Äänestys: Matkalentotehoasetus

[Håkan Sandberg 5]

Miten niin riskit ? juju on siinä että jokainen lähtee täysin tankein ellei edellisen kanssa erityisesti  muuta sovita.

Sitten kun palataan niin ostetaan tankki täyteen ja seuraavalla on tankki täynnä.

Kate

Reilu peli. Grobilla poikettais Rovaniemellä. Koneessahan ei ole bensaa liikaa, paitsi jos se on tulessa. 

HS

[Marko Einamo 0]

Mitenkäs moottorin laihennus olisi hyvä suorittaa mielestänne jos ollaan ilman mittareita ja elektroniikkaa? A2 opettajani opetti minua aikoinaan C150 konetta laihentamaan matkalennolla oltaessa niin, että seosvipua vedetään/kierretään laihemmalle kunnes moottorin kierrokset alkaa laskemaan ja siitä sitten rikkaammalle 2-3 kierrosta. Onko tämä tapa Lean Of Peak (LOP) eli laihalle puolelle piikistä?

 

Myöhemmin olen oppinut käyttämään EGT-mittaria se kun oli kuulemma tarkempi . Laihennetaan hiljakseen kunnes EGT ei enää nouse ja siitä sitten joitain mittari pykäliä (70-astetta?) rikkaammalle. Onko tämä tapa Ritch Of Peak eli Rikkaalle puolelle piikistä?

Teho asetuksen muuttuessa oli laihennus säädettävä uudestaan ja lähestymiset sitten täysin rikkaalla.

 

Nykyisin lentelen pääsääntöisesti Diesel koneella jossa ko. hommasta ei onneksi tarvitse välittää ollenkaan kun tietokone hoitaa seokset automaattisesti oikeiksi.

 

[Sauli Vuori 21]

Mitenkäs moottorin laihennus olisi hyvä suorittaa mielestänne jos ollaan ilman mittareita ja elektroniikkaa? A2 opettajani opetti minua aikoinaan C150 konetta laihentamaan matkalennolla oltaessa niin, että seosvipua vedetään/kierretään laihemmalle kunnes moottorin kierrokset alkaa laskemaan ja siitä sitten rikkaammalle 2-3 kierrosta. Onko tämä tapa Lean Of Peak (LOP) eli laihalle puolelle piikistä?

 

Myöhemmin olen oppinut käyttämään EGT-mittaria se kun oli kuulemma tarkempi . Laihennetaan hiljakseen kunnes EGT ei enää nouse ja siitä sitten joitain mittari pykäliä (70-astetta?) rikkaammalle. Onko tämä tapa Ritch Of Peak eli Rikkaalle puolelle piikistä?

Teho asetuksen muuttuessa oli laihennus säädettävä uudestaan ja lähestymiset sitten täysin rikkaalla.

 

Nykyisin lentelen pääsääntöisesti Diesel koneella jossa ko. hommasta ei onneksi tarvitse välittää ollenkaan kun tietokone hoitaa seokset automaattisesti oikeiksi.

 

 

Kaasutinmoottoreissa olen laihentanut suunnilleen noin. Jos ei mittaria, niin siitä, kun alkaa käydä karkeasti - pari kierrosta rikkaalle. Jos EGT, niin piikkiin ja siitä pari viivan väliä rikkaammalle ( 50F ). Joissain olosuhteissa moottori saattaa jo käydä karkeasti ennen piikkiäkin - sitten vain rikastaa senverran, että käynti on tasainen. Ei noita kaasutinmoottoreita voi fiilistellä samalla lailla kuin ruiskuja. Seos on aina epätarkempi, joku sylinteri saa aina laihemman seoksen kuin toinen.

 

Terminä käsikirjassa mainittu Best economy: Laihennus piikkiin, Suositeltu laihennus: Piikki - 50F ja Best Power: Piikki -100F. Nämä siis 172RG:n POH:sta.   

[Marko Einamo 0]

Kaasutinmoottoreissa olen laihentanut suunnilleen noin. Jos ei mittaria, niin siitä, kun alkaa käydä karkeasti - pari kierrosta rikkaalle. Jos EGT, niin piikkiin ja siitä pari viivan väliä rikkaammalle ( 50F ). Joissain olosuhteissa moottori saattaa jo käydä karkeasti ennen piikkiäkin - sitten vain rikastaa senverran, että käynti on tasainen. Ei noita kaasutinmoottoreita voi fiilistellä samalla lailla kuin ruiskuja. Seos on aina epätarkempi, joku sylinteri saa aina laihemman seoksen kuin toinen.

 

Terminä käsikirjassa mainittu Best economy: Laihennus piikkiin, Suositeltu laihennus: Piikki - 50F ja Best Power: Piikki -100F. Nämä siis 172RG:n POH:sta.   

 

Samoin ollaan siis menetelty. Tutkiskelin tuota lämpötila eroa -50F = noin -27C joten ei luulisi tuolla olevan oleellista merkitystä maalais järjellä ajatellen. Milläköhän hehtaarilla tuollaiset pakokaasujen lämmöt ovat lennon eri vaiheissa?  Lisäksi kiinnostaisi tietää milleköhän tehoa/kaasun asetukselle koneiden kaasarit on säädetty antamaan rikkaalle säädettynä se oikea seossuhde merenpinnan paineissa operoitaessa.

 

Itse en ole muistaakseni vielä huomannut mainitsemaasi karkeaa käyntiä ennen piikkiä. 

[Peter Lord 186]

Mitenkäs moottorin laihennus olisi hyvä suorittaa mielestänne jos ollaan ilman mittareita ja elektroniikkaa? A2 opettajani opetti minua aikoinaan C150 konetta laihentamaan matkalennolla oltaessa niin, että seosvipua vedetään/kierretään laihemmalle kunnes moottorin kierrokset alkaa laskemaan ja siitä sitten rikkaammalle 2-3 kierrosta. Onko tämä tapa Lean Of Peak (LOP) eli laihalle puolelle piikistä?

 

Myöhemmin olen oppinut käyttämään EGT-mittaria se kun oli kuulemma tarkempi . Laihennetaan hiljakseen kunnes EGT ei enää nouse ja siitä sitten joitain mittari pykäliä (70-astetta?) rikkaammalle. Onko tämä tapa Ritch Of Peak eli Rikkaalle puolelle piikistä?

 

 

Kumpikin esittämistäsi tavoista on Rich of Peak.  Niinhän sinä itsekin menetelmiä kuvailit, reli "rikkaammalle" ja "rikkaammalle".

 

Jos kone on Cessna ja seosvipu on se "sukkapuikko" jonka päässä on punainen nuppi, niin kai sitten pari kierrosta nostaa seossuhdetta riittävästi. Tärkeintä on se että moottori käy tasaisesti eli että jokainen sylinteri saa riittävästi polttoainetta.  Kaasutinmoottorissa tilanne voi olla se että kun se laihimmalla käyvä sylinteri saa riittävästi, ovat muut jo liian(kin) rikkaalla.

 

Peter

 

 

[Marko Einamo 0]

Kumpikin esittämistäsi tavoista on Rich of Peak.  Niinhän sinä itsekin menetelmiä kuvailit, reli "rikkaammalle" ja "rikkaammalle".

Miten sinne lean of peak laihennukseen siten pääsee laihennetaanko seosta vielä kun kone alkaa ensin käymään karheasti !??  Epäilen vahvasti.

[Henri Ylinen 0]

Miten sinne lean of peak laihennukseen siten pääsee laihennetaanko seosta vielä kun kone alkaa ensin käymään karheasti !??  Epäilen vahvasti.

 

 

Käsittääkseni kaasutinkoneisiin ei voi soveltaa lean of peak laihennusta juuri karkean käynnin takia. Karkea käynti johtuu siitä että sylintereiden kesken on niin suuret erot seoksissa.

 

Lean of peak laihennuksen käyttöön edellytyksenä on tarkka polttoaineensyöttö, jotta saadaan jokaiseen sylinteriin sama seos, jolloin vältetään karkea käynti.

 

Tässä vielä uudestaan jo Harrin laittama linkki, jossa asiaa on selvennetty http://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html .

[Marko Einamo 0]

Tässä vielä uudestaan jo Harrin laittama linkki, jossa asiaa on selvennetty http://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html .

 

Mielenkiintoinen artikkeli. Opin ainakin sen että hommaan liittyy hieman enemmän kun olen ymmärtänytkään.

 

Olisikohan tälle aiheelle kysyntää yleisöluennoksi tyyliin korpikentäluennot http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,90777.0.html , jos löytyisi joku osaava kertomaan asiasta?

 

[Olle Sälgmark 2]

Mielenkiintoinen artikkeli. Opin ainakin sen että hommaan liittyy hieman enemmän kun olen ymmärtänytkään.

 

Olisikohan tälle aiheelle kysyntää yleisöluennoksi tyyliin korpikentäluennot http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,90777.0.html , jos löytyisi joku osaava kertomaan asiasta?

 

 

Taitaa olla homma hanskassa siellä,eikä (jos oikein olen ymmärtänyt) edes moottorivaurioita/palaneita pakoputkia ole sattunut laihentamisen johdosta yli 75% tehoilla,eikä ehkä edes mahdollista.Loistavaa että menetelmät opetettu peruskoulutuksen yhteydessä tarkalleen,mitään epäselvyyksiä eikä ihmeellisyyksiä ole olemassa.

 

Olisipa asiat näin täälläkin.

Luentoja on kyllä ollut,allekirjoittanutkin kuunnellut.Viimeiseltä luennolta poistuin lähes välittömästi kun maisteri varoitti kuulijoita lämpimän imuilman käytöstä.Kertoi että voivat venttiilit sulaa kun saavat lämpimämpää ilmaa.....

 

Yritin kyllä sanoa että asia on päinvästoin,seos rikastuu ja ventiilit jäähtyy

 

Listaa voisi jatkaa, mutta en kehtaa.

 

Edit/ Yksi vielä...

 

Näin eräässä piipperossa maalarinteipin seosvivun vieressä,teipissä viivoja tasaisin välein.Oli pakko kysyä kapteenilta että mikä on tarkoitus viivoilla.

Oli tehnyt laihennusmerkit eri korkeuksille valmiiksi,helppo laihentaa kesät talvet.

[Sauli Vuori 21]

Niin...taitaa todellisuudessa tuo laihentamisen opettaminen jäädä ainakin peruskoulutusvaiheessa aika vähiin. Omalla kohdalla tilanne oli se, että kun aikanaan "tyyppejä" lensin isompiin yksimoottorisiin ruiskulla varustettuihin koneisiin, niin kyllä laihennus ja voimalaitteen käsittely yleensä käytiin huolella läpi. Tosin mitään LOP juttuja ei opeteltu - vaan ihan normaalit laihennuksen perusteet teoriassa ja käytännössä, EGT:n käyttö, GEM:n ( Graphic Engine Monitor ) ym. Noista ajoista on toistakymmentä vuotta aikaa pitkän matkaa, eikä koneissa silloin ollut mitään laihennusapureita / laihennustietokoneita - puhumattakaan lasiohjaamoista.

[Olle Sälgmark 2]

Niin...taitaa todellisuudessa tuo laihentamisen opettaminen jäädä ainakin peruskoulutusvaiheessa aika vähiin. Omalla kohdalla tilanne oli se, että kun aikanaan "tyyppejä" lensin isompiin yksimoottorisiin ruiskulla varustettuihin koneisiin, niin kyllä laihennus ja voimalaitteen käsittely yleensä käytiin huolella läpi. Tosin mitään LOP juttuja ei opeteltu - vaan ihan normaalit laihennuksen perusteet teoriassa ja käytännössä, EGT:n käyttö, GEM:n ( Graphic Engine Monitor ) ym. Noista ajoista on toistakymmentä vuotta aikaa pitkän matkaa, eikä koneissa silloin ollut mitään laihennusapureita / laihennustietokoneita - puhumattakaan lasiohjaamoista.

 

Ei sovi kerhokäyttöön tämä LOP laihennus,varsinkaan kun lennetään matalalla,alle FL 60-80 (mielestäni)

 

Onko kellään kulutuslukemia vuositasolla kerholennosta eri koneilla?

 

Saulilla ehkä omasta koneesta?

[Sauli Vuori 21]

Lensin vuoden 2009 aikana hiukan alle 100h, ja jokainen tankkaus on vihkossa. Laskeskelin äsken keskimääräiseksi tuntikulutukseksi noin 38 litraa.

[Guest piperj3]

Miksi LOP?

1. LOP:issa "specific fuel consumption" on pienimmillään eli polttoaine muutetaan parhaalla hyötysuhteella liikkeeksi.

2. Palaminen on puhtainta ja päästöt ovat pienimmillään, eli LOP on myös ympäristöteko.

3. Moottori elinikä pitenee, sillä sylinterinpäät käyvät selvästi viileämpänä.

4. Moottori käy luotettavammin kun alatulpat eivät ole täynnä palamisjätteitä.

5. Koneen "range" kasvaa merkittävästi.

 

Pitää kuitenkin huomioida, että moottorit ovat erilaisia eikä LOP ole automaattisesti sopiva laihennusmenetelmä kaikille moottoreille (yksilöille).

LOP:in käyttö on selviö jos POH sallii menetelmän (Malibumme käsikirjassa LOP on ainoa sallittu laihennusmenetelmä). Continental-moottoreilla varustetuissa koneissa POH usein sallii LOP:in kun taas Lycoming-moottoreilla ei.

LOP ei ole mahdollista jos moottorin eri sylintereiden polttoaineen saanissa on suuret erot, eli laihennettaessa tulee kaikkien sylinterien saavutta piikki samaan aikaan. Ruiskumoottoreissa voidaan erot tasoittaa asentamalla GAMI-suuttimet, jotka valitaan yksilöllisesti jokaiseen sylinteriin koelennon ja mittauksen perusteella. Mittaus edellyttää, että koneessa on sylinterikohtainen EGT mittaus. GAMI:it sisältävät vuoden takuun: vuoden aikana suuttimia voi vaihta veloituksetta (työ ja rahdit pitää kuitenkin maksaa). Itse vaihdoin Arrow:in suttimia kahdesti, mutta sitten piikit olivatkin avan samassa ja myös EGT olivat samat kaikissa sylintereissä. Vuoden keskikulutus Arrow:illa oli tällöin 31.5 l/h.

JP-Instruments valmistaa moottorinvalvontamittareita (EDM) joissa on erillinen LOP ohjelma jolla laihentaminen on tarkkaa ja helppoa kun sen kerran on opetellut. Malibuun asennutimme EDM-730:n, jossa LOP-toiminto on oletuksena. JPI suosittelee Lycoming moottoreille GAMI-suttimien asentamista LOP:iin lahennettaessa.

 

Nykyisin lennään aina matkalennossa (ei nousussa) LOP:issa, en kuitenkaan tekisi sitä ilman EDM:ä.

 

Martti