Äänestys: Matkalentotehoasetus

[Sami V J Hämäläinen 0]

Hei,

 

Asian vierestä, mutta aika läheltä kumminkin. PPL-kurssin koululennoilla lennettiin lähes aina "normaalilla" 65 % tehon kierroksilla 2300-2350 rpm Tomahawk (Lycoming O-235), jolloin nopeus oli 90-93 kts. Tämä toimintatapa jäi sitten päälle sellaisillakin lennoilla, joilla laskeudutaan takaisin lähtökentälle käymättä oikeastaan missään.

 

Nykyään teen nämä hurulennot pienennetyllä teholla n. 2050 rpm - 2100 rpm joka on tehona jotain 50 % luokkaa ja nopeus n. 80 kts.  Käsikirjan mukaan tässä säästyy kerhon bensaa yli 10%. Pienemmillä tehoilla suositellaan jo etulämmitystä, eli ei hyvä. Samaa tehovähennystä olen käyttänyt kovaan myötätuuleen lentäessä matkalennollakin, jos on mieleen tullut.

 

T. Sami

[Olle Sälgmark 2]

Hei,

 

Asian vierestä, mutta aika läheltä kumminkin. PPL-kurssin koululennoilla lennettiin lähes aina "normaalilla" 65 % tehon kierroksilla 2300-2350 rpm Tomahawk (Lycoming O-235), jolloin nopeus oli 90-93 kts. Tämä toimintatapa jäi sitten päälle sellaisillakin lennoilla, joilla laskeudutaan takaisin lähtökentälle käymättä oikeastaan missään.

 

Nykyään teen nämä hurulennot pienennetyllä teholla n. 2050 rpm - 2100 rpm joka on tehona jotain 50 % luokkaa ja nopeus n. 80 kts.  Käsikirjan mukaan tässä säästyy kerhon bensaa yli 10%. Pienemmillä tehoilla suositellaan jo etulämmitystä, eli ei hyvä. Samaa tehovähennystä olen käyttänyt kovaan myötätuuleen lentäessä matkalennollakin, jos on mieleen tullut.

 

T. Sami

 

Lensitte koululennot toisinsanoen aina lähes samalla korkeudella,ja samana vuodenaikana?

[Vieras]

Jos kierrosluvut asetetaan painekorkeudelle kylmissä olosuhteissa ja laihennetaan esimerkiksi pieneen kulutukseen 75% teholla niin ei ole homma hanskassa.Todellinen teho on yli 75% ja lammot nousee,joskus vaikka ohentaisi vain parhaaseen tehoon.

 

Puhutko nyt koneista joissa on kiinteä potkuri vai säätöpotkuri?

[Olle Sälgmark 2]

Puhutko nyt koneista joissa on kiinteä potkuri vai säätöpotkuri?

 

Kiinteä potkuri tietenkin.

 

Jos säätyvä niin ahtopainetta muutetaan,vähennetään jos kylmempää kuin ISA ja niin edelleen.....

[Olle Sälgmark 2]

Pienellä varauksella jokaista 10C asteen eroa kohti 0,33Hg Arrowilla jolla lennän,jos kylmempää niin vähennetään.

 

Lentolaukku ei saatavilla tähänhätään.

[Vieras]

Kiinteä potkuri tietenkin.

 

Jos säätyvä niin ahtopainetta muutetaan,vähennetään jos kylmempää kuin ISA ja niin edelleen.....

 

No niin.

 

Sanotaan että lennät kiinteällä potkurilla varustetulla koneella 3000ft, ISA-olosuhteissa ja olet säätänyt tehon kaasukahvaa käyttäen taulukoidulle kierrosluvulle joka antaa 75% tehon. Yhtäkkiä ilman lämpötila pudotetaan 20 astetta. Mitä tapahtuu moottoriteholle ja kierrosluvulle jos et koske kaasukahvaan?

 

[Olle Sälgmark 2]

No niin.

 

Sanotaan että lennät kiinteällä potkurilla varustetulla koneella 3000ft, ISA-olosuhteissa ja olet säätänyt tehon kaasukahvaa käyttäen taulukoidulle kierrosluvulle joka antaa 75% tehon. Yhtäkkiä ilman lämpötila pudotetaan 20 astetta. Mitä tapahtuu moottoriteholle ja kierrosluvulle jos et koske kaasukahvaan?

 

 

Kierrosluvulle ei välttämättä mitään,moottoriteho menee yli 75% koska enää ei olla ISA olosuhteissa.

[Olle Sälgmark 2]

Et kysynyt että mitä tapahtuu seokselle,vastaan kuitenkin.Menee laihemmaksi.......

 

Miksi kysyt?

[Vieras]

Nämä sanankäänteet ovat olleet niin erikoisia että alan mennä pyörryksiin. Olet sinällään oikeilla jäljillä, mutta minä en ole nähnyt vielä yhtäkään POH:ia, en sitten kiintopotkurisen tai säädettävän, jossa kehotettaisiin korjaamaan moottorin tehoasetuksia lämpötilan mukaan.

 

[Olle Sälgmark 2]

Nämä sanankäänteet ovat olleet niin erikoisia että alan mennä pyörryksiin. Olet sinällään oikeilla jäljillä, mutta minä en ole nähnyt vielä yhtäkään POH:ia, en sitten kiintopotkurisen tai säädettävän, jossa kehotettaisiin korjaamaan moottorin tehoasetuksia lämpötilan mukaan.

 

 

Taitaa olla paras kun ei puhu asiasta enempää.....

 

Luetko POH/AFM suomeksi käännettyja opuksia vai alkuperäisiä?Löydän täältä Ruotsistakin käännettyjä teoksia jotka pitäisi polttaa.

 

Asiahan on päivänselvä,miten otat painekorkeudesta tiheyskorkeuden Tehot on tiheyskorkeudelle,ei painekorkeudelle.

 

Pahoitteluni sanakäänteistä.

 

Voin huomiseksi kopioida POH:sta sinulle,olen nähnyt kymmeniä........,ja niiden mukaan lentänyt.

[Vieras]

Käsikirjat: sekä että. Tiheyskorkeuden ja painekorkeuden käsitteistä ja vaikutuksista ei ole epäselvyyttä.

 

Jos sinulla on skannata sivu jossa puhutaan lämpötilakorjauksista matkalentotehon asetuksiin niin vilkaisen mielelläni, laita vaikka privana tai sitä kautta annan sähkisosoitteen.

 

[Olle Sälgmark 2]

Etsi tehotaulukko POH:sta,jossa kierrosluvut eri painekorkeuksille/lentopinnoille.Katso 75% kierrokset FL 065 OAT -50Cel sitten katsot saman korkeuden ja OAT + 11Cel

 

Onko samat kierrokset tai ahtopaineet?

[Olle Sälgmark 2]

Laitan mielelläni,viimeistään aamulla.Yritä löytää heti.

[Olle Sälgmark 2]

Menee pieneksi tänne,laita e-posti privana.

 

Arowin POH:sta voin kirjoittaa tähän suoraan.

 

Power Setting Table IO-360 C  200HP

 

"To maintain constant power,correct manifold pressure approximately 0.16" Hg for each 10F variation in inlet air temperature from standard altitude temperature.Add manifold pressure for air temperatures above standard,subtract for temperatures below standard."

 

 

Edit/tässä kiinteälapaiseen.

 

Tässä ei puhuta sanoilla,esitetty muuten.

 

Koneissa joillan lennän on aurinkoläpässä tehotaulukot,siinä lukee lontooksi kyllä mitä pitää tehdä.....Sama taulukko löytynee POH:sta jos ei joku ole vienyt kotiinsa ja unohtanut tuoda takaisin.

 

 

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Olle Sälgmark 2]

Nämä sanankäänteet ovat olleet niin erikoisia että alan mennä pyörryksiin. Olet sinällään oikeilla jäljillä, mutta minä en ole nähnyt vielä yhtäkään POH:ia, en sitten kiintopotkurisen tai säädettävän, jossa kehotettaisiin korjaamaan moottorin tehoasetuksia lämpötilan mukaan.

 

 

Kimmo,älä pyörry enempää mutta lämpötila vaikuttaa kaikkeen.Ei tartte kun aukasta sepalus kolmenkymmenen pakkasessa niin säikähtää......

 

Jos tämä atmosfäärimalli ISA vallitsisi aina niin olisi helpompaa,lentääkin.

[Olle Sälgmark 2]

Käsikirjat: sekä että. Tiheyskorkeuden ja painekorkeuden käsitteistä ja vaikutuksista ei ole epäselvyyttä.

 

Jos sinulla on skannata sivu jossa puhutaan lämpötilakorjauksista matkalentotehon asetuksiin niin vilkaisen mielelläni, laita vaikka privana tai sitä kautta annan sähkisosoitteen.

 

 

Tässä yksi.

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Olle Sälgmark 2]

Tässä sieltä Suomesta.

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

 

Löytyi mielestäni asiallinen huomautus/ohje erään PA-28-181 manuaalista.

Lainaus:

 

"Jos käytettävästä moottorin tehosta ei ole tarkaa tietoa on seoksensäädön oltava täysin rikkaalla,kun lentokorkeus on alle 5000 ft"

 

"Matkalennolla käytettävän tehon valitsemiseksi käytä Avco Lycoming Operators Manuaalia."

[Sauli Vuori 21]

Havainnolliset kuvat Ollelta  Samoja käppyröitä kattelin äsken Cessnan käsikirjasta. Siinä nuo teholaskimen arvot on ilmoitettu "suosituksen mukaisella laihennuksella" - siis EGT-huippulämpötila miinus 50F. Senverran erilaiset kaaviot oli mulla, että niissä on vielä ilmoitettu kullakin tehoasetukella ja kierrosluvulla (vakiokierrospotkuri) saavutettava ilmanopeus.

[Sami V J Hämäläinen 0]

Täällähän on tsättäilty yötä myöten.

 

Lensitte koululennot toisinsanoen aina lähes samalla korkeudella,ja samana vuodenaikana?

Katsoin oikein päiväkirjasta milloin tuli lennettyä: huhtikuun loppupäiviltä aina syyskuulle. Kyllä tuosta varmaan parinkymmenen asteen lämpötilahaitari tulee, mikä vastaisi noin 2300 ft haarukkaa tiheyskorkeudessa. Jos ilmanpaine kentällä huitelee vaikka välillä 980-1030 hPa, tästä tulee 1700 ft vaihtelua tiheyskorkeuteen. Koululennot ovat osuneet hyvinkin pitkälti korkeuksiin 1000-2500 ft MSL. Eläköön Helsinki TMA (Suomessa on jotain suurtakin).

 

Kakkara ei oo nyt tässä sohvalla, mutta haarukoin tuota tiheyskorkeutta tällä:http://www.csgnetwork.com/densaltcalc.html.

 

Kierrosluku samalla teholla muuttuu esim. 4000 ft korkeuserolla 60 rpm Tomahawkin käsikirjan mukaan. Kylmää korkeapainepäivää kuumaan matalapainepäivään verratessa saa varmaan suurempiakin eroja tiheyskorkeuteen. Matalapainepäivät vaan ei yleensä ole kuumia kesällä.

 

En kyllä ole lentänyt samaa tehoa hakien, vaan samaa mittarinopeutta. Tehon tarve muuttuu tiheyskorkeudesta riippuen vaikka mittarinopeus onkin sama.

 

Alkuperäisen viestini pointti oli kumminkin, ettei tarvi lentää "normaalia" matkalentonopeutta, jos ei ole menossa mihinkään.

 

Sami

[Olle Sälgmark 2]

Täällähän on tsättäilty yötä myöten.

Alkuperäisen viestini pointti oli kumminkin, ettei tarvi lentää "normaalia" matkalentonopeutta, jos ei ole menossa mihinkään.

 

Sami

 

Juu,yöt menee huomaamatta mukavassa seurassa.

 

Aavistin kyllä pointtisi.

 

Minun pointti oli että ei oteta tehoja hatusta ja ohennella yli 75% tehoilla miten sattuu.......

[Vieras]

Jees, kiitoksia Ollelle vaivannäöstä! Oma pääni sotkeutui liikaa syvällisempään ottomoottoritekniikkaan.

 

Jotkut lukemani manuaalit tämän sivuuttavat siten että taulukoidut nopeudet (TAS) on yksinkertaisesti merkitty suuremmiksi kylmemmillä lämpötiloilla. Tehoasetusta ei sinällään ole kehotettu muuttamaan - jos on kylmempää, pääset lujempaa ja pidemmälle. Ehkä se turvallisuusriski Ollen kuvaamasta tilanteesta on arvioitu melko pieneksi, kun siitä ei erikseen varoitella, paitsi tuo:

 

"Jos käytettävästä moottorin tehosta ei ole tarkaa tietoa on seoksensäädön oltava täysin rikkaalla,kun lentokorkeus on alle 5000 ft"

 

johon kannattaa aina palata jos epäselvyyttä on.

 

Yksi tekninen kysymys käsikirjoista jäi vielä roikkumaan. Jos asetetaan standardiolosuhteissa 6000ft korkeudella taulukon mukainen 65% tehoasetus, onko tehoasetus silloin

- 65% maksimitehosta 0 MSL korkeudessa?

vai

- 65% maksimitehosta 6000ft korkeudessa (merkittävästi vähemmän) ?

 

 

[Olle Sälgmark 2]

johon kannattaa aina palata jos epäselvyyttä on.

 

Yksi tekninen kysymys käsikirjoista jäi vielä roikkumaan. Jos asetetaan standardiolosuhteissa 6000ft korkeudella taulukon mukainen 65% tehoasetus, onko tehoasetus silloin

- 65% maksimitehosta 0 MSL korkeudessa?

vai

- 65% maksimitehosta 6000ft korkeudessa (merkittävästi vähemmän) ?

 

 

 

65% maximitehosta.

 

Edit siis ISA/SL (MSL)

[Olle Sälgmark 2]

Jees, kiitoksia Ollelle vaivannäöstä! Oma pääni sotkeutui liikaa syvällisempään ottomoottoritekniikkaan.

 

Jotkut lukemani manuaalit tämän sivuuttavat siten että taulukoidut nopeudet (TAS) on yksinkertaisesti merkitty suuremmiksi kylmemmillä lämpötiloilla. Tehoasetusta ei sinällään ole kehotettu muuttamaan - jos on kylmempää, pääset lujempaa ja pidemmälle. Ehkä se turvallisuusriski Ollen kuvaamasta tilanteesta on arvioitu melko pieneksi, kun siitä ei erikseen varoitella, paitsi tuo:

 

"Jos käytettävästä moottorin tehosta ei ole tarkaa tietoa on seoksensäädön oltava täysin rikkaalla,kun lentokorkeus on alle 5000 ft"

 

johon kannattaa aina palata jos epäselvyyttä on.

 

 

Kimmo,olen pettynyt. 

 

Ajattelehan uudestaan tämä hommeli,kylmää ja kovempaako?

 

Ja nämä tehoasetukset.........,et ehkä ymmärrä oikein asiaa.

 

Tähän tehoasetukseen/ohentamiseen ei tarvitse sotkea nopeutta lainkaan.

 

Kaikki nämä kulutus,nopeus,aika ym.taulukot edellyttävät että tehot on oikein.

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Jees, kiitoksia Ollelle vaivannäöstä! Oma pääni sotkeutui liikaa syvällisempään ottomoottoritekniikkaan.

 

 

Ole hyvä.Ei tarvitse tämän takia sotkeutua syvällisesti ottoon.

 

Ei tarvi tietää ilmanpaineita,ei lämpötilaa maassa,ei tarvi kakkaraa,ei etukäteissuunnitelmia sen enempää.Ja lopputulos on oikein alta sekunnin.

Ja kun homma on hanskassa niin et tarvi näitä taulukoitakaan.Palaan asiaan kunhan kerkiän,jos ei joku ehdi ennen.

 

Tämä 5000 ft rajoitus on mikä on,se on niin että jos ISA vallitsee niin tällä korkeudella ilman turpoa et pysty ottamaan yli 75% tehoa,et siis voi enää ohentaa hajalle härveliä (periaatteessa)

 

Edit/Toimien silti tasan tarkalleen POH/AFM mukaan,raamattu se on 

[Juha Lampi 275]

Ziiz, perehdyin aikoinani B-17G:n motorin säätöihin, "kun ei sitä koskaan tiedä, millä tulee lennetyksi".

 

Nykyään mulla on tasan kaksi hanikkaa, millä konetta säätää=> tehovipstaaki ja esilämpö

 

Ootte te laihentajat aika tekijöitä

 

t.nimim. "75%"