merkittävästi tyyppikoneita suurempi riski. Sen takia siellä kopissa pitää olla se plakaattikin, missä sanotaan jotain sinne päin että "tämä on tyyppihyväksymätön ja vähän pielavetisesti tehty rottelo, alastulo on varmaa mutta hengissäpysyminen ei".

 

Ultrathan on ihan ok, jos tuon ylläolevan on ymmärtänyt, ja käyttää niitä asetetuissa rajoissa. Mutta kun jo markkinoinnista ja koulutuksesta alkaen mennään pieleen siinä että väitetään ultrien olevan oikeita lentokoneita ja että painorajat yms. ovat vain viranomaisen pikkumaisuutta ja homma on tosi helppoa ja koulutusta ei paljoa tartte. Siinä on asennekasvatus kohdallaan jo ennen ensimmäistä teoriatuntia.

 

Viki.

[Olle Sälgmark 2]

Kate. 

 

Pakko kompata,järkevän lentäjän tekstiä.

[Kate Alhola 0]

Viitaten tuohon Katen ja pariin edelliseen viestiin:

 

1. Jos se MTOW-raja on 450 kg, paljonko sitä saa ylittää? 20, 40 vai 100 kg?

 

Sitä ei SAA ylittää yhtään enempää kuin nopeusrajoitustakaan ei saa ylittää yhtään vaikka ajaisi tyhjällä kuivalla valoisalla moottoritiellä kesäiltana. Tärkeää on ymmärrys, ylipainon lentäminen toisella koneella voi tappaa kuten ylinopeus liukkaalla kelillä huonossa näkyvyydessä. By book ei auta mitään jos ei ymmärrä riskejä.

 

Varoitan vielä kerran, älä tee mittän mitä etä ymmärrä, en todellakaan anna täällä kenellekkään lupaa lentää mitään ilma-alusta ylipainolla. Jos teet sitä ymmärtämättä mitä teet voit helposti  riskeerata henkesi, koneen kurmitus voi olla mitoitettu 450kg MTOM tai 650Kg MTOM. Jas et tiedä riskeeraat henkesi. Kone voi olla 650Kg MTOM tai jotain välistä mutta painopiste voi mennä liian taakse . Jos tiedät, kone lentää  turvallisesti mutta silloin otat tietoisen riskisi siitä että omatuntosi voi soimata sinua määräysten rikkomisesta. Ja ennen kuin kukaan ymmärtää väärin, määräysiä ei saa rikkoa. Sitä ylinopeutta ei saa ajaa sillä kesäisellä moottoritiellä vaikka kuinka ymmärtäisi että siitä ei koidu vaaraa.

 

2. Kuinka paljon akkaa saa vetää turpaan, jos laki sanoo ettei ollenkaan? Vähän silmää mustaksi, vai saako mennä vähän kylkiluitakin? Tappaa tuskin saa?

 

Pohjalaisten mielestä akan hakkaamisen kielto on aivan yhtä älyvapaata viranomaisen holhoamista kuin osan tämän palstan porukan mielestä on ultrille asetetut toimintarajoitukset. Se nyt vaan on tosiasia etteivät ultrat ole oikeita lentokoneita ja niiden käyttöön liittyy merkittävästi tyyppikoneita suurempi riski. Sen takia siellä kopissa pitää olla se plakaattikin, missä sanotaan jotain sinne päin että "tämä on tyyppihyväksymätön ja vähän pielavetisesti tehty rottelo, alastulo on varmaa mutta hengissäpysyminen ei".

 

Ultrathan on ihan ok, jos tuon ylläolevan on ymmärtänyt, ja käyttää niitä asetetuissa rajoissa. Mutta kun jo markkinoinnista ja koulutuksesta alkaen mennään pieleen siinä että väitetään ultrien olevan oikeita lentokoneita ja että painorajat yms. ovat vain viranomaisen pikkumaisuutta ja homma on tosi helppoa ja koulutusta ei paljoa tartte. Siinä on asennekasvatus kohdallaan jo ennen ensimmäistä teoriatuntia.

 

Edelleen peräänkuulutan riskien ymmärtämistä mielestäni on vaarallista leikkiä hengellään pelata polttoaineella. Moottorilennossa tehdään polttoainelaskelmia ja  suurta osaa menetelmistä ei edes kunnolla käydä läpi ultrakurssilla. Eipä sitä kakkaraa pyöritetä. Kuinka moni polttoaineella pelaaja tekee OFP:n ja kuina monella on käytössä sen tekemiseen riittävät lasketatiedot. Kuka ymmärtää sään ja pystyy arvioimaan tuulet lentokorkeuksissa reitilla, kuka tietää koneen todellisen kulutuksen kyseisissä olosohteissa.  Jos on epävarmuutta niin silloin se epävarmuus on laskettava reiluihin reserveihin. By book, OFP ei ole pakollinen ja ultrilta ei vaadita reserviä. Henkilökohtaisesti kehoitan ultralentäjiä välttämään polttaaineella pelaamista ja ottamaan mukaan riittävät reservit.

 

By book lentäminen ja polttoaineella pelaaminen osaamatta hommaa on kuin ajaisi nopeusrajoitusten mukaan mutkaisella kylätiellä 80km/h rallikuskin otteilla ilman rallikuskin taitoa, mutta by book, nopeusrajoituksia noudattaen. Jonakin päivänä sieltä mutkan takaa tulee vastaan traktori tai toinen auto. Vasta kun on rallikuskin taidot ja turvalliset olosuhteet voi ajaa kuin rallikuski.

 

Olen kritisoinut nykyisiä ultramääräyksiä että niiden puitteissa kone ei kanna kahta normaalikooisísta aikuista ja riittävää polttoainetta vaikka te teknisesti voisikin kantaa. Tämä ei ole viranomaisten pikkumaisuutta vaan koko juttu juontaa juurensa EASA:n määräyksistä. Tuo synnyttää tilanteen jossa ymmärrys ja omatunto joutuvat koetukselle. Halusin vain korostaa että niin koneen kuormaaminen kuin polttaineella pelaaminenkin vaativat ymmärrystä. By book ymmärtämättä mistä on kyse pääsee vain hengestään.

 

Kate

[Juha Lampi 275]

Viitaten tuohon Katen ja pariin edelliseen viestiin:

 

1. Jos se MTOW-raja on 450 kg, paljonko sitä saa ylittää? 20, 40 vai 100 kg?

 

Ja tietysti oikea vastaus on, että pelastusvarjon kanssa 22,5 kiloa, kellukkeiden kanssa 45 kiloa ja molempien kanssa 67,5 kiloa, jos tehdas suopi kaiken tämän...

[Jaakko Kuusisto 3]

Ja tietysti oikea vastaus on, että pelastusvarjon kanssa 22,5 kiloa, kellukkeiden kanssa 45 kiloa ja molempien kanssa 67,5 kiloa, jos tehdas suopi kaiken tämän...

 

Entäs jos hinaa pursikonetta, jossa istuisi vaikka iso anoppi. 

[Matti Huoviala 84]

Entäs jos hinaa pursikonetta, jossa istuisi vaikka iso anoppi. 

 

Käsikirjan mukaan edellyttäen että hinattava pysyy hinauksen aikana hinaavan koneen takana.

-M-

[Juha Lampi 275]

Entäs jos hinaa pursikonetta, jossa istuisi vaikka iso anoppi. 

 

No jos nyt vaikka Ikaruksesta puhutaan, sitten yhdistelmä voi olla peräti 1050 kiloa, josta tosin veturissa vain 400. Siihen, miten jäljelle jäävä 650 kiloa jyvitetään purren ja anopin kesken, en sitten enää sanokaan mitään...

 

ILMAILUn numerossa 10/2009 on luettavissa vuonna 2008 ultria harmittaneita asioita. Niinhän se on, että perhosta on kohdeltava eri tavoin kuin patarautaa. Lukaisin juuri lentokelpoisuusryhmältämme tulleen viikkoraportin. Näille haukansilmille ja näppäränäpeille on syytä antaa julkinen komplimangi paitsi säännöllisestä tarkastus- ja huoltotyöstä, myös napakoista terveisistä lentäjille, mikäli nämä sattuisivat unohtamaan, etteivät ilmaile traktoreilla

[Jari J Sivula 1]

Kuinka moni polttoaineella pelaaja tekee OFP:n ja kuina monella on käytössä sen tekemiseen riittävät lasketatiedot.

 

Hyvä kysymys myös PPL-puolella. Taitaa tänä päivänä olla monesti reitti GPS:ssä ja paperit pöytälaatikossa. En näe mitään väärää polttoainepelissä, kunhan suunnitellaan reitti tankilta toiselle oikein huomioiden retti-, keli- ja muut reservit. Tuo OFP on todella hyvä. Sitä tehdessä tulee ajateltua aika paljon syvemmin tulevaa lentosuoritusta, kuin kepsukkaa näpytellessä. Lennon aikana täytety OFP näyttää kyntensä, jos kepsukasta sattuu patterit loppumaan, jatketaan vain peukalon siirtelyä kartalla. Paras tapa on mielestäni tehdä se OFP ja naputella reitti kepsukkaan ja sitten lennellä paperikartalla suunnistaen ja silloin tällöin vilkaista, että elektroniikka on samaa mieltä kuskin/suunnistajan kanssa. Lisäopiskelu tai lisäopin/kertauksen tarjoaminen (kerhot) on tässäkin asiassa paikallaan.

 

jari

[Kate Alhola 0]

 

 

Hyvä kysymys myös PPL-puolella. Taitaa tänä päivänä olla monesti reitti GPS:ssä ja paperit pöytälaatikossa. En näe mitään väärää polttoainepelissä, kunhan suunnitellaan reitti tankilta toiselle oikein huomioiden retti-, keli- ja muut reservit. Tuo OFP on todella hyvä. Sitä tehdessä tulee ajateltua aika paljon syvemmin tulevaa lentosuoritusta, kuin kepsukkaa näpytellessä. Lennon aikana täytety OFP näyttää kyntensä, jos kepsukasta sattuu patterit loppumaan, jatketaan vain peukalon siirtelyä kartalla. Paras tapa on mielestäni tehdä se OFP ja naputella reitti kepsukkaan ja sitten lennellä paperikartalla suunnistaen ja silloin tällöin vilkaista, että elektroniikka on samaa mieltä kuskin/suunnistajan kanssa. Lisäopiskelu tai lisäopin/kertauksen tarjoaminen (kerhot) on tässäkin asiassa paikallaan.

 

 

Jos lähden lentämään Diamondilla ei normaalitilanteissa tarvitse polttoaineella pelata. Täydet tankit ja kantaa kolme aikuista, toiminta aikaa 5 tuntia + 45min reservit, matka taittuu 130kts ja täydellä MTOM:illa nousee iloisesti kenttästä.

Tietenkin kun lennetään pitkää matkaa joka käsittää useita legejä ja välitankkauksia täytyy tehdä se tarkka OFP ihan sen takia että tietää missä tankata seuraavan kerran. IFR-lennossa joka tapauksessa

täytyy tehdä tarkka lentosuunnitelma ja reititysohjelmat tuottavat OFP:n kaupanpäälle.

 

Kannattaa olla koneeseen integroitu GPS joka saa sähkön koneen sähköjärjestelmästä ja sille varasyöttä. Kun ylitimme attlantia meillä oli lisäksi 5 kpl varagepsejä eli

N810 + 2 x N900 + N97 + N95 . 

 

Ultrilla ongelma on että jo lyhyillä paikallislennolla joudutaan pelaamaan polttoaineella puhumattakaan matkalennosta, painojen kanssa pedanttiset sitten tinkivät reserveistä yms.

 

Kate

[Juha Lampi 275]

Juupajuu, ja Jumbolla voi lentää mantereelta toiselle monen sadan poka päällä.

 

Kuka mitäkin lentämiseltä haluaa ja mitä katsoo voivansa siihen sijoittaa. Jollakin on kiire päästä äkkiä jonnekin ja toisella taas kiireet ovat ohi ilmaan päästyä. Toinen tykkää hienoista instrumenteista ja numeroleikistä, toinen taas nauttii simppelistä käsinkosketeltavasta perslentämisestä. Rajoitukset muuttuvat ongelmaksi vasta siinä vaiheessa, kun halutaan jollakin kalustolla tehdä sellaista, mihin sitä ei ole tarkoitettu (olettaen siis, että rajoitukset sinänsä ovat mielekkäät ja perustellut).

 

Minä mielelläni lennän lyhyitä legejä kivan matkustajan seurassa, nautin kiireettömästi kauniista maisemista sekä jaloittelen ja kahvittelen ennen kuin takapersoona puutuu. OFP:n, karttapiirustelun yms. lennonvalmistelun kautta saavuttaa keikalle varmuuden fiiliksiä, jotka vapauttavat nauttimaan huolehtimisen sijaan. Keskiarvoisesti kaavan 270+87+66+27 sisään ovat toiveet mahtuneet.

 

Ehkä hyvinkin koittaa aika, jolloin alkaa tehdä mieli alle nopeampaa kalustoa isommalle joukolle. Sitä ennen halunnen kuitenkin harrastaa tätä nykyistä rentouttavaa perhostelua enemmänkin suksilta ja kellukkeilta ja mahdollisesti useammalla konetyypillä.

 

Jaksanen siis odotella LPL:n tuloa vielä jokusen vuoden 8)