Mikä niissä ultrissa niin harmittaa? (myös puolustuksen puheenvuoroja)

[Jaakko Kuusisto 3]

Argumentit koulutuksen lyhyydestä ovat hiukan hatarat: mopu-pahvin saa ihan samansuuruisella 25h minimivaatimuksella kuin ultran.

PPL kouluttajat voivat sitten perustella sen miksi 45h on tarpeen 150-sarjan cessnan ohjaamiseksi. Sehän on sellainen aika kompleksinen lentolaite.

Kouluttajan tason mollaaminen yleisesti on sekin ihan syvältä! Malmilla ainakin on kaksi Suomen huipputasoa olevaa kouluttajaa. Onko jotain ongelmia lueteltavissa valvotun lentopaikan menetelmissä Malmilla koulutettujen ultraoppilaiden suhteen? Entäs PPL tasolla?

Summittaiset heitot koulutuksesta ovat niiden antajien tyhmyyttä.On totuus, että ultrien kuormattavuus on ongelma. Olen nähnyt monta Cessnaa lastattavan myös yli sallittujen rajojen, mutta nehän ovat rautaa! 150 Cessnan kuormattavuus ei ole kovin hääppöinen sekään.

 

saku

yksityishenkilö

 

Edit: Grob109b mopu on 2kertaa vaikeampi pelkästän rullata kuin yksikään tietämäni ultra tai 150/172 Cessna.

 

Mites "yksityishenkilö" selittää kertojan tyhmyydeksi sen , että Ultra teke läpäreitä Malmilla, kun torni on kiinni, tai nousee laskukierroksessa, matkalla nokkaan 1500 ft;n korkeudelle,tai,

no olkoot pitäkää te viisaammat tunkkinne 

[Tatu Koiranen 1 726]

Argumentit koulutuksen lyhyydestä ovat hiukan hatarat: mopu-pahvin saa ihan samansuuruisella 25h minimivaatimuksella kuin ultran.

 

Vielä hatarampaa on väittää, että argumentit ovat hataria sen takia, että kun naapurissakin tehdään näin. Ei hemmetti. Siis mikä ihmeen lähtökohtainen olettamus tuo on, että mopu-touhu on joku laadun mitta?

 

Jos nyt aloitetaan niistä teoriaopinnoista: PPL-kurssilainen opiskelee ilmailun säädöksiä melkoisen määrän, toki koulutusorganisaatiosta riippuen, mutta oppituntimäärä on jotain 15-20 tunnin luokkaa. Ultralentäjä sisäistää kaiken tarvittavan muka kuudessa oppitunnissa (á 45 min). Vielä utopistisemmaksi touhu menee, kun katsoo kahden sivun pituista listaa lentokonerakenteista ja moottoreista - joka voidaan opettaa koulutusohjelman mukaan kolmessa oppitunnissa, siis 2 tunnissa 15 minuutissa. Asiat menevät kuitenkin melko spesifisiksi, esimerkiksi voimalaitteen ennenaikaisen sytytyksen ja nakutusilmiön syyt pitäisi tämän 2 tunnin 15 minuutin pläjäyksen jälkeen tuntea, kuten melkoinen lista muitakin koneen rakenteeseen ja voimalaitteeseen liittyviä yksityiskohtia.

 

PPL kouluttajat voivat sitten perustella sen miksi 45h on tarpeen 150-sarjan cessnan ohjaamiseksi. Sehän on sellainen aika kompleksinen lentolaite.

Sinun mielestäsikö JAR-PPL(A)-lupakirja SEP-luokkakelpuutuksella oikeuttaa toimimaan korkeintaan 150-sarjan cessnan päällikkönä?

 

Kouluttajan tason mollaaminen yleisesti on sekin ihan syvältä! Malmilla ainakin on kaksi Suomen huipputasoa olevaa kouluttajaa.

Olisiko sinulla lähdeviitettä tarjota, missä koulutusorganisaatioiden tasoa on arvioitu?

 

Onko jotain ongelmia lueteltavissa valvotun lentopaikan menetelmissä Malmilla koulutettujen ultraoppilaiden suhteen? Entäs PPL tasolla?

On. On.

 

Summittaiset heitot koulutuksesta ovat niiden antajien tyhmyyttä.

Onneksi omat heittosi ovat tarkkoja ja niillä on vankka lähdepohja.

 

On totuus, että ultrien kuormattavuus on ongelma. Olen nähnyt monta Cessnaa lastattavan myös yli sallittujen rajojen, mutta nehän ovat rautaa! 150 Cessnan kuormattavuus ei ole kovin hääppöinen sekään.

No, jos C152:een menee täydet tankit ja vielä kaksi standardipainoista henkilöä, niin on se kuitenkin jo eri luokkaa, kuin monien ultrien kuormattavuus.

[Tatu Koiranen 1 726]

Mites "yksityishenkilö" selittää kertojan tyhmyydeksi sen , että Ultra teke läpäreitä Malmilla, kun torni on kiinni, tai nousee laskukierroksessa, matkalla nokkaan 1500 ft;n korkeudelle,tai,

no olkoot pitäkää te viisaammat tunkkinne 

 

tai malmilaisen ultrakouluttajan tuottama upl-lentäjä lähtee lennolle nokasta ulos, vaikka kentällä vallitsee bkn009. ei ole muuten mikään harvinaisuus ihan yleisesti tälläinen toiminta, lienevätkö edes tietoisia vfr-lentoja koskevista säävaatimuksista.

 

mainittakoon, ettei kyseisellä upl-lentäjällä ole ppl/cpl/atpl-lupakirjaa.

[Guest skuosman]

Niinpä niin Jaska. Mistäs minä noilla tiedoilla tiedän mistä se ultra on tullut tekemään läpäreitä. Tiedä vaikka Hyvinkäältä tai jopa Kiikalasta. Olen ollut itse lentämässä ultralla kun olen kohteliaasi kertonut moottorikoneelle, että korkeusrajoitukset ovat voimassa kun torni on kiinni. Siitä on jo aikaa kun näin kävi enkä muista paljonko se raja oli silloin, mutta selvästi oli pallo hukassa PPL lentäjällä tuossa hetkessä.

Itsekin PPL lupakirjan haltijana tiedän millaisia lentolaitteita ne cessnapiperit ovat. Ihan samalla tavalla niitä ohjataan ja melkolailla samat aeromystiikan lait niitä ohjaavat.

Viimeksi kun lensin Lekan Ristolle SEP tarkkarin Malmilla niin en olisi lähtenyt lentämään ollenkaan. Täysi tymä Malmilla. No, Risto siihen, että nyt harjoitus SEP tarkkarilla on se, että joudutaan "vahingossa" pilveen. Hän oli sopinut hesan tutkan kanssa selvityksen ja niin me lennettiin 1h mittarissa NOKKA:n jälkeen ja palattiin 18 finaaliin tutkana ohjeiden mukaisesti. Arrow radalle ja tarkkari läpi.

En silti neuvo ketään ultralentäjää lähtemään ylikuormassa tai huonossa kelissä lentämään. Sinä jos kuka Jaska ymmärrät termin GOOD AIRMANSHIP. Sitä voi toteuttaa myös varsinaisen lentämisen ulkopuolella.

 

Hyvää Joulun odotusta hyvät lentäjät!

 

saku

yksityishenkilö

(se julkisuuden henkilö ei ole laulaja vaan www.suio.fi TJ)

[Mikko Maliniemi 5]

On tämä ihme aihe. Vuodesta toiseen samat leukojen louskutukset ja suuttumiset ja herjaamiset puolin ja toisin. Mikään ei muutu. Kumpikaan osapuoli ei ole ainakaan sivullisen silmissä muuttunut yhtään paremmaksi.... Ihme juttu  

 

 

[Guest skuosman]

Sanos muuta Mikko.

Nyt jatkan vain lukijana ja tarkkailijana. Koirat haukkuu - karavaani kulkee.

 

saku

[Olle Sälgmark 2]

On tämä ihme aihe. Vuodesta toiseen samat leukojen louskutukset ja suuttumiset ja herjaamiset puolin ja toisin. Mikään ei muutu. Kumpikaan osapuoli ei ole ainakaan sivullisen silmissä muuttunut yhtään paremmaksi.... Ihme juttu  

 

 

 

Älä ihmettele,suunnilleen samat sävelet on täällä sveanmaalla,taitaa koskea koko tellusta.

 

Ei sitten harmita mikään niissä ultrissa,jotkut pilotit voi joskus..........

[Guest lattakierre]

Vielä hatarampaa on väittää, että argumentit ovat hataria sen takia, että kun naapurissakin tehdään näin. Ei hemmetti. Siis mikä ihmeen lähtökohtainen olettamus tuo on, että mopu-touhu on joku laadun mitta?

 

Jos nyt aloitetaan niistä teoriaopinnoista: PPL-kurssilainen opiskelee ilmailun säädöksiä melkoisen määrän, toki koulutusorganisaatiosta riippuen, mutta oppituntimäärä on jotain 15-20 tunnin luokkaa. Ultralentäjä sisäistää kaiken tarvittavan muka kuudessa oppitunnissa (á 45 min). Vielä utopistisemmaksi touhu menee, kun katsoo kahden sivun pituista listaa lentokonerakenteista ja moottoreista - joka voidaan opettaa koulutusohjelman mukaan kolmessa oppitunnissa, siis 2 tunnissa 15 minuutissa. Asiat menevät kuitenkin melko spesifisiksi, esimerkiksi voimalaitteen ennenaikaisen sytytyksen ja nakutusilmiön syyt pitäisi tämän 2 tunnin 15 minuutin pläjäyksen jälkeen tuntea, kuten melkoinen lista muitakin koneen rakenteeseen ja voimalaitteeseen liittyviä yksityiskohtia.

Sinun mielestäsikö JAR-PPL(A)-lupakirja SEP-luokkakelpuutuksella oikeuttaa toimimaan korkeintaan 150-sarjan cessnan päällikkönä?

Olisiko sinulla lähdeviitettä tarjota, missä koulutusorganisaatioiden tasoa on arvioitu?

On. On.

Onneksi omat heittosi ovat tarkkoja ja niillä on vankka lähdepohja.

No, jos C152:een menee täydet tankit ja vielä kaksi standardipainoista henkilöä, niin on se kuitenkin jo eri luokkaa, kuin monien ultrien kuormattavuus.

 

 

Minua ei todellakaan harmita jos jaksat kiertää kenttiä väsyneellä mopolla ylihintaan. Allekirjoittanut saa tyydytyksen siitä että voi lentää ja laskeutua vapaasti.. Ja että kustannukset ovat suht järkeviä 12l/h autosellaista.Jokainen tyylillään,toisia väistellen.

 

T:B-luokan kansalainen

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Minua ei todellakaan harmita jos jaksat kiertää kenttiä väsyneellä mopolla ylihintaan. Allekirjoittanut saa tyydytyksen siitä että voi lentää ja laskeutua vapaasti.. Ja että kustannukset ovat suht järkeviä 12l/h autosellaista.Jokainen tyylillään,toisia väistellen.

 

Voi että sinä pääsitkin taas juuri sinne asian ytimeen... Ensin ultralentäjä vaatii argumentteja aiheesta ja kun niitä esitetään, vedetään esiin joku ihan aiheeseen liittymätön kortti.

 

Halpuus ei tee ultralentämistä turvallista tai laadukasta. Se ei myöskään luo arvo- ja asennemaailmasta ilmailuun sopivaa.

[Jouni Laukkanen 55]

Siihenkin joukkoon kun sitten kyllä mahtuu yksilöitä, joille hyvä ilmailutapa ei ole päivän selvä.

Tuli mieleen, eikö siellä länsi-Suomen puolella joku saanut hiljan kesnan toisella yksinlennollaan sen oikeaan asentoon, tassut taivasta kohti  8)

Jounille, ei mopumiehet elvistele, mitä ny vähän hekseleitä paukuttelee nurkan takana, ettei muut nää

HS

 

Sanottakoon tähän, että minulla on G-, MG-, P- ja U-pahvit, eikä mitään niistä ole hankittu vastentahtoisesti. Teoriaopetusta on myös tullut annettua jokaisessa luokassa, varsinkin ilmailumääräyksistä ja ilmaliikennepalvelusta. Kokemukseni perusteella olen jyrkästi sitä mieltä, että muissa paitsi P-luokassa teoriavaatimustaso on liian matala. G- ja MG-luokassa perinteinen purjelentokerhon toimintakulttuuri nostaa riman niin korkealle, että lupakirjan juuri saanut ymmärtää hankkia lisää tietoja ja taitoja ennenkuin lähtee taipaleelle. Joissakin kerhoissa U-puolella tällainen kulttuuri puuttuu ja siitä sitten seuraa kohtuullinen pino raportteja.

 

Yhtä kaikki, viime aikoina on ollut vaikea erottaa millä puolella ne suurimmat häröilyt ovat olleet. Siellä ovat kunnostautuneet peltikonemiehet yhtä lailla.

 

Suomalainen ilmailukulttuuri näkyy oudoimmillaan eräässä Etelä-Suomessa sijaitsevassa saunassa. Jossa on joskus vaikea kuunnella kiemurtelematta kun yhden lajin harrastaja ylemmyydentunnossaan kertoo auliisti miten säälittäviä muiden lajien harrastajat ovat. Joskus siinä joukossa on ollut jopa mopukelpparilla varustettuja harrastajia (Joiden asennetta varsinkin vauriotilastojen valossa on hivenen vaikea käsittää).

 

Itseni kaltainen parkkiintunut sekakäyttäjä joutuu vaan hymähtelemään mielessään ja toteamaan että kaipa ennakkoluuloja julistamalla oma harrastus vaikuttaa paremmalta. Toinen vaihtoehto olisi tietysti se, että luopuisi niistä ennakkoluuloista ja voisi lopuksi todeta, että kaikki lentäminen on parempaa. Ja että palloilu ja roottorointi voisivat olla myös yhtä hienoja juttuja.

[Antti Laukkanen 15]

Kokemukseni perusteella olen jyrkästi sitä mieltä, että muissa paitsi P-luokassa teoriavaatimustaso on liian matala. G- ja MG-luokassa perinteinen purjelentokerhon toimintakulttuuri nostaa riman niin korkealle, että lupakirjan juuri saanut ymmärtää hankkia lisää tietoja ja taitoja ennenkuin lähtee taipaleelle. Joissakin kerhoissa U-puolella tällainen kulttuuri puuttuu ja siitä sitten seuraa kohtuullinen pino raportteja.

 

Saattaisin ehkä tälleen sivusta seuranneena ja hiukkariikkisen tämän ketjun kirvoittaneeseen keskusteluun osallistuneenakin väittää Jounin oleva aika lailla asian ytimessä. Noin pohjimmiltaan.

 

-A-

[Harri Heikkilä 16]

Argumentit koulutuksen lyhyydestä ovat hiukan hatarat: mopu-pahvin saa ihan samansuuruisella 25h minimivaatimuksella kuin ultran.

PPL kouluttajat voivat sitten perustella sen miksi 45h on tarpeen 150-sarjan cessnan ohjaamiseksi. Sehän on sellainen aika kompleksinen lentolaite.

Kouluttajan tason mollaaminen yleisesti on sekin ihan syvältä! Malmilla ainakin on kaksi Suomen huipputasoa olevaa kouluttajaa. Onko jotain ongelmia lueteltavissa valvotun lentopaikan menetelmissä Malmilla koulutettujen ultraoppilaiden suhteen? Entäs PPL tasolla?

Summittaiset heitot koulutuksesta ovat niiden antajien tyhmyyttä.

On totuus, että ultrien kuormattavuus on ongelma. Olen nähnyt monta Cessnaa lastattavan myös yli sallittujen rajojen, mutta nehän ovat rautaa! 150 Cessnan kuormattavuus ei ole kovin hääppöinen sekään.

 

saku

yksityishenkilö

 

Edit: Grob109b mopu on 2kertaa vaikeampi pelkästän rullata kuin yksikään tietämäni ultra tai 150/172 Cessna.

 

No niin. Tässä viestissähän tiivistyykin aika paljon sitä problematiikka, josta tässä ystäväni Timon aloittamassa ketjussa ja sen taustoissa on minun mielestäni kysymys.

 

Ne motoriset taidot, joita lentokoneen ohjaamiseen tarvitaan eivät ole kuin sangen pieni osa siitä kokonaisuudesta josta muodostuu "hyvä lentäjä". Ne motoriset taidot, joiden paljoudesta tai vähyydestä johtuen yksi lentokone on helpompi tai toinen vaikeampi ohjata, muodostavat yhteensäkin melko vähäisen osan siitä varsin poikkitieteellisestä kokoelmasta tietoa, taitoa ja asennetta, jotka yhdessä johtavat hyvään, laadukkaaseen ja turvalliseen lentosuoritteeseen. Edustaa ehkäpä hienoista näkemyksen kapeutta rinnastaa lentokoneen ohjaustaito ja lentäjän tarvitsema osaaminen yleensä, kuten tässä nyt hieman tuntuisi käyvän.

 

On totta, että ylipainoissa lentämistä ei keksitty ultrakevyiden myötä. Minusta olisi kuitenkin nyt hienoa kuulla millaisia toimintatapoja esim. Suomen Urheiluilmailuopisto Oy noudattaa esim. ultrakevytlennonopettajakurssien lentojen yhteydessä varmistuakseen, että koulukoneet on kuormattu oikein? Käytetäänkö todellisia massoja? Miten polttoainesuunnittelu tehdään? Taltioidaanko  SUIO:n toiminnassa esim. lennonvalmisteludokumentit, jotta sisäisesti voidaan suorittaa laadunvalvontaa jälkikäteen? Millaista tietoa laadunvarmistus on tuottanut vai harjoitetaanko sitä?

 

Terkuin,

 

Harri, lennonopettaja. :-)

 

 

[Juha Lampi 270]

Hmmm, luulisin, että harmittaa kolme asiaa:

 

- Virkaiällinen "nuoruus": nopeasti kasvavassa lajissa syntyy paljon rookie-tason pilotteja, joihin mahtuu koheltajiakin.

- Kateus: just se 12l/h autopensaa ja muutamakytä metrii baanaa...

- Wanhoilta ajoilta periytyneet ennakkoluulot

 

Eipä siinä mitään. Lääkkeet ovat harvinaisen yksinkertaiset:

 

1. katsotaan rauhassa asiaa uudestaan sadan vuoden kuluttua.

2. ei jäädä tuleen makaamaan, vaan tehdään todennetuille ongelmille jotain

3. jätetään pois kaikki alatyylinen louskutus ja ollaan lajienvälisesti positiivisen uteliaita

 

Tein tänä syksynä päätöksen olla osaltani mukana infomielessä kohdissa 2. ja 3.  (kohtaa 1. en rohkene luvata ja aijuu, voin syyllistyä louskutukseenkin  )

 

Kohtaan 3. => Mietin alunperin kovasti, minkä pahvin suorittaisin ja tämä UPL vain sopi kaavaan parhaiten - ja sopii edelleen. Ehkä tulevaisuudessa voisi nälkä kasvaa LPL:n verran

 

(Btw: Saku oli kahdesti tarkastuslentäjänäni ja voin kertoa, etten keikkoja pässyt tekemään ns. vasemmalla kädellä)

[Jouni Laukkanen 55]

Vielä kommenttina noista muista kuin P-puolen teoriaopetuksista: hyvä lennonopettaja pystyy täysin korvaamaan ne puutteet mitä teoriakoulutus on jälkeensä jättänyt. Vaan auta armias, jos opettajan on henkilö, joka esimerkiksi vierastaa valvotuilla lentopaikoilla lentämistä - siitä ei voi koskaan tulla hyvää lopputulosta.

[Hanna Räihä 6]

miten voi olla opettajana, jos vierastaa lentämistä valvotuilla lentopaikoilla? Tätä mä en vaan oo ikinä ymmärtänyt...

[Antti Laukkanen 15]

Vielä kommenttina noista muista kuin P-puolen teoriaopetuksista: hyvä lennonopettaja pystyy täysin korvaamaan ne puutteet mitä teoriakoulutus on jälkeensä jättänyt. Vaan auta armias, jos opettajan on henkilö, joka esimerkiksi vierastaa valvotuilla lentopaikoilla lentämistä - siitä ei voi koskaan tulla hyvää lopputulosta.

 

Minähän olen kyllä vakaasti sitä mieltä, ettei niin hyvää lennonopettajaa olekaan. Tietty jos se pitää sen teoriakurssin soveltuvin osin uudestaan. Suuri ongelma on nähdäkseni teoriakoulutuksen kirjava taso. Niin koulutuksen kuin sen sisällönkin suhteen.

 

-A-

[Kate Alhola 0]

Nyt syksyllä sitten lensin MGPL->UPL -kirjan ja huomasin siirtyneeni ilmailuharrastajien paarialuokkaan. Kaupungilla kävellessä ihmiset osoittavat sormella ja kuiskivat, arvon PPL-lentäjät syleksivät päälle ja sukulaiset varoittelevat kun on niin vaarallista ja kaikki ultralentäjät kuolevat. Yritän itse lohduttautua sillä, että kyllähän ne kaikki muutkin lentäjät kuolevat.

 

Olen itse havainnut nuo ultrat pieniksi, ketteriksi, mukaviksi ja varsin moderneiksi koneiksi. Tehoa on aivan erilailla kuin esim. Grobissa ja käsittely on helppoa ja loogista. Kurssin lensin Malmilla ja samalla siis tulivat kentän käytännöt paremmin tutuiksi, aiemmin olin käynyt vain "pystymetsäläisenä" ja sekin onnistui. Ero Grobin ja perusultran välillä on suunnilleen samanlainen kuin AS-K21 vs LS-8 (salakieltä vain purjelentäjille).

 

Kertokaa nyt, mitä vikaa tuossa ultrassa on? Onko jokin perusasia ihan vinksallaan vai ovatko muut lentäjät vain kateellisia, kun muilla on uudempia koneita? Tai niissä on uudempaa teknologiaa? Väärä materiaali? Vai johtuuko se siitä, että ultralla pääsee lentämään niin paljon nopeammin (25h) kuin perinteisillä (45h) ja tulevat tuollaiset harrastajat sotkemaan Oikeiden Harrastajien ja Ammattilaisten ilmatilaa?

 

 

Itse aloitin ultralla, eli UPL-B oli eka pahvi, oli meillä muutaman vuoden oma ultrakin TL-96 Star, OH-U411 sitten hankittiin PPL, IR ja DA40-180 N756DS. ELi

molemmat puolet on tuttuja. En hyväksy Ulrien tai ultra-lentäjien mollaamista mutta olen nyt ainakin oppinut ymmärtämään hieman taustoja.

 

Aloitetaan siitä, mikä on mielestäni ultrissa hyvää:

- Koneilla on edullista lentää, 15l/h autobensaa tulee aika paljon halvemmaksi kuin 30..40l/h 100LL .

- Huollot on helppoja ja voi tehdä itse

- Koneet on pääosin kohtalaisen tuoretta ja modernia kalustoa

- Lupakirjan saa edullisesti 25h koulutuksella

 

Sitten se kritiikkiosasto,

- Määräysten mukaan kuormattavana ei ultrat yleensä kanna kahta normaalikokoista aikuista ja polttoainetta puhumattakaan matkatavaroista

- Ultrilla ei saa lentää yöllä, tämä rajoitaa edellisten lisäksi varsinkin matkalentämistä

- Koneet on kalliita, kaytetyn ultran hinnalla saa monta mopedia tai pari sataseitsemänkakkosta

- Kevytrakenteinen kone ei anna anteeksi piloton virheitä ja kun tämä yhdistetään kevyeen koultukseen

 sattuu sitten niitä kalliita nokkateline alta ja potkuri sekä moottori mäsäksi vahinkoja.

- Edellisestä johtuen vakuutukset maksavat moninkertaisesti moottorikoneeseen nähden.

- Valitettavan monien ultrien aerodynaaminen suunnittelu ei ole lähellekkään moottorikoneiden tasoa. Tarkoitan vaikka käyttäytymistä sakkauksessa, stabiilisuutta jne

 

Silti, käsitys ultralentäjistä sellaisina jotka eivät noudata määräyksiä, ovat suuressa onnettomuusriskissä jne taitaa

silti olla enemmänkin tilastollista harhaa. Ultralupakirjoja on suuremmassa määrin koulutettu vasta muutama vuosi

ja siten suurin osa ultralentäjistä on kokonaisuudessaan aika kokematonta joukkoa. PPL-pahvit taas on parhaimmillaan

hankittu vuosikymmeniä sitten ja lentäjät tuhansien tuntien konkareita. Voisin hyvinkin ihan arvauksena heittää että

keskimääräisellä PPL-pilotilla on kymmenen kertaa enemmän tiimaa kuin ulrtapilotilla. Tosin tämä muuttuu

kun alkaa olla enemmän ja enemmän niitä ultrakonkareitakin.

 

Jotenkin, kyllä nyt jälkikäteen ajatellen ei olisi ollut yhtään huono valinta lentää PPL:ää ensimmäisenä

lupakirjana ja mopedin olisi saanut ekaksi koneeksikin reilusti ultraa halvemmalla.  Jotenkin tuntuu

hassulta että ultraa ei taida paljoa alta 40000€ saada kun mopedeita taitaa lähteä päälle kymppitonnilla.

Onhan toki ne kuituultrat paljon komeempia kuin mopedi mutta ei se mopedi taas jonkin

Ikaruksen vierellä häpeään joudu.

 

Silti, olen edelleensitämieltä että hyvä ultra on hauska kone lentää ja sillä pääsee kohtuurahalla

nauttimaan päivä-VFR:n iloista.

 

Kate

[Timo Hyvönen 208]

Moi taas,

 

...näin saunan jälkeen.

 

Tällaisena tuoreena ultralentäjänä (kohta) olen ihmetellyt vain tuota mielestäni turhaa negatiivisuutta nimenomaan ultralentämistä kohtaan. Myös tutustumani ultralennonopettajat ovat olleet asiallisia, vaativia ja osaavia, halleilla jutellut ultralentäjät samoin.

 

Jaskan mainitsemia 1500-jalkaisia ym. olen jo nyt todentanut Malmilla, tosin toinen oli Hki-Vantaan lähialueella lentänyt peltikone ja toinen aktiivisen laskukierrosalueen loppuosalla liikehtinyt helikopteri ("laskeudu ja sitten torniin ja äkkiä"). Ultrat ovat näyttäneet pysyvän ihan hyvin ruodussa, samoin muut laskukierroslentäjät. En tosin ole kovin paljon lennellyt Malmilla, mitä nyt pari tuntia.

 

Ketjussa on pidetty upl/mgpl-koulutuksen teorioita liian vähäisinä. Olisiko jotain konkreettista kohtaa, mistä puuttuu jotakin? Ehkäpä SIL/hallintokin kuulisi mielellään kentän mielipiteitä? Ks. Juhan kohta 2. O

 

Lensin itse ensimmäisen yksinlentoni 15-vuotiaana peltikoneella, jossa ei ollut radiota (9.7.1981 klo 20.01 - 20.12 . Radiomenetelmiä ei silloin paljon opiskeltu, mutta mgpl-kurssilla sitäkin enemmän (radioluvan toki hankin kun lensin lupakirjan taas voimaan Nummelassa 1999). Minusta nuo kurssiin kuuluneet lennot valvotuille lentopaikoille olivat oikein hyvää koulutusta, mutta antavat tietenkin vain hyvän perustan. Sitä on pakko vahvistaa lentämällä valvotuilla lentopaikoilla.  Lensin tuon UPL-muunnoksen (2h) Malmilla ja opin lisää fraseologiaa mutta myös kunnioittamaan paljon lennonjohtajan moniajoaivoja.

 

Niin, oliko kenelläkään mitään konkreettista ehdotusta tilanteen parantamiseen? 3 tuntia lisää koulutusta? Parempia lennonopettajia? Asennekasvatusta? Valvontaa? Kontrollia? Mainoskampanja ultralentämisen profiilin nostamiseksi PPL-lentäjien piirissä? Ja päinvastoin!

 

t. TImo

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Silti, käsitys ultralentäjistä sellaisina jotka eivät noudata määräyksiä, ovat suuressa onnettomuusriskissä jne taitaa

silti olla enemmänkin tilastollista harhaa. Ultralupakirjoja on suuremmassa määrin koulutettu vasta muutama vuosi

ja siten suurin osa ultralentäjistä on kokonaisuudessaan aika kokematonta joukkoa. PPL-pahvit taas on parhaimmillaan

hankittu vuosikymmeniä sitten ja lentäjät tuhansien tuntien konkareita. Voisin hyvinkin ihan arvauksena heittää että

keskimääräisellä PPL-pilotilla on kymmenen kertaa enemmän tiimaa kuin ulrtapilotilla. Tosin tämä muuttuu

kun alkaa olla enemmän ja enemmän niitä ultrakonkareitakin.

 

Mikäs olikaan se tilastollisesti vaarallisin aika lentäjälle? Ei, se ei ollut siinä heti koulutuksen päätyttyä.

[Timo Hyvönen 208]

Matkalla lentokentälle? Ainakin mulla.

 

t. Timo

[Jouni Laukkanen 55]

 

Ketjussa on pidetty upl/mgpl-koulutuksen teorioita liian vähäisinä. Olisiko jotain konkreettista kohtaa, mistä puuttuu jotakin? Ehkäpä SIL/hallintokin kuulisi mielellään kentän mielipiteitä? Ks. Juhan kohta 2. O

 

 

Sattuneesta syystä olen opettanut viimeisten 20 vuoden aikana lentosääntöjä, ilmatilaa ja ilmaliikennepalvelua. On melkoinen tekeminen runnoa tarvittavat tiedot normi 12 tunnin PPL-opetuspakettiin. Purje-, mopu- ja ultralentäjät saavat aiheesta opetusta about 6 tuntia. EUT olisi mieluummin lisännyt teoriaopetusta viime PEL-määräysten revisiointikierroksella, kun nostanut minimituntimäärää (20h -> 25h) ja keskittynyt opettajien ja tarkastuslentäjien kertauskoulutukseen. Mutta jos ymmärsin asian oikein, johtaja Lamberg tiesi asian meitä paremmin.

 

Antille: Hyvä opettaja tietää mitä teoriaopetuksessa opetetaan ja paikkaa puutteet lennonopetuksen aikana.

 

Timo: Blanikki on tietysti peltikone, mutta yleisesti peltikoneella on tarkoitettu kesnapipereitä.

[Timo Hyvönen 208]

No totta, totta, ei sotketa termejä. Mutta oli siinä Blanikissa laipatkin!

 

Minusta vähän tuntuu, ettei se ole kiinni koneesta tai lupakirjasta vaan lähinnä asennoitumisesta ja lennonvalmistelusta eli viitsimisestä.

 

t. Timo

[Jouni Laukkanen 55]

miten voi olla opettajana, jos vierastaa lentämistä valvotuilla lentopaikoilla? Tätä mä en vaan oo ikinä ymmärtänyt...

 

Suomi on suuri maa ja tällaisiakin tapauksia on. Ne pitäisi pikimmiten saada lisäkoulutukseen tai pois opettajarivistöstä. Jossakin päin maata kiertää huhu lennonopettajasta, joka kieltää kallistamisen kaarrossa.

[Timo Hyvönen 208]

Mitäs jos näille harrastelentäjille rakentais semmosen 6h lentosääntöpaketin jos haluavat lentää valvotuille lentopaikoille?

 

 

t. Timo

[Jouni Laukkanen 55]

 

Minusta vähän tuntuu, ettei se ole kiinni koneesta tai lupakirjasta vaan lähinnä asennoitumisesta ja lennonvalmistelusta eli viitsimisestä.

 

Näin minäkin sen näen. Asenne istutetaan peruskoulutuksen aikana.