Mikä niissä ultrissa niin harmittaa? (myös puolustuksen puheenvuoroja)

[Marko Einamo 0]

Terve Marko,

ihan lyhyesti kun aurinko paistaa ulkona  :

 

1. Lupakirja on siis LPL, Leisure Pilots Licence. Muistaakseni 35 lentotuntia "Full-LPL" ja 25 tuntia "Basic-LPL", joka kuitenkaan ei anna oikeuksia lentää matkalentoja.

Full-LPL oikeuttaa lentämään maks 4-paikkaisella max 2000 kg non-complex koneella eli LPL on useimmille harrastelentäjille ihan yhtä hyvä kuin PPL.

 

Tämähän on hyvän kuuloinen uudistus. Hyvä EASA. MTOW painorajoitus nousee 600 kg ja noin 10-20 tunnin lisäkoulutuksella pääsee käsiksi nelipaikkaiseen max 2000 kg koneisiin.  Eikös tuo 25 tuntia ole lähellä nykyistä ultra lupakirjan koulutus vaatimusta. Hienoa myös, että samalla saadaan järkevät portaat lupakirjoihin uusille piloteille. Parivuotta Basic luvalla ja sitten upgrade Full tai PPL lupaan kun kokemus on hieman karttunut keveämmällä kalustolla.Mielestäni nykyinen PPL on kohtuu tuhti paketti ekaksi lupakirjaksi varsinkin jos ahnehtii samalla sen yö luvankin.

[Marko Einamo 0]

Mielestäni tammikuun tilaisuuteen olisi hyvä pyytää osallistujaa lennonjohdon puolelta,

Voihan tuota yrittää kyseessä olisi varmaan työtehtävä johon pitäisi hakea lupaa esimieheltä kun kyseessä on ilta tai viikonloppu homma.

 

...

Kannattaisiko esim. VFR-selvitykseen lisätä aina käytettävä korkeus, vaikka olisikin se 700 ft? Jotkut johtajat tuntuvat näin tekevän ja uskoisin, että tämä vähentää riskiä korkeuden läpäisyistä. Jaksolta se ei tilaa vie paljon. Eli olipa se selvitys "...leave control zone via DEGER 1000 ft (or below)" tai 700 ft, sanottaisiin se ääneen.

 

Uskon että lennonjohtajien raamattu on radiofraselogia opus tms. lennonjohto opas jossa esiintyviä ilmauksia heidän tulisi käyttää ja joita lentokoulujen tulisi opettaa. Ja vaikka tuollaisen "tavan" saisi jollain kentällä vallitsevaksi käytännöksi tulisi sama ongelma eteen vielä yllättävämpänä jossain vieraalla kentällä vaikka peräti ulkomailla. Tämän olen uskotellut itselleni syyksi kun alkoivat antamaan Malmilla laskeville koneille rullausselvityksiä vaikka osattiin sitä ennenkin mennä varovasti laskun jälkeen platalle parkkiin. Vai oliko sitten syynä että ystävällinen lennonjohtaja alkoi oma aloitteisesti antamaan sen selvityksen jotta vältyttiin kirjoittelemasta raportteja luvattomista kiitotien ylityksistä liikenne alueella.

 

[Marko Einamo 0]

Ensimmäisen saa varmaan Marko, toista voisi esitellä ehkä vaikka Jaska. Autan mielelläni Powerpointin tekemisessä, sehän on pääosammisalueeni. Se kuitenkin auttaa jäsentämään esitystä.

 

Miksi virheet? No, niistä oppii yleensä parhaiten.

 

Jaska on lupautunut alustamaan aiheesta ja johtamaan keskustelua tilaisuudessa. Annan mielelläni hänelle mikrofonin tässä asiassa. Kiitos apu tarjouksesta. Kaikki auttaisivat omalta osaltaan tulemalla paikalle. Ilmoitan tarkan päivän ja ajan Maanantaina.

 

Virheistä meidän on oppiminen ... "tuskan kautta" "tuskan kautta" 

[Antti Laukkanen 15]

1. Lupakirja on siis LPL, Leisure Pilots Licence. Muistaakseni 35 lentotuntia "Full-LPL" ja 25 tuntia "Basic-LPL", joka kuitenkaan ei anna oikeuksia lentää matkalentoja.

Full-LPL oikeuttaa lentämään maks 4-paikkaisella max 2000 kg non-complex koneella eli LPL on useimmille harrastelentäjille ihan yhtä hyvä kuin PPL.

 

Hmm, lopputulemana päästään siihen, että PPL:ia vastaavat oikeudet ovat hallussa jälleen sillä tuntimäärällä, joka kaiketi kohtuullisen hyvin perustein nostettiin 45:een tässä vuosikymmen sitten.

 

Mites nyt, kun tätä LPL:ia hehkutetaan kovasti ja kaikki on että jee, en muista nähneeni isommin puhetta teoriavaatimuksista. Nähdäkseni suurin ongelma koulutuksen riittämättömyydessä nykyisissä alemmissa lupakirjaluokissa on riittämätön tietämys asioista. Ei niinkään varsinaisen lentotaidon puute. Tuommoinen PPL-tyyppinen teoriapläjäys olisi mielestäni ihan hyvä yleispaketti kaikille ilmailijoille, ainakin moottorin varassa roikkujille. Enkä nyt toisaalta tiedä onko se pursiteoriapakettikaan kovin häävi mälli opettamaan kaikkia asioita ihan yleisesti riittävällä tasolla.

 

Sitten toisaalta kummeksuttaa tuommoinen 25 h koulutus ilman matkalento-oikeutta. Tarkoittaako tämä käytännössä sitä, että koulutus annetaan yhdellä kentällä ja siellähän sitten pysyt, kunnes päivität lupakirjasi? Miten tämä huomioi ne eroavaisuudet, jotka saadaan aikaan koulutettaessa johdetulla kentällä vs. korpikentällä? Miten tämä huomioi sen, että niille korpikentille saa kuitenkin operoida "oikean" lupakirjan omistajat, jotka sitten ilmailevat samassa ilmatilassa sellaisten kanssa, joilla ei ole oikeutta lentää matkaa eikä kenties valmiuksia toimia tilanteessa, jossa korpikentän ilmatilaan ilmestyykin yks kaks puolenkymmentä vierailijaa?

 

Periaatteessa idea vaikuttaa hyvältä. Kehitys alkeista kohti haasteellisempaa ilmailua on luonnollinen prosessi. Siltikin 35 h kevennetty koulutus ja oikeus lentää vaikkapa jotakin nopeahkoa ja vaativaa, mutta sinällään non-complex -konetta, kuulostaa aika mielenkiintoiselta.

 

-A-

[Juha Lampi 270]

Täällä lisää jutustelua lupakirjauudistuksen kautta ultrista raskaampiin halajaville:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,78843.msg1097300.html#msg1097300

 

Puollan kyllä kovasti lupakirjan modulaarisuutta. Kokemuksen kautta vankistettu perustieto on hyvä tartuntapohja uudelle.

[Marko Einamo 0]

Samaa mieltä Juhan ja Antin kanssa vaiheistettu on parempi. Mielestäni tällä hetkellä PPL:n 100h on jopa liian tuhti aloitus paketti kerralla nautittavaksi. Tarkoitan sitä , että jos PPL lupakirja on se ensimmäinen kosketus ilmailuun ja jos PPL:n lentovaihe on tarkoitus aloittaa vasta teorioiden jälkeen niin kaikkea kuulemaansa ei pysty kytkemään käytännön toimintaan. Toisaalta jo lupakirjan omaavalle PPL kuskille tulisi varmasti teorioiden uudestaan käymisellä paljon uutta tietoa.

[Jouni Laukkanen 55]

Tämähän on hyvän kuuloinen uudistus. Hyvä EASA. MTOW painorajoitus nousee 600 kg ja noin 10-20 tunnin lisäkoulutuksella pääsee käsiksi nelipaikkaiseen max 2000 kg koneisiin.  Eikös tuo 25 tuntia ole lähellä nykyistä ultra lupakirjan koulutus vaatimusta.

 

Mikä ihmeen 25 tunnin koulutus? Älkää sotkeko suomalaisen UPL:n vaatimuksia Basic-LPL:ään.

 

 

Sitten toisaalta kummeksuttaa tuommoinen 25 h koulutus ilman matkalento-oikeutta.

 

Periaatteessa idea vaikuttaa hyvältä. Kehitys alkeista kohti haasteellisempaa ilmailua on luonnollinen prosessi. Siltikin 35 h kevennetty koulutus ja oikeus lentää vaikkapa jotakin nopeahkoa ja vaativaa, mutta sinällään non-complex -konetta, kuulostaa aika mielenkiintoiselta.

 

Edelleen, mikä ihmeen 25 tunnin koulutus?

 

Sitä nopeahkoa, vaativaa non-complex -konetta pääsisi lentämään jo 20 tunnin koulutuksella.

 

http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-17b.pdf sivu 12, alapuoli.

[Nils Rostedt 13]

Hmm, lopputulemana päästään siihen, että PPL:ia vastaavat oikeudet ovat hallussa jälleen sillä tuntimäärällä, joka kaiketi kohtuullisen hyvin perustein nostettiin 45:een tässä vuosikymmen sitten.

 

Ehkä tavallaan näin, mutta ei nyt aivan sentään. Yölento-oikeutta ei ole eikä oikeutta lentää yli 4 hengen kuormalla eikä oikeutta toimia yli 2000 kg koneen päällikkönä. Lisäksi PPL(A)/SEP antaa oikeudet lentää jopa 5700 kg painoista konetta. Lisäksi LPL ei välttämättä ole voimassa Euroopan ulkopuolella.

 

Kipinä LPL:n synnyttämiseksi on tullut paljolti siitä että monessa Euroopan suuressa ilmailumaassa on haukuttu tuo 45 tunnin PPL sen verran ylimitoitetuksi harrasteilmailuun, että on luotu omat kansalliset PPL-lupakirjat. Esim. UK, Saksa ja kaiketi Ranska myös. Myös Suomessa SIL ajoi eräässä vaiheessa voimakkaasti kansallista PPL-lupakirjaa.

 

 

Mites nyt, kun tätä LPL:ia hehkutetaan kovasti ja kaikki on että jee, en muista nähneeni isommin puhetta teoriavaatimuksista. Nähdäkseni suurin ongelma koulutuksen riittämättömyydessä nykyisissä alemmissa lupakirjaluokissa on riittämätön tietämys asioista. Ei niinkään varsinaisen lentotaidon puute. Tuommoinen PPL-tyyppinen teoriapläjäys olisi mielestäni ihan hyvä yleispaketti kaikille ilmailijoille, ainakin moottorin varassa roikkujille. Enkä nyt toisaalta tiedä onko se pursiteoriapakettikaan kovin häävi mälli opettamaan kaikkia asioita ihan yleisesti riittävällä tasolla.

 

Teoriavaatimukset ovat NPA 2008-17b sivu 189 eteenpäin, http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-17b.pdf . Äkkivilkaisulla näyttävät olevan hyvin lähellä PPL:n vaatimuksia.

 

Sitten toisaalta kummeksuttaa tuommoinen 25 h koulutus ilman matkalento-oikeutta. Tarkoittaako tämä käytännössä sitä, että koulutus annetaan yhdellä kentällä ja siellähän sitten pysyt, kunnes päivität lupakirjasi? Miten tämä huomioi ne eroavaisuudet, jotka saadaan aikaan koulutettaessa johdetulla kentällä vs. korpikentällä? Miten tämä huomioi sen, että niille korpikentille saa kuitenkin operoida "oikean" lupakirjan omistajat, jotka sitten ilmailevat samassa ilmatilassa sellaisten kanssa, joilla ei ole oikeutta lentää matkaa eikä kenties valmi uksia toimia tilanteessa, jossa korpikentän ilmatilaan ilmestyykin yks kaks puolenkymmentä vierailijaa?

 

Tämä paikallislentäjän basic-LPL (huom. vaatimus on 20 tuntia) on kuulemma peräisin Ranskan "brevet de brief" tms. lupakirjasta,.

Periaatteessa idea vaikuttaa hyvältä. Kehitys alkeista kohti haasteellisempaa ilmailua on luonnollinen prosessi. Siltikin 35 h kevennetty koulutus ja oikeus lentää vaikkapa jotakin nopeahkoa ja vaativaa, mutta sinällään non-complex -konetta, kuulostaa aika mielenkiintoiselta.

 

-A-

 

Toisaalta PPL antaa oikeudet toimia jopa Airbus 380:n päällikkönä yksityislentotoiminnassa, eikö vain? (Vai olenko nyt unohtanut jotakin pykälää?  ) Edellyttäen tietenkin että omaa myös ko. koneen luokkakelpuutuksen ja tyyppikoulutuksen. Ja myös tavanomaisempi PPL(A)/SEP antaa heti 45 koulutunnin jälkeen aika mittavat oikeudet lentää vaikkapa kuorma-auton painoista 5700 kg.n lentokonetta haluttaessa vaikka Helsinki-Vantaalta Amsterdamin Schipholiin, eikö vain?

Kenties ei kovin tavallista, mutta PPL ei todella ole mikään mopocessnaluokan lupakirja.

[Erkki Pulkkinen 0]

Ultraan perävaunu, eli purjekone taakse ja toiselle perheenjäsenelle siihen pahvi niin saa perhettä mukaan reissulle 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Tämä paikallislentäjän basic-LPL (huom. vaatimus on 20 tuntia) on kuulemma peräisin Ranskan "brevet de brief" tms. lupakirjasta.

 

Teoriavaatimukset ovat NPA 2008-17b sivu 189 eteenpäin, http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-17b.pdf . Äkkivilkaisulla näyttävät olevan hyvin lähellä PPL:n vaatimuksia.

 

 

Nyt olisi mielenkiintoista kuulla miten kanssailmailijat näkisivät, millä keinoin saavutetaan riittävä osaamisen taso esimerkiksi laskukierroksessa lentämiseen:

1) Malmilla

2) muulla valvotulla lentopaikalla

3) korpikentällä

 

Oletetaan, että kierroksessa on tuore Basic-LPL -pilotti, jolle joku rohkea koneenomistaja on antanut C206:n käyttöön, eikä vakuutusyhtiölläkään ole sanaa sanottavana.

 

Varmistetaanko riittävä osaaminen pääasiassa

a) panostamalla teoriaopettajan antamaan koulutukseen

b) panostamalla lennonopettajan antamaan koulutukseen

c) panostamalla tarkkoihin tarkastuslentäjiin

d) lisäämällä lentotuntien määrää

e) jollakin muulla tavalla, millä?

 

Nyt siis palataan muutaman vuoden takaiseen UPL-lupakirjan tilanteeseen, jossa kuitenkin teoriaopetusvaatimukset ovat vaativammat. "Kevytkoulutusta"" saanutta ei tunnista edes lentsikan perusteella."

[Tuomas Kuosmanen 51]

Nyt olisi mielenkiintoista kuulla miten kanssailmailijat näkisivät, millä keinoin saavutetaan riittävä osaamisen taso esimerkiksi laskukierroksessa lentämiseen:

 

Jep, toisaalta kyllä PPL-oppilaatkin sooloilevat käsittääkseni usein tuossa 10 ja 20 tunnin välissä, joten siinä vaiheessahan nyt ainakin periaatteessa osataan se lentopaikalla ja laskukierroksessa toimiminen itsenäisesti. Ja onhan se ihan yhtä hullua ottaa 45 tunnin PPL:n haltijana joku kompleksinen SEP-kone alle kylmiltään.

 

- Tuomas

 

[Harri Heikkilä 16]

 

Oletetaan, että kierroksessa on tuore Basic-LPL -pilotti, jolle joku rohkea koneenomistaja on antanut C206:n käyttöön, eikä vakuutusyhtiölläkään ole sanaa sanottavana.

 

Varmistetaanko riittävä osaaminen pääasiassa

a) panostamalla teoriaopettajan antamaan koulutukseen

b) panostamalla lennonopettajan antamaan koulutukseen

c) panostamalla tarkkoihin tarkastuslentäjiin

d) lisäämällä lentotuntien määrää

e) jollakin muulla tavalla, millä?

 

 

Sä oot Jouni tosi v***umainen jäbä ku tollai hiekotat harrastelentäjän uraa ja unelmia. Tai ainakin vihjailet jotain siihen suuntaan.

 

Kymmenkunta Cessna 206 -eroavuuskoulutusta viimeisen jokusen vuoden aikana kouluttaneena sanoisin, että "en lähtis". :-)

 

Mutta eikös siinä LPL:ssä ollut rajoitus "enintään nelipaikkaisia" vai oonko mä nyt ihan väärässä?

 

Harri  8)

[Nils Rostedt 13]

Kierrän vielä veistä haavassa muistuttamalla että Basic-LPL oikeuttaa enintään yhden matkustajan mukaanottamiseen.

 

Toisaalta asia on kuitenkin niin, että lentokoneen penkkimäärällä ei ole merkitystä. 

[Marko Einamo 0]

Jaska on lupautunut alustamaan aiheesta ja johtamaan keskustelua tilaisuudessa. Annan mielelläni hänelle mikrofonin tässä asiassa.

 

"Malmin menetelmät ja käytännöt" luento/keskustelutilaisuus järjestetään la 16.1.2010 klo 12:00 alkaen SIL luokka Helsinki-Malminlentoasema.

   

Pulla ja kahvitarjoilu . Kahvikassa maksu vapaaehtoinen.

 

Laitoin aloitusajankohdan puoleenpäivään jotta pääsee paikalle hieman pitemmänkin matkan päästä. Olisi kiva nähdä malmilla paljon vierailevia koneita joten ottakaa 16.1 la matka(lento) kohteeksi Malmi tuo pääkaupunkiseudun ilmailun mekka. Jos halukkaita on niin järjestetään ohjattu kiertokävely ja kentän esittely mahdollisin torni vierailuiden kera.

 

Nähdään Malmilla!

 

Jouluterveisin

Skymen Oy ja MIK ry (Jaska ja Marko)

 

[Harri Heikkilä 16]

Kierrän vielä veistä haavassa muistuttamalla että Basic-LPL oikeuttaa enintään yhden matkustajan mukaanottamiseen.

 

Toisaalta asia on kuitenkin niin, että lentokoneen penkkimäärällä ei ole merkitystä. 

 

Seison korjattuna. Eli myös Cessna 206 -kokoisten hyppylentokoneiden ohjastaminen onnistuisi LPL-lupakirjalla nyt kaavaillussa muodossa?

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Seison korjattuna. Eli myös Cessna 206 -kokoisten hyppylentokoneiden ohjastaminen onnistuisi LPL-lupakirjalla nyt kaavaillussa muodossa?

 

Harri

 

Jopa Basic-LPL:llä onnistuu MTOM 2000 kg lentsikoiden ohjastaminen.

[Harri Heikkilä 16]

Jopa Basic-LPL:llä onnistuu MTOM 2000 kg lentsikoiden ohjastaminen.

 

Joo, mutta siinähän oli se yhden matkustajan rajoitus? Vai oonks mä nyt ihan metsässä muistikuvieni kanssa?

 

H

[Nils Rostedt 13]

Joo, mutta siinähän oli se yhden matkustajan rajoitus? Vai oonks mä nyt ihan metsässä muistikuvieni kanssa?

 

H

 

Kyllä juuri noin, enintään yksi matkustaja sallitaan.

 

Tässä pohdittavaksi Basic-LPL:stä mielenkiintoinen IAOPA Europen kannanotto viime vuodelta:

 

"LPL safety?

Some of the provisions of the new Leisure Pilots Licence for SEP aircraft up to 2000 kg would seem to raise safety issues. The basic LPL allows a pilot to take a passenger after 20 hours flying, ten of them dual. Is it sufficient? Emanuel Davidson of AOPA-France said the French brevet de base, with similar requirements, was not noticeably more dangerous than an ICAO-compliant licence. While some delegates thought the law should prevent a 20-hour pilot flying an aircraft as big and complex as a Seneca V, others thought it should be left to the good sense of the GA industry; no buyer of a Seneca V would fly it with 20 hours experience, and no renter of Seneca Vs would let him have it, either. No law was required. "

 

Tässä yhteydessä voisi myös viitata purjelentolajiin, missä on myös hieman vastaava tilanne: Lupakirja oikeuttaa lentämään kaikenlaista kalustoa kesystä harjoituskoneesta huippuviritettyyn kisarassiin, joka (näin ainakin kerrotaan) vaatii jo reilusti kokemusta. Silti lajissa on onnistuttu hanskaamaan ko. tilanne. Jopa huomioonottaen että monet ns. vaativista koneista ovat kaiken lisäksi yksipaikkaisia, missä ei siis ole opettajaa mukana korjaamassa ohjaajan virheitä.

 

 

edit: typo

 

[Olle Sälgmark 2]

Joo, mutta siinähän oli se yhden matkustajan rajoitus? Vai oonks mä nyt ihan metsässä muistikuvieni kanssa?

 

H

 

Mikähän on matkustajan määritelmä,jos on ilman maksua kyydissä,kaverina vaan,seuraajana lento-oppilaana,tähystäjänä.......

[Matti Huoviala 83]

Joo, mutta siinähän oli se yhden matkustajan rajoitus? Vai oonks mä nyt ihan metsässä muistikuvieni kanssa?

 

H

 

Hyppääminen vaan maksaa, josku enemmän.

C206 ja minuuttihinta vaikka yksinään. Olen kuskannut niitäkin.

-M-

[Jaakko Männistö 268]

"Malmin menetelmät ja käytännöt" luento/keskustelutilaisuus järjestetään la 16.1.2010 klo 12:00 alkaen SIL luokka Helsinki-Malminlentoasema.

   

Pulla ja kahvitarjoilu . Kahvikassa maksu vapaaehtoinen.

 

Laitoin aloitusajankohdan puoleenpäivään jotta pääsee paikalle hieman pitemmänkin matkan päästä. Olisi kiva nähdä malmilla paljon vierailevia koneita joten ottakaa 16.1 la matka(lento) kohteeksi Malmi tuo pääkaupunkiseudun ilmailun mekka. Jos halukkaita on niin järjestetään ohjattu kiertokävely ja kentän esittely mahdollisin torni vierailuiden kera.

 

Nähdään Malmilla!

 

Jouluterveisin

Skymen Oy ja MIK ry (Jaska ja Marko)

 

Olisipa ollut kiintoisa miitinki,vaan kun tuolloin on allakka jo täytetty ja varmaan kaikki muutkaan halukkaat eivät pääse! Siispä mielenkiinnolla jäämme odottelemaan järjestetäänkö aiheesta toisinto, kenties vaikka huhti-toukokuun maissa? 

 

Ja jouluterveisin myös täältä!

             -JM-

[Harri Heikkilä 16]

Kyllä juuri noin, enintään yksi matkustaja sallitaan.

 

Tässä pohdittavaksi Basic-LPL:stä mielenkiintoinen IAOPA Europen kannanotto viime vuodelta:

 

"LPL safety?

Some of the provisions of the new Leisure Pilots Licence for SEP aircraft up to 2000 kg would seem to raise safety issues. The basic LPL allows a pilot to take a passenger after 20 hours flying, ten of them dual. Is it sufficient? Emanuel Davidson of AOPA-France said the French brevet de base, with similar requirements, was not noticeably more dangerous than an ICAO-compliant licence. While some delegates thought the law should prevent a 20-hour pilot flying an aircraft as big and complex as a Seneca V, others thought it should be left to the good sense of the GA industry; no buyer of a Seneca V would fly it with 20 hours experience, and no renter of Seneca Vs would let him have it, either. No law was required. "

 

Tässä yhteydessä voisi myös viitata purjelentolajiin, missä on myös hieman vastaava tilanne: Lupakirja oikeuttaa lentämään kaikenlaista kalustoa kesystä harjoituskoneesta huippuviritettyyn kisarassiin, joka (näin ainakin kerrotaan) vaatii jo reilusti kokemusta. Silti laijssa on onnistuttu hanskaamaan ko. tilanne. Jopa huomionottaen että monet ns. vaativista koneista ovat kaiken lisäksi yksipaikkaisia, missä ei siis ole opettajaa mukana korjaamassa ohjaajan virheitä.

 

Tämä on aivan erinomaisen hyvä pointti, mitä olen paljon funtsinut. Suomalaisen GPL-lupakirjan kohdallahan tilanne on juurikin se, että koulutusvaatimukset ovat selvästi liian pienet, jotta juuri lupakirjan saanut purjelentäjä olisi kaikissa tapauksissa valmis omatoimisesti käyttämään kaikkia lupakirjansa oikeuksia. Menee hieman arvailuksi, mutta kokonaisuudessaan purjelennon turvallisuustaso lienee silti siedettävällä tasolla. Meillähän tuo perustuu käytännössä kokonaan siihen, että yhteisön sisällä tarjottava "pakollinen vertaistuki" takaa sen, mihin ei lupakirjan saamiseen riittävä koulutus anna eväitä. Onko kyse sitten airmanshipistä, "good sense of GA industrysta" vaiko ihan vaan siitä, että kerhot vahtivat suhteellisen mustasukkaisesti kalliita kilpaorkideoitaan?

 

UPL:n historiaa valaisseet kirjoitukset ovat varsin oivallisesti kertoneet taustoista asialle. Moottoripurjelentäjän lupakirja oli kai vielä -90-luvulla purjelentäjän lupakirjaan liitetty kelpuutus ja moputoimintakulttuuri vahvasti purjelentokerhojen monikymmenvuotisessa historiassa. UPL- ja 2000-luku muutti paljon. Hienot ja nopeat ultrakevyet, jotka eivät enää olleet hitaita ja kevyitä, tulivat markkinoille ja samalla koko ultrakevytlentäminen muuttui huomattavasti "purjelentokerhomaisesta" toiminnasta.

 

Samaan aikaanhan koko ilmailukerhoskene on jonkinlaisessa murroksessa tiukan yhteisöllisyyden ja talkootyön vähentyessä. Ilmailuyhdistysten toimintaa tarkastellessa kiinnittyy huomio väkisinkin siihen, että varsinaiseen yhdistystoimintaan liittyvien tulojen eli jäsen- ja vuosimaksujen suhde muuhun yhdistyksen harjoittamaan myyntiin on yleensä melko pientä. Lisäksi usein oman lajin parissa harjoitettava koulutustoiminta on merkittävä osa yhdistyksen varainhankintaa.

 

Asian voi tietysti nähdä monella tavalla, mutta hyvin vahvasti toiminnassa on läsnä se, että kuluttajien keskuudessa on kysyntää erilaisille ilmailuelämyksille ja -koulutukselle ja yhdistykset mielellään tarjoavat kysyntään vastaavia palveluita saadakseen rahaa. Luonnollisesti osa toiminnasta on nähtävissä erilaisina tapoina hankkia lisää jäseniä yhdistyksen aatteelliseen toimintaan (jota varten yhdistys luonnollisesti alunperinkin on perustettu, eiks niin?), mutta osa toimintamuodoista on varsin selvästi varainhankintatarkoituksessa harjoitettua palvelunmyyntiä. Ja tämähän ei ole lainkaan paheksuttava suuntaus toiminnalle mielestäni.

 

Ultrakerhoja ja -toimijoita onkin mielestäni kiitettävä siitä, että ollaan varsin ennakkoluulottomasti lähdetty hakemaan uusia toimintamuotoja ja tavoittelemaan tietynlaista ulospäinsuuntautuneisuutta, joka monelta pitkiä perinteitä kantavalta lajilta puuttuu. Tässä ketjussa harjoitettu päivittely ilmentänee ainakin jossain määrin toimintakulttuurin yms. muutoksen aiheuttamaa pikkukitkaa kun esim. koulutusvaatimuksia, valvontaa yms. ei välttämättä olla saatu kerralla linjattua uuteen tilanteeseen sopivaksi. Good sense of GA industry? :-)

 

Harri

 

[Marko Einamo 0]

Ilmailuyhdistysten toimintaa tarkastellessa kiinnittyy huomio väkisinkin siihen, että varsinaiseen yhdistystoimintaan liittyvien tulojen eli jäsen- ja vuosimaksujen suhde muuhun yhdistyksen harjoittamaan myyntiin on yleensä melko pientä. Lisäksi usein oman lajin parissa harjoitettava koulutustoiminta on merkittävä osa yhdistyksen varainhankintaa.

 

Minua kiinnostaa tietää miten laajasti olet ilmailuyhdistysten toimintaa tarkastellut ja mitä tarkoitat yhdistyksen harjoittamalla myynnillä? Koulutuksen tuoma varainhankintatulo on ainakin minun hyvin tuntemassani kerhossa erittäin marginaalista ettei nolla ja mitään muuta myyntiä ei harrasteta satunnasta kahvinmyyntiä lukuunottamatta.

 

Uudet PPL oppilaat tuovat "ainoastaan" uutta tuoretta porukkaa mukaan ja tuovat kerhon kalustolle kaivattuja lentotunteja.

[Antti Laukkanen 15]

Moottoripurjelentäjän lupakirja oli kai vielä -90-luvulla purjelentäjän lupakirjaan liitetty kelpuutus ja moputoimintakulttuuri vahvasti purjelentokerhojen monikymmenvuotisessa historiassa.

 

Vähän sutaisee off-topicin puolelle taas, mutta tämä virke kiinnostaa näin historiallisessa mielessä. Jälkimmäinen osa on toki perusteltua ja todettua faktaa, mutta mitenkäs tuon alkupuolen laita olikaan. Mahtaako joku muistaa tarkempaa aikahaarukkaa ja muita asioita taustalla. Minähän myönnän auliisti saattavani olla väärässä, mutta muistelisin aikanaan olleen mahdollisuuden lentää moottoripurjelentokonetta joko Purjelentäjän lupakirjalla + moottoripurjelentokelpuutuksella tai sitten moottoripurjelentäjän lupakirjalla. Ensimmäinen vaihtoehto konvertoitui jossakin vaiheessa MGPL:ksi.

 

Joka tapauksessa kävin yksinomaan moottoripurjelentäjän lupakirjaan tähtäävän teoriakurssin alkutalvesta 1985, jolta lento-osalle lähteneet ja siihen kyllin iäkkäät henkilöt lensivät vain ja ainoastaan mopulla saaden moottoripurjelentäjän lupakirjan. Minä suoritin lento-osan sittemmin vasta vuonna 1990, muttei sen tuloksena saatu lupakirja ainakaan ollut kelpuutus. Lensin tosin GPL:n vasta kuusi vuotta myöhemmin. Harri tietty toimi toisinpäin, kuten valtaosa, joten mielikuvat saattavat olla erilaiset.

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Uudet PPL oppilaat tuovat "ainoastaan" uutta tuoretta porukkaa mukaan ja tuovat kerhon kalustolle kaivattuja lentotunteja.

 

Hmm,  rohkenisin äkkipäätä väittää, että kunkin oppilaan kerhoon tuoma korvaus teoriakoulutuksesta ja se vähintään 45 lentotuntia + lentokokeet päälle ovat hyvinkin omiaan tuomaan kerholle varallisuutta aika runsainkin mitoin. Nollatuloksella kun harva ilmailuyhdistys kuitenkaan toimii. Osa tietysti jopa tappiolla... Kerhon kaluston lentotunnitkin tuovat ainoastaan lisää kustannuksia, ellei niitä rahoiteta ja samalla varauduta pahaan päivään keräämällä vähän kirstun pohjalle euroja.

 

-A-