Äänestys: Matkalentotehoasetus

[Olle Sälgmark 2]

Ziiz, perehdyin aikoinani B-17G:n motorin säätöihin, "kun ei sitä koskaan tiedä, millä tulee lennetyksi".

 

Nykyään mulla on tasan kaksi hanikkaa, millä konetta säätää=> tehovipstaaki ja esilämpö

 

Ootte te laihentajat aika tekijöitä

 

t.nimim. "75%"

 

Ettäs kehtaat vielä mainostaa miten helpolla pääset vipujes kanssa.....

 

Kalvokaasarit pitäis kieltää.....

[Juha Lampi 270]

Ettäs kehtaat vielä mainostaa miten helpolla pääset vipujes kanssa.....

 

Kalvokaasarit pitäis kieltää.....

 

Noooooo, kuka mitäkin ilmailulta haluaa *whistle*  8)

[Olle Sälgmark 2]

Noooooo, kuka mitäkin ilmailulta haluaa *whistle*  8)

 

(Lähes) varma että samaa halutaan,ei kannata tehdä asioita liian vaikeaksi näillä piipperöillä.

[Juha Lampi 270]

(Lähes) varma että samaa halutaan,ei kannata tehdä asioita liian vaikeaksi näillä piipperöillä.

 

Right 'gain!

[Peter Lord 186]

No jaaa....

 

Minulla on 3 Piperiä

 

Arrow 180, jota lennän yleensä 75% teholla. Laihennan digitaalimittarilla

Seneca III jota lennän yleensä 65% teholla. Laihennan digitaalimittarilla

Archer III, 180 hp jota lennän 55 ... 75% teholla. Mielialasta ja kuun & tähtien asennosta riippuen.  Laihennan EGT-mittarilla.

 

Peter

[Olle Sälgmark 2]

No jaaa....

 

Minulla on 3 Piperiä

 

Arrow 180, jota lennän yleensä 75% teholla. Laihennan digitaalimittarilla

Seneca III jota lennän yleensä 65% teholla. Laihennan digitaalimittarilla

Archer III, 180 hp jota lennän 55 ... 75% teholla. Mielialasta ja kuun & tähtien asennosta riippuen.  Laihennan EGT-mittarilla.

 

Peter

 

Ja tiedän että koneet on ammattilaisen käsissä,riippumatta kuun tai tähtien,hmm,asennosta. 

[Vieras]

Tähän tehoasetukseen/ohentamiseen ei tarvitse sotkea nopeutta lainkaan.

 

En ole sotkenut nopeutta tehoasetukseen, vaan arvelin sitä yhtenä syynä siihen että joissain lukemissani manuaaleissa lämpötilakorjauksia ei edes mainita.

 

Kuten tuossa lainaamassasi viestissä sanoin, olet alkuperäisessä asiassa oikeassa. Toistan, joissakin manuaaleissa asiaa ei mainita.

 

Ja nämä tehoasetukset.........,et ehkä ymmärrä oikein asiaa.

 

Kyllä ymmärrän, älä huoli, mutta pohdin myös lukemaani/kuulemaani ja kysyn tarvittaessa.

 

Kiitos, keskustelu tästä aiheesta osaltani päättynyt.

 

[Olle Sälgmark 2]

Kiitos, keskustelu tästä aiheesta osaltani päättynyt.

 

 

Ymmärrän kyllä.

[Olle Sälgmark 2]

Nostetaas Saulin mainio ketju kerran kylmään totuuteen,painotus sanalla kylmä. 

 

Että voi olla laatua kerhon kotisivulla,kelpaa kyllä levittää laajemmallekin,ovat todella panostaneet tärkeään asiaan.

 

Tässä hieman asiaa erään Archerin laihentamisesta:

 

 

 

http://www.esmofly.net/archer.html

Matkalento

Kun haluttu matkalentokorkeus on saavutettu, annetaan koneen kiihtyä matkalentonopeuteen. Kun nopeus on saavutettu, vähennetään kierrokset aluksi 2300-2400 rpm:ään, joka on normaaliolosuhteissa hyvä ohjearvo matkalentotehoksi, ennen tehon hienosäätämistä. Tämän jälkeen trimmataan kone vaakalentoon. Suositeltava maksimimatkalentoteho ESMO:n koneilla on 65%. Hienosäädä kierrosluku käyrästön avulla. Ääriesimerkkeinä 1000 jalan korkeudessa 25 asteen pakkasella 65%:n teho saadaan aikaan jo kierrosluvulla 2200 rpm, mutta lentopinnalla FL80 ulkoilman lämpötilassa +5°C vasta kierrosluvulla 2520 rpm.

 

http://www.esmofly.net/Pa28-pwr.gif

 

Kannattaa tutkiskella herrojen kototisivua laajemmaltikin. 

 

Täytyypäs tutkiskella jos kelpais jäseneks.....

 

 

[Olle Sälgmark 2]

No niin,löytyi yksi tehotaulukko PA-28-140/150 jossa ei kerrota poikkeavista lämpötiloista,näin voisi ainakin luulla.

 

Ei moottorinvalmistaja tyhmä ole,tottakai kerrotaan ja tarkkaan.Korkeus on tietenkin tiheyskorkeus DA,joka on tietenkin sama kuin painekorkeus PA (lentopinta) kun ISA vallitsee.

 

Jos lämpötila poikkeaa ISA:sta,on korkeus taulukossa siis tiheyskorkeus ja se on muutettava painekorkeudeksi millä lennät käyttämällä sillä korkeudella vallitsevaa lämpötilaa OAT.

 

Erittäin tärkeää talvellä kun lämpötila 40 C astetta alta ISA:n,riskiä tehonylitykseen ei kannata vähätellä,kovilla pakkasilla ei edes jos laihentaa parhaaseen tehoon.Tehonylitys saattaa olla 10-15% luokkaa........

 

http://www.lycoming.textron.com/support/tips-advice/key-reprints/pdfs/Key%20Operations.pdf

 

Lainaus

 

"Again, we repeat that maximum leaning (peak EGT) does not damage an engine at the engine manufacturer’s recommended cruise power. Damage is caused by maximum leaning at higher than recommended cruise power where the manuals do not spell it out or allow it, and when the aircraft does not have a complete set of reliable engine instruments to protect the power plants. Excessive leaning under the latter high power conditions can cause detonation and/or preignition and

possible engine failure."

 

 

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Sauli Vuori 21]

Viimeisen lainauksen sisältö oli selkeästi kerrottu  Kävin tossa eilen käyttelemässä konetta ihan talviseisonnan puitteissa 20 asteen pakkasessa. Siinä lämmitellessäni laihentelin ettei karstaa tulppia ja kyllä muuten huomaa eron, kun vertaa kesäaikaan jo pelkässä seosvivun liikkessä. Ei siksi, että tää olis mikään uusi ja mullistava juttu, mutta huomaa tuon lämpötilan vaikutuksen ihan konkreettisesti jo pelkällä silmälläkin. Ei tarvii normaali matkateholla paljoo nykiä seosta taaksepäin kun laihenee jo liikaa... Kesällä vipu liikkuu paljon enemmän.

[Olle Sälgmark 2]

Viimeisen lainauksen sisältö oli selkeästi kerrottu  Kävin tossa eilen käyttelemässä konetta ihan talviseisonnan puitteissa 20 asteen pakkasessa. Siinä lämmitellessäni laihentelin ettei karstaa tulppia ja kyllä muuten huomaa eron, kun vertaa kesäaikaan jo pelkässä seosvivun liikkessä. Ei siksi, että tää olis mikään uusi ja mullistava juttu, mutta huomaa tuon lämpötilan vaikutuksen ihan konkreettisesti jo pelkällä silmälläkin. Ei tarvii normaali matkateholla paljoo nykiä seosta taaksepäin kun laihenee jo liikaa... Kesällä vipu liikkuu paljon enemmän.

 

Juu,ei ole mikään uusi juttu,ei mullistavakaan.Charles Lindbergh esitteli jo neljäkymmentäluvulla vielä tänäänkin kiistelyä aiheuttavan LOP (lean of peak) menetelmän,sai siittä kai jonkun papukaijamerkinkin.Lenteli toki laihennellen jo paljon aikaisemmin.

 

Luulisi siis että osataan hommeli,vai mitä.

 

Vähän yllätyin kun äänestäneistä lähes 60% lentää korkeimmalla teholla.Varsinkin kun tietää moottorinvalmistajan suositukset.No,mistäs minä tiedän millä moottoreilla siellä lennetään,en tiedä edes kestääkö moottorit tuntinsa loppuun vai onko ongelmia.

 

Ruotsissa opetus on tai ainankin oli alakanttiin,todettiin että jos lennetään keskimäärin 10-15 tuntia vuodessa kotikentää ympäri niin riittää kun käsittää että siittä punapäisestä vivusta sammutetaan moottori.....

 

Yllätyin todella Espoon moottorilentäjien asiallisesta kotisivusta,jos näin on kaikkialla Suomessa niin halleluja 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Mikä on tavallisin aikaveloitussysteemi lentokerhoissa/vuokraajilla,aika ilmassa vai tachoaika?

[Sauli Vuori 21]

Sellanen tuntuma on, että yksi yleisimmistä käytettävistä aikaveloituksista on lentoaika (ilmassaoloaika) + 5minuuttia.

[Olle Sälgmark 2]

Sellanen tuntuma on, että yksi yleisimmistä käytettävistä aikaveloituksista on lentoaika (ilmassaoloaika) + 5minuuttia.

 

Jos näin on niin äänestystuloskin on ymmärrettävä.

[Harri Heikkilä 16]

Lentokonemäntämoottoreiden sielunelämästä kiinnostuneille suosittelen lukemiseksi John Deakinin kirjoituksia. Esim. laihennukseen liittyvää pohdiskelua: http://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html

 

Mr. Deakinin kirjoituksia arkistoituna: http://www.avweb.com/news/pelican/182146-1.html

 

Itse keskusteluun sellainen kommentti, että suosittelen (Katen ja Karoliinan tapaan) jokaisesta sylinteristä CHT:n ja EGT:n mittaavan laitteen jälkiasentamista varsinkin jos operoit turboahdettua isolohkoista Lycomingin tai TCM:n tuotetta.

 

Harri

[Olle Sälgmark 2]

 

Itse keskusteluun sellainen kommentti, että suosittelen (Katen ja Karoliinan tapaan) jokaisesta sylinteristä CHT:n ja EGT:n mittaavan laitteen jälkiasentamista varsinkin jos operoit turboahdettua isolohkoista Lycomingin tai TCM:n tuotetta.

 

Harri

 

Ja tähän yhdyn täysin rinnoin Lentäjä joka näillä koneilla operoi osaa myös laihentamisen/tehoasetukset.Laihentavat seosta LOP.

 

Kommenttini näistä mittareista tuolla alussa koski lähinnä kaasuttajakoneita,tavallisia kerhokoneita.

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Tässä yksi lisää,eikun tilaamaan Gami ruiskuja 

 

http://www.gami.com/articles/bttfpart1.php

[Henri Ylinen 0]

Ja tähän yhdyn täysin rinnoin Lentäjä joka näillä koneilla operoi osaa myös laihentamisen/tehoasetukset.Laihentavat seosta LOP.

 

Asiasta kun tuli puhetta niin onkohan kenelläkään käsitystä kuinka moni Suomessa laihentaa lean of peakiin?

[Olle Sälgmark 2]

Asiasta kun tuli puhetta niin onkohan kenelläkään käsitystä kuinka moni Suomessa laihentaa lean of peakiin?

 

Miksi vain Suomessa,halusit siis että olen hiljaa  ???

 

Toivon ainakin että ei kukaan joka ei osaa lukea ja ymmärtää tehotaulukoita,vaikka olisi kojetaulu täynnä digitaalisia TIT/EGT/CHT pilareita välkkyen.

 

Jos allekirjoittaneella olisi muutaman sadantonnin piippero,olisi myös varaa ostaa polttoaine.Laihennus moottorin valmistajan ohjeilla. 

 

Hätätilanteessa laihentaisin toki välittömästi max LOP,aikaa siihen operaattioon menee n.5sek.Joihinkin moottoreihin myös valmistajan hyväksymä laihennus.

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Asiasta kun tuli puhetta niin onkohan kenelläkään käsitystä kuinka moni Suomessa laihentaa lean of peakiin?

 

Ei tule oikein ketään mieleen. Onko Peterillä kokemusta?  GAMI-injektoreilla enemmin lentäneet osannevat kommentoida tarkemmin, mutta käsitykseni mukaan GAMI:n tuotteista ei ole meillä saatu pelkästään positiivisia kokemuksia. Menee hieman toisenkäden tiedoiksi, mutta olen kuullut maasta löytyvän kokemuksia, että GAMI:t isossa Lycomingissa eivät olisikaan tuottaneet odotettua tasaista EGT:tä. Liekö sitten johtunut valmistajasta tai jostain aivan muusta. Tuo edellisessä viestissäni linkittämä mr. Deakin kyllä liputtaa vahvasti GAMI:en puolesta ja kehuu niitä paljon ja toteaa, että suurin este LOP-operoinnille onkin juuri Lycomingin ja Continentalin suuttimien epätasainen laatu ja siitä seuraavat suuret erot EGT:ssä.

 

Olen kuullut, että maahan olisi tulossa tai kenties jo tullut Malibu(?) Malibusta rakennettiin ainakin jossain vaiheessa Continentalilla varustettua moottoria jonka käsikirja suoraan ohjeisti piikin laihalla puolella operoinnin. Mitähän versiota tämä maahan tulossa oleva yksilö edustaa?

 

Noiden isojen, turboahdettujan mäntämoottoreiden operointi vaatii jonkin verran perehtyneisyyttä sekä käsityötaitoja. Lisäksi lasiohjaamon puuttuessa JPI:n EDM-sarjan tuotteet ovat viisaan ilmailijan valinta. Tähä vielä aiheeseen liittyvä sitaatti mr. Deakinilta: "Yes, I know, Malibu engines had problems running lean of peak. First, there is now compelling evidence that pilots were so nervous running lean of peak, they added just a touch of fuel "to be safe," thus running CHTs far higher, which damaged their engines."

 

Harri

[Olle Sälgmark 2]

Olisiko Harrilla tietoa kuika usein löytyy moottoreista,pakoputket mukaanluettuna,vahinkoja joita voisi epäillä väärästä laihennuksesta johtuvaksi?

[Harri Heikkilä 16]

Olisiko Harrilla tietoa kuika usein löytyy moottoreista,pakoputket mukaanluettuna,vahinkoja joita voisi epäillä väärästä laihennuksesta johtuvaksi?

 

Suoraan kysymykseen suora vastaus: Ei ole tietoa.

 

Sen sijaan oma epätieteellinen mutukäsitykseni asiasta on sen suuntainen, että keskivertokerholentäjän ongelma on enemminkin se, että ei laihenneta lainkaan ja seurauksena on hieman kohonnut polttoaineen kulutus ja hieman huonoa käyntiä magneettokoekäytössä. Samaiselle keskivertokerhopilotille laihentaminen EGT-mittarilla on melko haastava toimenpide ja koulutuksen kanssakin voi olla vähä niin ja näin. Ilman EGT-mittaria laihentaminen onkin keskivertokerhopilotin mielestä jo lähes henkimaailman hommia.

 

Pienien, keskivertokerholentäjän yleensä käyttämien (alle 400 kuutiotuuman) mäntämoottoreiden kohdalla en muista kuulleeni juurikaan (luotettavista läheteistä) ongelmista jotka olisi aiheutettu siten, että olisi laihennettu suurella teholla EGT-piikkiin ja tätä seuraava korkea CHT olisi jotakin harmia aiheuttanut. Toki sekin varmaan mahdollista on jos oikein yrittää. Mutta keskivertokerholentäjän flight manual sallii yleensä kyllä EGT-piikissä lentämisen kunhan käytetty tehoasetus on alle 75% joten tästäkin voi jo hieman päätellä jotain todennäköisyyksistä.

 

Ja koska aavistan, että seuraavaksi päästään keskusteluun laihentamisesta ja venttiileistä, niin viittaan taas mr. Deakiniin. Aihepiiri on sattumalta muualtakin tuttu. Terveisiä vaan kaikille venttiili- ja sylinterivikaisten isojen Continentalien kanssa puuhanneille  8) http://www.avweb.com/news/pelican/182155-1.html

 

Harri

[Olle Sälgmark 2]

Kiitos vaan.Ruotsissa löytyy ylilämmön aiheuttamia vahinkoja riittävästi.

 

Mitä kirjoitit ensimmäisessä kappaleessa allekirjoitan.Ajatteles miten onnistuu keskivertolentäjälle se laihentaminen vaikka olisi kaikki lisämittarit......

 

/Olle

[Sauli Vuori 21]

Nyt on pakko heittää tähän väliin yksi juttu. Mitä haetaan maksimaalisella laihentamisella? Onko moottorille parempi, että ajetaan "lean of peak" kuin että hiukan "peakin rikkaamalla ja viileämällä puolella"? Mä käytän edellistä, en edes best economy asetusta, kun en ole "uskaltanut ottaa riskiä". Voipi olla, että olen huono laihentaja, mutta toisaalta ei mun elämä kaadu siihen, syökö se mylly 8 gallonaa, tai vaikka 12 gallonaa tunnissa. Enkä oikein saa mitään kiksejäkään tekemällä laihennuksesta taidetta ja mieltä tyydyttävää hyvällisyyttä. Lähinnä mielessä on moottorin kestävyys, ja puhtaana pysyminen. Tosin eihän tollasta kaasutinversiota pysty edes laihentamaan niin tarkasti, kuin ruiskuvehkeitä. Ja tämä mielipide siis alle 400 kuutiotuuman lennokkimoottorin käyttäjänä 

 

Ne lennot, jotka olen lentänyt isommilla turbo/ruiskumoottoreilla, olen laihentanut "suositukseen", vaikka GEM:it ym. palkit piirteli hienoja palkkeja eetteriin. Joku osaavampi olis varmaan nipistänyt siitä vielä sen muutaman desin pois