Hornet putosi Juupajoella - lentäjät pelastautuivat (Oli: Sotilasilmailu-uutisia)

[Topi Falkenberg 417]

 

Tällaisesta projekteista saadut kokemukset ovat arvokkaita. Herää kysymys: Miten ne hyödynnetään Suomessa ?

 

Sinun pitäisi kyllä elämänkokemuksesi perusteella tietää vastaus kysymykseen, ei niistä ole teknisetä tietotaitoa lukuun ottamatta koskaan mitään opittu. Perinne lentokoneteollisuudessamme on se, että ammattitaidon kehityksellä saavutettu vähä hyvä tuhlataan aina säännöllisesti toistuviin typeryyksiin. 

 

Annetaanpa savun hälvetä (muuamia vuosikymmeniä). Kaipa joku kirjoittaa muistelmissaan mistä kaikesta tässä oli kysymys.

Jussi Salminen

 

Musta tuntuu että tässä hankkeessa ja sen läpirunnomisessa on ollut kysymys jonkun henkilön tai ryhmän, suuresta persoonasta / isosta egosta ja halusta saavuttaa kunnianhimon mahtavin ejakulaatio. Niin, toivottavasti joku hanketta hieman sivusta seurannut joskus kirjaa ylös tämänkin osan ilmailumme historiaa.

 

topi

 

[Arne Wallen 72]

Helppoa olisi tässä Juupajoen insidenssissä laittaa koko syy suomalaisten hävittäjälentäjien kehnon osaamisen piikkiin; ei riittävästi mahdollisuuksia kerätä tunteja.

Tällä kertaa merkit kuitenkin viittaavat siihen, että Patrialla haukattiin liian iso pala, kun ryhtyivät harsimaan Hornetteja. Osaaminen ei tällä kertaa riittänyt.

Paremmalla tuurilla tuo osaamisen puute olisi käynyt ilmi jossain vähemmän kriittisessä tilanteessa, ja virhe olisi voitu korjata. Nyt sitä virheenkorjausmahdollisuutta tuskin ihan heti tulee, kun se paha kello tapaa kuulua kauas.

Myös koelento-ohjelma oli tehty varsin haastavaksi, jos ja kun oltiin vasta ensimmäisillä tunneilla 20-tuntisesta ohjelmasta.

 

 

Riittääkö oikeasti 20 tuntia koelennoksi, noinkin isoon rojektiin.

[Ari Simonen 41]

Lievästi asian vierestä:

Kuulin kerrottavan että Seppo Saario oli joskus temppukoneellaan samantyylistä liikettä tehdessään joutunut ongelmiin kun markka putosi taskusta ja meni jonnekin peräsintä jumittamaan. Selvisi tilanteesta ja totesi että onneksi ei ollut vitonen.

Seppo näytti tuota vääntynyttä rahaa taitolentokursilla ja tähdensi että ennen temppulentoa taskut tulee tyhjentää tai vetoketjut sulkea. Kertoi että temppulennolla kolikko meni ohjaimien väliin pystysyöksyssä ja sauva jumittui niin ettei kaksin käsin vetämälläkään liikkunut tai kärsinyt enempää vetää jolloin TYÖNSI ja kone oikeni selkäasennon kautta.     ....mintenhän nää hornetti lentäjät koitti oikaista pystysyöksyä...liekö tullut mieleenkään koitella työntöä..

[Jussi Salminen 12]

Johtuu muista syistä kuin osaamisesta ?

 

Tämä on ihan uutta mulle !  Syitä löytyy enemmän kuin olisi suotavaa. Ei tietäminen & osaaminenkaan takaa yhtään mitään jos jotain tärkeää puuttuu. Niin tai näin. Olen kriittinen kun ole saanut katsella muutakin kuin suomalaisen T & O.n julkisivua. Saas nähdä mitä tietämistä ja osaamista näemme seuraavaksi ? Näissä jutuissa on sellainen metka piirre, että kun onnistuu. Sitä pidetään itsestään selviönä. Jos epäonnistuu... herää kysymys: Ovatkohan suomalaiset maailman parhaita selittelijöitä ?

 

PS TF.lle terveisiä...veit hampaat suustani. Kiva kun ei tarvitse olla yksin “toisinajattelijana”.

 

Jussi Salminen

[Timo Nurmi 9]

Tässä mietin, mitä mahtoi tapahtua, kun koneen ohjauksen fly-by-wire-tietokone on nelinkertaisesti varmennettu ja sen lisäksi löytyy jonkinlainen backup ja mahdollisesti toinenkin, mutta kuitenkaan konetta ei saatu tottelemaan ohjausta sen jälkeen, kun se oli - ilmeisesti- vedetty pystyyn ja mahdollisesti nollatehoille. Vaikuttaa siltä, että ongelmat liittyvät nimenomaan tuohon liikesarjaan. Todennäköisyys sille, että sattuisi totaalinen sähkö- tai tietokonevika juuri sattumalta sillä hetkellä, kun kone pysähtyy ristiksi taivaalle 10 km  korkeudessa, on äärimmäisen pieni. Vai?

 

Vielä ei ole tullut esille mitä tapahtuu jos moottorit sammuvat (lentokorkeus, ohut ilma, vaikka ei ollut erityisen korkealla, max lienee 50 000 ft)?

[Ari Simonen 41]

Osaako kukaan sanoa millaiseksi hornetin nopeus voi kiihtyä pystysyöksyssä jos moottorit ovat sammuneet tai tehot vedetty pois.

[Topi Falkenberg 417]

Vielä ei ole tullut esille mitä tapahtuu jos moottorit sammuvat (lentokorkeus, ohut ilma, vaikka ei ollut erityisen korkealla, max lienee 50 000 ft)?

 

Ja jos molemmat moottorit sammuvat yhtäaikaa, eikä kumpikaan niistä käynnisty pystysyöksyssä uudelleen, niin onko se harvinaista?

ja voiko syynä olla joku muu kuin polttoainepula?

 

topi

[Olle Sälgmark 2]

Osaako kukaan sanoa millaiseksi hornetin nopeus voi kiihtyä pystysyöksyssä jos moottorit ovat sammuneet tai tehot vedetty pois.

 

Vapaasti putoavan kappaleen vakiokiihtyvyys on 9,81 m/s2, jos ilmanvastusta ei oteta huomioon.

 

Immeisen kokoisella rajanopeus on noin 200 km/h

[Ilkka Mäkelä 1 231]

"Putoavan lehden" ongelma on esiintynyt etenkin suurilla kohtauskulmilla silloin, kun massakeskipiste on taaempana, mutta ainakaan heti ei netistä selviä, onko sitä esiintynyt myös 2-paikkaisilla Horneteilla. Ongelman ratkaisuksi kehitetty uusi ohjelmaversio on kuitenkin toimitettu kaikille operaattoreille v. 2003. - Tähän ongelmaan törmänneiltä koneyksilöiltä on haihtunut lentokorkeutta joissain tapauksissa jopa 20000 jalkaa, ennenkuin liike on oiennut, ja siis joissain tapauksissa ei ole oiennut lainkaan.

 

http://pdf.aiaa.org/preview/CDReadyMASM04_665/PV2004_542.pdf (ikävä kyllä tuosta kirjoituksesta tulee esiin vain kansilehti).

 

Ohjainpintojen liikuttelu tapahtuu hydraulisesti, kuten tavallista. Jos molemmat moottorit sammuvat, toimiiko hydrauliikka edelleen ja kuinka kauan? Ilman sitä ei tapahdu mitään?

[Reijo Liljedahl 21]

Ei kai kone saavuta 900 km/h nopeutta edes syöksyssä jos moottorit ovat sammuneena? Jäljistä päätellen maahan on tultu vähintäänkin samaa faarttia. Tätä puoltaa sekin että ohjaajilla oli kiire hypätä noinkin korkealla, nopeus oli pikemminkin kiihtyvää.

 

Mutta miksi epästabiili laite tulee pystysyöksyä 10 km maahan saakka? Paitsi jos jonkin sortin autopilotti olisi lukkiutuneena??

[Ari Simonen 41]

Ei kai kone saavuta 900 km/h nopeutta edes syöksyssä jos moottorit ovat sammuneena? Jäljistä päätellen maahan on tultu vähintäänkin samaa faarttia. Tätä puoltaa sekin että ohjaajilla oli kiire hypätä noinkin korkealla, nopeus oli pikemminkin kiihtyvää.

 

Mutta miksi epästabiili laite tulee pystysyöksyä 10 km maahan saakka? Paitsi jos jonkin sortin autopilotti olisi lukkiutuneena??

Taisivat unohtaa Jaskan neuvon syöksystä oikaisemiseksi... kaasu kiinni ja varovainen oikaisuveto..

[Arne Wallen 72]

Labiilit laitteet tulevat jos kone lykkää ja ohjainpinnat alaspäin osoittaa.

Siis lisäys, vapaata pudotusta ei voida noilla nopeuksilla ajatella.

[Guest petikko]

Tässähän on oiva paikka; kone tulee tonttiin nopeudella joka on mahdoton kerrotun kaltaisessa tilanteessa ja putoamispaikalle ei päästetä ketään vedoten huuhaaselitykseen

Kaksi valhetta siis, mikä mahtaa olla totuus taustalla. Miettikäähän hyviä vaihtoehtoja.

[Arne Wallen 72]

Eihän tuo lehdissä kerrottu ole mahdoton, kovempaankin vauhtiin nuo saisi tulemaan jos koneet kävisivät täysillä. Eli oletan että Helsingin ilmailuposti on oikeassa kun kertoo tuon 900 nopeudeksi millä alas tultiin, tietääkseni Huurnetti kulkee jopa tuon yli.

Edellyttää toki että koneet käyvät.

[Mikko Maliniemi 5]

Ai nyt siitä koneesta on jo moottoritkin sammuneet?

[Arne Wallen 72]

Tuota kans mietin Mikko, jos myllyt käy valitulla teholla, vapaa pudotus ylitetään äkkiä.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Moottorit käyden tai ei, vapaassa pudotuksessa tai ei, kuitenkin vauhti oli ilmiselvästi kiihtymässä yli kriittisen rajan koska pilotit luovuttivat ja poistuivat koneesta siitä huolimatta, että korkeutta oli vielä jäljellä neljä ja puoli kilometriä.

[Nils Rostedt 13]

Tuossa onkin miettimistä 

Tuon hyppypäätöksen osalta ilmeisesti yksi huomioitava tekijä on että ilman tiheys kasvaa merkittävästi alaspäin tultaessa. Tarkoittaa siis että koneen ilmanopeus IAS kiihtyy vielä nopeammin kuin sen tosinopeus, eikö vain. Eli suurin turvallinen heittoistuimen laukaisunopeus tulee syöksyssä äkkiä vastaan. Aika paha tilanne jos kone ei ole ohjattavissa ja nokka on suoraan alaspäin....

 

 

[Arne Wallen 72]

Hikeä ohimolle pukkaa, toisaalta jos joku miettii kuoppaa ja mustaa lunta, veikkaan tuollaisen keijukaisen tekevän jo kolmellasataa jonkinmoisen maastovahingon.Toisaalta tuo poistuminen tuossa vaiheessa ja kuten sanoin, jos kerrotut nopeudet pitävät paikkansa, kannattaa poistua jos myllyt jauhavat ja maasto lähestyy.

Oltiinko jo niin lähellä viimeistä kuulutusta jos kerta kypäräkin lähti kuten Peter kertoi, tuollaisia päähineitä ei tietenkään sattumanvaraisesti  tehdä, mikähän niillä on luokitus, vai ovatko vain kovia pinnalta, lämpimiä ja kannattavat tarvittavan elektronikan?

[Jussi Salminen 12]

Pystyyn maahan saakka ?

 

Esim. jos korkeusperäsimet jumittuvat keskiasentoon. Hornet lentäjät on ohjeistettu toimimaan tietyn proseduurin mukaan ongelmatilanteissa (emergency procedures). Ellei toimista ole apua. Uskoisin, että ohjeissa käsketään poistumaan koneesta mahdollisimman nopeasti. Yleiskuvauksia Hornetin järjestelmistä löytyy esim.netistä vaikka kuinka. Jos haluatte tutkiskella asioita niin aloittakaa noista foorumille laitamistani linkeistä. Pohdikelu ei kylläkään johda muuhun kuin olettetujen syiden mukaisiin päätelmiin. Asiallinen tutkiminen alkaa koelentäjien raportista. Eli siitä miksi he joutuivat käyttämään heittoistuinta. Tutkinta saattaa myös rajautua tähän vaiheeseen ja todennäköisten syiden kartoittamiseen. Maastosta tuskin löytyy millekkään asialle todistusaineistoa. Mustunut kuoppa ei kerro paljoakaan mahdollisista syistä. Mustan laatikon sisällön analysoiti tuo toivon mukaan valaistuasta mahdollisiin syihin. Liitteenä periaatekuva Hornetin korkeuperäsinohjauksen mekaniikasta. Seuraavaksi voitte sitten ihmetellä avioniikkaa: elektroniikkaa, tietokoneiden hw/sw kuvauksia, sensoriteknologiaa, versiopäivityksiä, huoltotiedotteita, huolto- ja käyttö manuaaleja jne. Meikä ei jaksa. Maltan kyllä odottaa, että asiantuntijat selvittävät asian. Eri instanssien kannanottoja odotan mielenkiinnolla. Kyseessä kun on ainakin kolme eri näkökulmaa: Asiakkaan, toimittajan, laskun maksajan.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Mika Koski 0]

Totta kai uniikki, mutta mistään materiaalistasi ei käy ilmi, että koneella olisi mitään suurta eroa tavalliseen D-malliin. Päin vastoin eroja kuvataan pieniksi. Ja vielä erikseen todetaan, että käytön kannalta kone on aivan kuin mikä tahansa D.

 

Äskettäin kone oli sanojesi mukaan ihan samanlainen kuin mikä tahansa tehtaalta valmistunut "D" vastaava ja nyt myönnät sen jo uniikiksi???

 

Se, että Patria kuvaa eroja pieniksi, ei kerro mitään. 60-70 henkilötyövuoden projekti tuonkaltaisen teknologian parissa on aivan mielettömän suuri urakka. Patrialla on kaupallinen intressi ja he tuskin olisivat saaneet rahoitusta työlleen, jos olisivat luvanneet tehdä "melkein-Hornetin". Pitää olla lähdekriittinen ja ymmärtää asioiden mittasuhteet.

 

"Uusia osa- ja kokoonpanopiirustuksia on laadittu Patrialla noin 500 kpl, uusia suunnitteluraportteja on tuotettu 7 kpl, on tehty lukuisia pienempiä lujuustarkasteluja, ja lisäksi on suoritettu mm. aineenkoestuskokeita."

 

Tämä siis pelkästää rakenteisiin ja nyk. hävittäjät lentävät softalla. Tulee myös muistaa, että huipputeknologiassa ja etenkin sen käyttöalueen äärirajoilla se pienikin ero on merkitsevä.

 

Minä en varmaankaan haluaisi kepittää mitään D:tä, koska en halua turvautua heittoistuinhyppyyn. Mutta jos Suomen parhaat asiantuntijat alalla ovat sitä mieltä, että tavoite on realistinen, niin nojatuoliasiantuntijoiden on minusta melko turha puuttua asiaan. Jotain epäilemättä on mennyt pieleen ja vaikka vika olisi ollut koneessa, niin ei se tarkoita, etteikö koneesta olisi ollut mahdollista saada täysin toimivaa.

 

Olen samaa mieltä, että koneesta olisi voinut saada ihan toimivan koulukoneen, jos sitä olisi käytetty tietyin rajoituksin ts. ohjaamossa olisi ollut kyltti "PYRSTÖLUISU KIELLETTY". Tämä on kuitenkin sitä jälkiviisautta. Sitä ihan samaa jälkiviisautta, jota on kertynyt tämän tapauksen myötä myös Patrialle, Ilmavoimille ja Puolustusministeriöön. Ollaan samassa nojatuolissa kaikki Suomen parhaitten asiantuntijoiden kanssa. Ihmettelen edelleen, että jotkut ilmailukerhot laittavat (mutulla, mutta ilmeisen menestyksekkäästi) käyttörajoituksia koneisiinsa esim. vauriokorjausten yhteydessä, mutta ammattilaisilla lähteen "Hornet keulimaan" tällä tavoin.

 

 

Mika

[Kalle Rantanen 64]

Äskettäin kone oli sanojesi mukaan ihan samanlainen kuin mikä tahansa tehtaalta valmistunut "D" vastaava ja nyt myönnät sen jo uniikiksi???

 

Riippuu näkökulmasta. Uniikkia on tapa jolla kone on kasattu ja ilmeisesti myös jossain määrin rakenne. Mutta ei koneessa pitäisi käyttäjän näkökulmasta olla mitään erilaista tavalliseen verrattuna.

 

Se, että Patria kuvaa eroja pieniksi, ei kerro mitään. 60-70 henkilötyövuoden projekti tuonkaltaisen teknologian parissa on aivan mielettömän suuri urakka.

 

Työmäärä ei kerro lopputuloksesta, siis siitä miten se eroaa ns normaalista Hornetista. Se kertoo, että lopputulokseen pääseminen on vaatinut paljon työtä.

 

Lisäys: Ja mitä pyrstöluisun kieltäminen olisi auttanut? Edes nyt ei tiedetä oliko sillä loppuen lopuksi mitään tekemistä onnettomuuden kanssa ja vielä vähemmän sitä tiedettiin ennen onnettomuutta. Ei lentorajoituksia ihan fiilispohjalta lätkitä, kyllä ne perustuvat pelkoon tekniikan toimimattomuudesta jossain tilanteessa ja silloin kyseistä tilannetta pyritään välttämään. Kun puhutaan jostain niin monimutkaisesta kuin Hornetista, niin millä perusteella arvataan mahdolliset riskitilanteet kun järjestelmän pitäisi toimia täysin oikein? Kukaanhan ei tiedä esiintyykö pelätty ongelma pyrstöluisussa, selkälennossa, laskeutuessa vai syöksyssä. Jos lähtötiedot ovat nämä niin koneen pitäisi olla lentokiellossa. Mutta koska mitään ei epäilty, niin koneella lennettiin normaalisti. Ja muistetaan nyt, että onnettomuus tapahtui testilennolla ja silloin mahdollisten ongelmien juuri pitäisi viimeistään löytyä jos sellaisia on.

[Juha Lampi 282]

En tiedä, onko tämä ottiatuota, mutta tulipa vain tuosta kuvasta mieleeni Fougan veepyrstö: siinähän oli kaksi ohjausakselia koplattu yhteen. Jos se Seppo Saarion markka jumittaa toisen, niin toinenkin menee.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Ulkomaan foorumeilla (mm. pprune) kerrotaan asiasta niin, että käsky hypätä koneesta tuli itse asiassa toisen Hornetin eli chase planen pilotilta. Tässä pääkohdat tekstistä, jonka kirjoittaja väittää pohjaavan julkisuudessa olevaan tietoon:

 

The final planned manoeuvre of the flight was to climb vertically to about 33000 ft, throttle the engines back and recover from the resulting tail slide.

 

As the nose dropped, the plane entered into a vertical dive. When the plane was at approximately 7000 m. (~23000 ft.) in vertical dive, the chase plane pilot radioed: "Do you have control?", to which the HN-468 pilot replied "Negative, Negative".

 

When the HN-468 was at an altitude of about 4500 m. (15000 ft.) in high speed vertical dive, the chase plane pilot commanded "Eject! Eject!", at which point the pilot and test-engineer ejected at an estimated speed of over 500 kt.

 

In the violent ejection, both crew suffered broken limbs (not just bruises), as the M/B ejection seat installed in F/A-18D does not have arm restraints. In addition, one of the crew lost his helmet in the ejection and suffered severe facial trauma.

[Jukka Siirilä 80]

Ulkomaan foorumeilla (mm. pprune) kerrotaan asiasta niin, että käsky hypätä koneesta tuli itse asiassa toisen Hornetin eli chase planen pilotilta. Tässä pääkohdat tekstistä, jonka kirjoittaja väittää pohjaavan julkisuudessa olevaan tietoon:

 

Puhuvatkohan koelentäjät keskenään englantia? Toi tilanne on kuitenkin aika kriittinen ja luulisi että suomenkielellä homma hoituisi helpommin kun on kuitenkin kaikkien äidinkieli.

Ainakin lehdissä on kerrottu että viimeinen mitä ohjaamossa on kuulunut oli "Negative, Negative" ja oletin aina sen olevan joku koneen ilmoitus...