Muutama kysymys lentokoneen laitteistosta?

[Antti Laukkanen 15]

 

elevator trim = trimmi on vehje, jolla pidetään lentokone tietyssä asennossa. Eli tämä on korkeusperäsimen trimmi, joka muuttaa hieman korkeusperäsimen asentoa, ja saa koneen pysymään eri vauhdeissa suorassa. Trimmattuasi koneen kulkemaan suoraan tietyllä nopeudella, kone pyrkii tehonlisäyksistä/vähennyksistä huolimatta säilyttämään tämän nopeuden, ja tilanteen mukaan joko nousee tai laskee.

 

 

Nyt olisin detaljitasolla hiukan eri mieltä. Trimmihän on epäilemättä "vehje, jolla pidetään lentokone tietyssä asennossa". Korkeusperäsin vaikuttaa tunnetusti koneen asentoon sen poikittaisakselin suhteen, eli nokka joko nousee, laskee tai sitten ei. Korkeusperäsintrimmillä kone voidaan trimmata suoraanlentämisen lisäksi myös vakionousu- tai laskukulmaan. Nopeudella ei sinällään ole tekemistä trimmin kanssa. Tehomuutokset vaikuttavat nopeuteen, ja sitä kautta nostovoimaan, joten eri tehoasetukset vaativat eri trimmiasetukset.

[Anssi Lisko 0]

Nyt olisin detaljitasolla hiukan eri mieltä. Trimmihän on epäilemättä "vehje, jolla pidetään lentokone tietyssä asennossa". Korkeusperäsin vaikuttaa tunnetusti koneen asentoon sen poikittaisakselin suhteen, eli nokka joko nousee, laskee tai sitten ei. Korkeusperäsintrimmillä kone voidaan trimmata suoraanlentämisen lisäksi myös vakionousu- tai laskukulmaan. Nopeudella ei sinällään ole tekemistä trimmin kanssa. Tehomuutokset vaikuttavat nopeuteen, ja sitä kautta nostovoimaan, joten eri tehoasetukset vaativat eri trimmiasetukset.

 

Mutta joka tapauksessa ainakin minun tietääkseni yleisesti sanotaan että lentokone trimmataan johonkin nopeuteen... Ja korkeussuunnassa sitten luovitaan kaasun avulla. Näinhän esimerkiksi lähestymisessä. Kone tulee suurinpiirtein vakioasennossa, trimmattuna niin että nopeus pysyy myös suurinpiirtein vakiona. Mikäli jäädään sitten liu'usta alle, korjaus tehdään kaasulla eikä konetta uudelleen trimmaamalla. Päinvastoin korkealta tullessa korjaus tehdään kaasua vähentämällä jolloinka vajoamisnopeus kasvaa. Kaiken tämän aikana nopeus pysyy kuitenkin suhteellisen samoissa lukemissa koko ajan. Vai olenko nyt täysin väärin ymmärtänyt?

[Esa Lehtismäki 0]

Niin, tietyllä korkeustrimmin asennolla kone lentää jokseenkin vakionopeudella ja kaasulla voidaan säätää nousu- tai laskukulma. Toisaalta matkalentoon halutaan ehkä tietty kaasun asento ja trimmillä voidaan sillon säätää kone kulkemaan vakiokorkeudessa. Tällöin tietenkin nopeus muuttuu trimmin mukaan.

[Olli Keijonen 0]

Varsinkin purjekoneilla trimmiä käytetään ainoastaan nopeuden säätämiseen. Muuhun sillä ei pysty vaikuttamaan.

[Jouni Olavi Rautio 66]

Mutta joka tapauksessa ainakin minun tietääkseni yleisesti sanotaan että lentokone trimmataan johonkin nopeuteen... Ja korkeussuunnassa sitten luovitaan kaasun avulla. Näinhän esimerkiksi lähestymisessä. Kone tulee suurinpiirtein vakioasennossa, trimmattuna niin että nopeus pysyy myös suurinpiirtein vakiona. Mikäli jäädään sitten liu'usta alle, korjaus tehdään kaasulla eikä konetta uudelleen trimmaamalla. Päinvastoin korkealta tullessa korjaus tehdään kaasua vähentämällä jolloinka vajoamisnopeus kasvaa. Kaiken tämän aikana nopeus pysyy kuitenkin suhteellisen samoissa lukemissa koko ajan. Vai olenko nyt täysin väärin ymmärtänyt?

 

Näin ainakin pikkuräpsyillä tuli ajettua. Nopeus ratilla ja korkeus kaasulla.

 

Mulle trimmi on selvä asia ohjainvoimien "poistajana", eli yksinkertaisesti ajetaan kone johki haluttuun lentotilaan ja trimmillä säädetään ratissa tuntuva veto/työntö pois.

 

Kaipa se noissa viesteissä jo lukeekin...

[Guest JHA]

ANTI ICE :stä vielä. Korjatkaa jos olen ymmärtänyt jonkin väärin;

 

- Wing Anti Ice: Osa suihkumoottorin pakokaasuista vuodetaan siipien etuosassa sijaitsevaan kanavistoon ja koska pakokaasujen lämpötila suihkumoottorista lähtiessä on about 400-500 °C (?) estää tämä siipien jäätymisen. Koska pakokaasut ovat tosi kuumaa kamaa, ei siipien anti icea saa käyttää maassa ollessa (tapaturma- / vaurioitumisriski?)

 

- Engine Anti Ice: Osa suihkumoottorin pakoakaasuista johdetaan suihkumoottorin eturungossa (etupelleissä) sijaitsevaan kanavistoon, joka estää suihkumoottorin imuaukon jäätymisen ja sitäkautta jääkimpaleiden joutumisen moottoriin.

 

APUsta lisäkyssäri: kun puhutaan APU Bleedistä, tarkoitaako se sitä, että osa APUn pakokaasuista johdetaan suihkumoottoreille AVUSTAMAAN käynnistystä vai KÄYNNISTÄMÄÄN suihkumoottorit esim. Airbussissa?

[Jouni Olavi Rautio 66]

Pakokaasuja ei johdeta muuaalle kuin ulkoilmaan.

 

Se kuuma ilma otetaan jo ahtimelta, jossa se taitaa olla jotain 300-400celssiusta. Ilmahan lämpenee aikalailla kun sitä puristetaan.

Samaa ilmaa käytetään kaikkeen jossa ilmaa tarvitaan, ilmastointiin, jäänpoistoon/ehkäisyyn.

 

Ilmastointia varten se tosin pitää jäähdyttää.

 

 

 

 

[Jari Häyrynen 0]

Moi

 

Vuodatettu ilma moottoreilta otetaan ennenkuin se menee polttokammioon ja johdetaan sielta käyttöjärjestelmiin kuten esim. paineistamaan vesi- ja hydrauliikkasäiliöt, ilmastointiin ja jäänestolaitteille, oli se sitten siiven tai moottorin jään estoon.

 

APU on pienemmässä muodossa oleva suihkumoottori, joka toimii monin osin samalla lailla kuin mika vain suihkumoottori. Esim B727 oleva APU löytyy Saab 340 moottorina, johon on laitettu potkuri eteen. APU on käytettävissä monissa koneissa sekä maassa että ilmassa (737, 757) ja joissain koneissa vain maassa (B727). Sitä käytetään pääasiassa maassa sähkön ja ilmastoinnin tuottamiseen ja moottorien käynnistämiseen. Sähkön ja ilman tuottaminen on kaksi eri tehtävää, joten jos jompikumpi on rikki voi APU:ua silti vielä käyttää toisen tuottamiseen. APU antaa tietenkin etuoikeuden sähkögeneraatorille taajuuden pitämiseen samana, koska lentokoneen sähköturvalaitteet tunnistavat sen jos tajuus pääsee laskemaan. Jos näin pääsee tapahtumaan poistetaan APU:n generaattori automaattisesti sen käyttöjärjestelmiltä.

 

Monen lentoyhtiön proseduuri on startata APU vasta noin 10 minuuttia ennen putkelta lähtöä. Sitä ennen käytetään maasähköä ja ilmastointia, joka tulee joko putkelta tai erilliselta ilmastointilaitteelta.

 

 

JH

[Juha Klemettinen 28]

Vuodatettu ilma moottoreilta otetaan ennenkuin se menee polttokammioon ja johdetaan sielta käyttöjärjestelmiin kuten esim. paineistamaan vesi- ja hydrauliikkasäiliöt

 

Aika harvassa koneessa hydrauliikkasäiliöitä paineistetaan vuodatusilmalla. Yleensä hydrauliikkapaine tehdään pumpulla.

 

Sitä käytetään pääasiassa maassa sähkön ja ilmastoinnin tuottamiseen ja moottorien käynnistämiseen. Sähkön ja ilman tuottaminen on kaksi eri tehtävää, joten jos jompikumpi on rikki voi APU:ua silti vielä käyttää toisen tuottamiseen.

 

Siis APU on suihkumoottori. Ja se tuottaa ilman vuodattamalla sitä ahtimelta. Sähkö puolestaan tuotetaan APU:n generaattorilla jota moottori pyörittää. Jos APU on rikki niin miten se voi vuodattaa ilmaa tai pyörittää generaattoria ??? Ilman tuottaminen toki onnistuu vaikka generaattori oliskin rikki.

 

Juha.

[Guest Shpongle]

Aika harvassa koneessa hydrauliikkasäiliöitä paineistetaan vuodatusilmalla. Yleensä hydrauliikkapaine tehdään pumpulla.

 

Jari varmaan tarkoitti että hydrauliikan säiliöt paineistetaan ilmalla, mutta itse käyttöpaine toki tehdään pumpulla.

 

Bussi:

RESERVOIR PRESSURIZATION

Normally, HP bleed air from engine 1 pressurizes the hydraulic reservoirs automatically.

If the bleed air pressure is too low, the system takes bleed air pressure from the crossbleed duct.

The systems maintain a high enough pressure to prevent their pumps from cavitating.

[Juha Klemettinen 28]

Uskottavahan tuo on. En vain tajunnut, että kysessä oli bussin manuaalista suomeksi käännettyä tekstiä, omasta hyllystäni löytyviin bussin tyyppikurssin mappeja ei ole tullut luettua kannesta kanteen Luulin, että puhutaan lentokoneista yleensä

Juha.

[Jari Häyrynen 0]

Moi

 

Joo sori vaan, nyt huomaan oman virheeni, meni senat sakaisin. Siis hyrdauliikka- sekä vesisäiliöt paineistetaan paineilmalla, joka saadaan vuodattamalla moottorista ennen palokammiota. Tämä aiheuttaa positiivisen paineen pumpuille, tärkeää varsinkin korkealla lennettäessä. "Foaming" on se ilmiö, joka voi ilmaantua hydrauliikkasysteemiin ilman positiivista painetta. Sen voi tietenkin havaita hydrauliikkapaineen heilahduksilla ja hydrauliikkapumpun painevalon välkynnällä.

 

Jos Juha luet mun tekstin tarkemmin APU:sta puhuessani. En sanonut APU olevan rikki vaan jommankumman sen suorittamisista tehtavista olevan INOP. Siis jos generaattori on rikki voi APU viela tuottaa paineilmaa moottorien starttiin tai ilmastointiin. Tai jos paineilman toimittaminen jostain syysta on INOP (siis APU silti vielä tuottaa paineilmaa vaan sitä ei pystytä jostain syystä käyttämään) voidaan generaattoria silti viela käyttää.

 

JH

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tuosta ANTI ICE:sta tuli vielä mieleeni, että 2-moott. mäntäkoneissahan on usein siiven etureunassa olevat kumikaistaleet, jotka tarvittaessa paineilmalla pullistetaan ikäänkuin palloiksi, mikä rikkoo siiven etureunaan kertyneen jääkerroksen...Alkeellinen systeemi mutta muutakaan ei oikein ole tarjolla

Mm. Aztecissa oli paineilmasäiliö, joka täytyi erikseen täyttää parin käyttökerran jälkeen

 

Entäs sitten, mikä on oikea termi platalla suihkutettavan jäänpoistonesteen käytöstä ennen lentoonlähtöä talvisin? DE-ICE vai jotain muuta?

[Jouni Olavi Rautio 66]

Tuosta ANTI ICE:sta tuli vielä mieleeni, että 2-moott. mäntäkoneissahan on usein siiven etureunassa olevat kumikaistaleet, jotka tarvittaessa paineilmalla pullistetaan ikäänkuin palloiksi, mikä rikkoo siiven etureunaan kertyneen jääkerroksen...Alkeellinen systeemi mutta muutakaan ei oikein ole tarjolla

Mm. Aztecissa oli paineilmasäiliö, joka täytyi erikseen täyttää parin käyttökerran jälkeen

 

Entäs sitten, mikä on oikea termi platalla suihkutettavan jäänpoistonesteen käytöstä ennen lentoonlähtöä talvisin? DE-ICE vai jotain muuta?

 

Kumeja näissä potkuriturbiineissakin. ATR, S340, S2000 yms yms...

 

Shortissa taitaa olla pirtusydeemi siipien jäänpoistoon? Jukkiiiisss.... tietää enempi kun tussannut "pakkilaatikon" kanssa.

 

Tuossa Ilkan mainitsemassa Aslakissa tosiaan painesäiliö kumien pullistelua varten, samassa koneessa potkurien jäänesto on oli/on toteutettu pirturuiskutuksella. Potkurin takana suutin josta pikkuhiljaa liritetään pirtua starttikehän sisäpinnalla josta keskipakovoima heittä litkun pikkuputkia pitkin lavan juurelle ja edelleen...

 

Mahtaakohan PEO:ssa olla enää systeemit paikoillaan? Ainakin kumit oli riivitty jossain vaiheessa siivistä pois. Nehän oli ihan p***at jo ajat sitten.

 

 

[Guest Tape]

Entäs sitten, mikä on oikea termi platalla suihkutettavan jäänpoistonesteen käytöstä ennen lentoonlähtöä talvisin? DE-ICE vai jotain muuta?

 

DE-ICING on jään/lumen poistoa koneen päältä kuumalla vesiglykoli seoksella ruiskutettuna.DE-ICINGiä on myös jos esim. harjataan lunta koneen siiveltä.

ANTI-ICINGin tarkoituksena on estää jäätä muodostumasta tai lunta tarttumasta siipiin, se tehdään yleensä de-icingin jälkeen siiville ja korkeusvakaimille ruiskutettavalla erityyppisellä glykolilla tarkoituksena muodostaa pinnalle ilmaa läpäisemätön "kalvo".

 

Helppo muistaa:DE-ICING=jään/lumenPOISTO , ANTI-ICING=jään/lumenESTO

 

 

 

 

[Guest Juho]

Turn Coordinator = Kaartomittari. EI LIITY MITENKÄÄN KONEEN KALLISTUKSEEN! Mittaa koneen kääntymisnopeutta (koneen)pystyakselin ympäri (suurinpiirtein... oikeasti näyttää jotain kaartonopeuden ja edellä mainitun kulmanopeuden väliltä).

 

Ko. instrumentin nimenomainen tarkoitus on havaita myös koneen kallistus... Laitteen hyrrä ei ole vaakatasossa (Kuten yleisimmin käytetyssä Turn & Slip -indikaattorissa) Hyrrän akseli on poikkeutettu tyypillisesti n. 15 astetta, jolloin myös koneen pituusakselin ympäri tapahtuva kulmanopeus "aistitaan" trigonometrian sääntöjen suhteessa...

 

"Tavallinen" ohjaaja erottaa laitteen T & S -indikaattorista siitä, että ko. laitteessa on yleensä "lentokone figuuri" osoittimena kun taas T & S:ssä on "vain palkki"

 

Em. toiminnan perusteella laite on aikoinaan hyväksytty ns. Keinohorisontin "varalaitteeksi".... (Mielestäni kuitenkin aika heppoisin perustein...) Nykyisistä hyväksymisperusteista en osaa sanoa...

[Guest motojuzzi]

Puhutaankos nyt vähän eri mittareista..? Vai olenko minä taas ulalla..

[Kimmo Wjuga 1]

Turn Coordinator = Kaartomittari. EI LIITY MITENKÄÄN KONEEN KALLISTUKSEEN! Mittaa koneen kääntymisnopeutta (koneen)pystyakselin ympäri (suurinpiirtein... oikeasti näyttää jotain kaartonopeuden ja edellä mainitun kulmanopeuden väliltä).

 

Ko. instrumentin nimenomainen tarkoitus on havaita myös koneen kallistus... Laitteen hyrrä ei ole vaakatasossa (Kuten yleisimmin käytetyssä Turn & Slip -indikaattorissa) Hyrrän akseli on poikkeutettu tyypillisesti n. 15 astetta, jolloin myös koneen pituusakselin ympäri tapahtuva kulmanopeus "aistitaan" trigonometrian sääntöjen suhteessa...

 

"Tavallinen" ohjaaja erottaa laitteen T & S -indikaattorista siitä, että ko. laitteessa on yleensä "lentokone figuuri" osoittimena kun taas T & S:ssä on "vain palkki"

 

Em. toiminnan perusteella laite on aikoinaan hyväksytty ns. Keinohorisontin "varalaitteeksi".... (Mielestäni kuitenkin aika heppoisin perustein...) Nykyisistä hyväksymisperusteista en osaa sanoa...

 

Joo. Mutta kyseinen laite antaa outputtia vain, kun koneella on kulmaliikettä joko pituus tai pystyakselin ympäri. Hyrrän "input akselilla" on komponenttia sekä koneen pituusakselin että pystyakselin suunnalle. Mutta laite aistii siis tilan muutosta, muttei suoraan tilaa. Vastaesimerkkinä otettakoon vaikkapa suoraviivainen lento kallellaan. Pelkästä T&C:stä tai neulasta ei asentoa havaitse, sillä koneen kulmanopeudet ovat nollia. Tällöin näyttämä on esim. neula keskellä ja sivuluisu jommallekummalle sivulle. Vastaavanlainen näyttämä saadaan myös siivet vaaterissa ja sivuluisussa. Eli laitteesta ei saada koneen asentotietoa vaan koneen kulmanopeustieto (joka on se oleellinen asia kaarrossa). Jos siis oikein teoreetikoiksi ryhdytään

 

ps. nyt siis tarkoitan kallistuksella koneen konkreettista kallistusta kulmana mitattuna. Laite aistii kyllä, onko kallistus oikea kyseistä kulmanopeutta kohden.

 

[Mikko Kallas 0]

Puhutaankos nyt vähän eri mittareista..? Vai olenko minä taas ulalla..

 

Turn coordinator (lähde www.aircraftinstrument.com)

 

Turn & slip (lähde www.allstar.fiu.edu/aero/turnandslipindicator.htm)

 

Mutta en minäkään tiedä näiden erosta sen suuremmin. Ehkä mun pitää pyytää Kimmolta lisäopetusta..

 

MikkO