Hornet putosi Juupajoella - lentäjät pelastautuivat (Oli: Sotilasilmailu-uutisia)

[Sami Virkkula 0]

Heh. Syntaxistahan olisi ollut oikaisumahdollisuus, mutta se Blue Screeni, missä lukee "press any key to continue", olisi ollut mahdoton oikaista kun mistään nappulasta ei tapahdu mitään.

 

Riippuu onko koneeseen asennettu Anykey

 

[Ari Siltavuori 7]

No paljastetaan sen verran, että käytin tuota luodin kerrointa ja sain kohtuullisen uskottavan lukeman. Jos Hornetin siipipinta-ala on 38 m2, niin tuo 110 m2 on paljon enemmän. Taitaa olla enemmän kuin keskiverto suomalainen perheasunto.

 

 

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/shaped.html

 

Mika

 

Aivan niin, minäkin laskin edessäni olevan näppäimistön näppäimet ja koska kyseessä on kiihtyvä liike, niin korotin toiseen potenssiin ja katso, tulos on 1000.

 

Otit siis luodin otsapinta-alaan (frontal area) referoidun vastuskertoimen ja kerroit sillä arvioimasi Hornetin poikkileikkauspinta-alan (tarkoittanet kuitenkin ilmavirran kanssa kosketuksissa olevaa pinta-alaa, wetted area).(Poikkileikkauspinta-ala on pinta-ala juuri siinä poikkileikkauksessa <> otsapinta-ala).

[Ari Siltavuori 7]

Syntal Error.

 

Mikäli Hornetin compuutterit laskisivat kiihtyvyyksiä/nopeutta/paikkaa/kulmia Eulerin kulmien avulla ja Eulerin kulmalaskennassa olisi huomioitu vain lyhytkestoinen nokka ylös tilanne ja jos lentäjät lentäisivät pitempikestoisesti lentorataa suoraan ylöspäin, compuutterit voisivat tiltata.

[Seppo Pietikainen 0]

 

Näin ensimmäisenä viestinä foorumille...

 

Eikö lentäjien hommat loppunut tuohon? Vai saako heittoistuimella poistua useammin kuin kerran?

 

Kehittyneimmissä heittoistuimissa on myös "Eiku" -nappula...

[Pekka Raninen 0]

Nyt kuulostaa häiriöltä, joka johtaa 900km/h:n ohjauskyvyttömään pystysyöksyyn.

 

Jotenkin alkaa tuntua, että tuon kaltainen järjestelmähäiriö kiinnostaisi tiettyjä tahoja muuallakin kuin kotimaassa. Ainahan lienee mahdollista, että softaan tms. on päässyt kummitus, joka ei ole näyttäytynyt kuin vasta nyt kohdalle osuneiden eksaktien olosuhteiden vallitessa.

 

PR

 

 

[Jouko Nuora 0]

Mikä tuon mekaanisen varajärjestelmän tarkoitus on jos sillä ei pysty lentämään konetta?

[Oskari Tähtinen 0]

Mikä tuon mekaanisen varajärjestelmän tarkoitus on jos sillä ei pysty lentämään konetta?

 

Voisi kuvitella, että varajärjestelmällä pystyy ideaalitilanteessa laskeutumaan koneella, jonka fbw syystä tai toisesta menee kupeeksi.

 

Liikehdintä on todennäköisesti kielletty tai vahvasti rajoitettu.

Epätavallisista lentotiloista oikaisu luultavasti mahdotonta noinkin epästabiililla koneella.

 

Vaaditavat ohjainvoimat 900km/h nopeudessa ovat epäilemättä suuret.

 

-Oskari

[Sami Virkkula 0]

Mikä tuon mekaanisen varajärjestelmän tarkoitus on jos sillä ei pysty lentämään konetta?

 

Missään ei ole kerrottu missä tilassa ohjaus ja muut järjestelmät ovat olleet.

 

En tiedä tarkkaan miten Hornetin järjestelmät toimii, mutta itsellä on teollisuudessa tullut tilanteita jossa järjestelmä(t) on tiltissä eikä aktuaattorit ole saaneet ohjauskäskyjä vaan pysyvät edellisessä ohjaustilassa kun samaan aikaan hydrauliikka on ollut täydessä toiminnassa ohjaten aktuaattoreita. Ainoa vaihtoehto on ollut hydrauliikka pois, mahd. mekaaninen liikuttelu ja järjestelmien resetointi. Tässä tapauksessa moiseen kikkailuun ei ole ollut aikaa.

 

edit: oli hyvä että nyt aikaisessa vaiheessa saatiin näille Patriatekisutta -jutuille loppu.

[Juha-Matti Keränen 3]

Mikä tuon mekaanisen varajärjestelmän tarkoitus on jos sillä ei pysty lentämään konetta?

 

Fly-by-wire koneessa täytyy olla jokin varajärjestelmä millä konetta voidaan ohjata jos kaikki koneen ohjaamiseen liittyvät tietokoneet ovat poissa pelistä. Järjestelmän tarkoitus ei olekaan että pystyy 'lentämään konetta' perinteisessä mielessä vaan se, että kone on jotenkin ohjattavissa laskua varten.

[Markku Koivurova 367]

Fly-by-wire koneessa täytyy olla jokin varajärjestelmä millä konetta voidaan ohjata jos kaikki koneen ohjaamiseen liittyvät tietokoneet ovat poissa pelistä. Järjestelmän tarkoitus ei olekaan että pystyy 'lentämään konetta' perinteisessä mielessä vaan se, että kone on jotenkin ohjattavissa laskua varten.

 

Eiköhän se riitä, että pääsee pois vihollisalueelta turvalliseen paikkaan käyttämään heittoistuinta.

[Juha-Matti Keränen 3]

Eiköhän se riitä, että pääsee pois vihollisalueelta turvalliseen paikkaan käyttämään heittoistuinta.

 

Monessako siviilikoneessa on heittoistuin? Ja eiköhän se sotakonekin kannata koettaa nilkuttaa kotipesään jos vaan pystyy eli varmaankin se ohjaamisen mekaaninen varajärjestelmä siksi Hornetissakin on.

[Oskari Tähtinen 0]

Aihetta sivuten...

 

2000-vuonna julkaistu artikkeli mekaanisesta ohjausjärjestelmästä:

 

"Unfortunately, mechanical backup (MECH) mode reversion incidents have increased dramatically in recent years. ...

A flight test program was performed to identify MECH reversion trigger mechanisms and identify a minimum single engine power setting (RPM) above which reversion was improbable. To do so required forcing in-flight MECH reversions while operating single engine. This was achieved by inducing substantial hydraulic demand through cycling the control stick and/or ancillary equipment such as flaps and landing gear. "

 

-Oskari

 

[Jarmo Kempas 0]

Fly-by-wire koneessa täytyy olla jokin varajärjestelmä millä konetta voidaan ohjata jos kaikki koneen ohjaamiseen liittyvät tietokoneet ovat poissa pelistä. Järjestelmän tarkoitus ei olekaan että pystyy 'lentämään konetta' perinteisessä mielessä vaan se, että kone on jotenkin ohjattavissa laskua varten.

 

Siviilikoneissa mekaanisen värajärjestelmän päätarkoitus on antaa ohjaajille aikaa kytkeä energian tuotto takaisin ja käynnistää tietokoneet uudelleen. Laskeutuminen on toisarvoinen juttu noissa häiriötapauksissa. Täydellinen monen järjestelmän yhtäaikainen irtikytkeytyminen on mahdollista oikeastaan vain totaalisen sähkökatkon aikana (~moottorit pysähtyvät). Silloin loppuu tyypillisesti myös hydraulipaineen tuotto. Tämän takin siviilikoneissa on Ram Air Turbiinin (RAT), joka tuottaa hydraulipainetta ja sähköä tärkeimpien järjestelmien käyttöön.

 

jk

 

 

[Jussi Seppälä 1]

 

Eikö lentäjien hommat loppunut tuohon? Vai saako heittoistuimella poistua useammin kuin kerran?

 

Onhan noita kahdestikin poistuneita. Ei ne hommat ainakaan siihen lopu.

[Topi Falkenberg 417]

 

edit: oli hyvä että nyt aikaisessa vaiheessa saatiin näille Patriatekisutta -jutuille loppu.

 

Ei kannata Sami nuolaista ennenkuin tipahtaa: "Turman tutkinnassa keskitytään seuraavaksi selvittämään, mikä on aiheuttanut ohjausjärjestelmän häiriön", lähde Ilmavoimat.

[Juha-Matti Keränen 3]

Siviilikoneissa mekaanisen värajärjestelmän päätarkoitus on antaa ohjaajille aikaa kytkeä energian tuotto takaisin ja käynnistää tietokoneet uudelleen. Laskeutuminen on toisarvoinen juttu noissa häiriötapauksissa. Täydellinen monen järjestelmän yhtäaikainen irtikytkeytyminen on mahdollista oikeastaan vain totaalisen sähkökatkon aikana (~moottorit pysähtyvät). Silloin loppuu tyypillisesti myös hydraulipaineen tuotto. Tämän takin siviilikoneissa on Ram Air Turbiinin (RAT), joka tuottaa hydraulipainetta ja sähköä tärkeimpien järjestelmien käyttöön.

 

jk

 

 

 

Näin ohjaajan näkökulmasta en sanoisi, että varajärjestelmällä laskeutuminen olisi mitenkään toisarvoinen juttu. Harvinainen tapaus kylläkin ja suhteellisen mahdotontahan se tietty on, että kaikki lentokoneen normaalit sähkö- ja hydraulijärjestelmät (+ RAT niissä koneissa joissa sellainen on), vikaantuisivat yksi toisensa perään.

 

Mutta ettei nyt ihan OT:ksi mene, niin tässä HN-tapauksessahan ei ollut kyseessä tietoinen ohjaamisen varajärjestelmän käyttö vaan jotain ihan muuta.

[Markku Koivurova 367]

Monessako siviilikoneessa on heittoistuin? Ja eiköhän se sotakonekin kannata koettaa nilkuttaa kotipesään jos vaan pystyy eli varmaankin se ohjaamisen mekaaninen varajärjestelmä siksi Hornetissakin on.

 

Mistä sinä tähän tuon siviilikoneen vetäisit?

[Sami Virkkula 0]

Ei kannata Sami nuolaista ennenkuin tipahtaa: "Turman tutkinnassa keskitytään seuraavaksi selvittämään, mikä on aiheuttanut ohjausjärjestelmän häiriön", lähde Ilmavoimat.

 

Juu ei tietenkään mutta rauhoittaa ainakin hetkeksi

[Juha-Matti Keränen 3]

Mistä sinä tähän tuon siviilikoneen vetäisit?

 

No en nyt rajoittanut fly-by-wire-koneita pelkästään häätäjiin.

[Jukka Takamaa 0]

Mitä Patria on jättänyt huomiotta selvityksiä tehdessään muutostyön onnistumismahdollisuuksista?

 

Mitä tämä tarkoittaa ?

 

Aika huonoa tuuria on jos kaikista mahdollisista lentoasennoista kone on jäänyt nimenomaan pystysyöksyyn ohjaimet toimimattomina. Vai onko se niin että ne ohjaimet ovat lakanneet toimimasta juuri sen pystyasennonn takia (jos se Hornet sittenkin tuntee sen asennon, Peter ).  Muissa asennoissa olisi jäänyt enemmän aikaa yrittää toipumista (bootata siniruuduttava(t) kompuutterit) tai hypätä pienemmällä nopeudella.

 

Tätähän me ei tiedetä...onhan kone voinut olla jonkinlaisessa kierteessäkin joka on ennestään tehnyt vaikeammaksi oikaisuyritykset ja pilvessä jne.

 

Kuinka kauan kestää normaaliolosuhteissa oikaista 5 kilometristä 900 km/t kiitävä Hornet vaakalentoon?

[Mika Koski 0]

Aivan niin, minäkin laskin edessäni olevan näppäimistön näppäimet ja koska kyseessä on kiihtyvä liike, niin korotin toiseen potenssiin ja katso, tulos on 1000.

 

Niin, niitä näppäimiä on todellisuudessa paljon enemmän, mutta kirjoitat ihan hyvin mieheksi, joka osaa laskea kolmeenkymmeneen. Ilmailutoimittaja ainesta.

 

 

Otit siis luodin otsapinta-alaan (frontal area) referoidun vastuskertoimen ja kerroit sillä arvioimasi Hornetin poikkileikkauspinta-alan (tarkoittanet kuitenkin ilmavirran kanssa kosketuksissa olevaa pinta-alaa, wetted area).(Poikkileikkauspinta-ala on pinta-ala juuri siinä poikkileikkauksessa <> otsapinta-ala).

 

Olen lähtenyt spekuloinneissani siitä, että kone on tullut alaspäin pystysyöksyä suurella kohtauskulmalla sekä siivet että ohjaimet sakanneena. Internetistä löytämistäni lähteissä hävittäjän ilmanvastuskerroin on noin 30 ast. kohtauskulmalla juurikin luokkaa "luoti". Referoin tuohon "luotiin" lähinnä siksi, että halusin antaa kanssailmailijalle pienen konkreettisen esimerkin hänen päätelmissään olevasta virheestä.  Otsapinta-alan "laskin" olettamalla Hornetin levyksi, joka liikkuu ilmavirrassa samaisella 30 ast. kulmalla.

 

Arvailujahan nämä vain ovat lukiofysiikalla, mutta ITSE olen hyvin tyytyväinen saatuani uskottavan (ellei joku sitä virheelliseksi todista) luvun. Jos meinaat, Ari, todistaa laskelmat vääriksi, tarvitsee sinun tutustua myös niihin numeronäppäimiin.

 

 

Mika

[Jarmo Kempas 0]

Näin ohjaajan näkökulmasta en sanoisi, että varajärjestelmällä laskeutuminen olisi mitenkään toisarvoinen juttu. Harvinainen tapaus kylläkin ja suhteellisen mahdotontahan se tietty on, että kaikki lentokoneen normaalit sähkö- ja hydraulijärjestelmät (+ RAT niissä koneissa joissa sellainen on), vikaantuisivat yksi toisensa perään.

 

Mutta ettei nyt ihan OT:ksi mene, niin tässä HN-tapauksessahan ei ollut kyseessä tietoinen ohjaamisen varajärjestelmän käyttö vaan jotain ihan muuta.

Vaikka tämä onkin ihan siviilikonejuttu niin FBW ohjainpinnat eivät liiku pelkkää ohjaussauvaa heiluttelemalla. Ei sittenkään vaikka niiden rinnalla olisi mekaaninen varajärjestelmä. Tarvitaan voimaa, siis hydrauliikkaa eli moottoripumppu tai RAT.

 

jk

 

 

[Juha Lampi 282]

[ attachment removed / expired ]

 

Poimitaas tää kuva pinnalle...

[Jarmo Kempas 0]

Vielä kun olisi kuva härpäkkeen hydraulijärjestelmästä niin se kertoo kuinka paine tuotetaan ja miten ohjainaktuaattoreiden työpaine viedään perille.

 

Noilla ohjainjärjestelmän vipusilla avataan ja suljetaan aktuaattorin venttiileitä niin että sen pituus muuttuu ja ohjainpinta liikkuu. Pelkällä sauvalla siis liikkuu vain työsylinterin ohjausventtiilin kara.

 

Tuon mekaniikan rinnalla on ohjaus sauvan sähköinen voiman ja asennon mittaus, sen digitointi ja signaalin käsittely sekä ohjainaktuaattorin solenoidiventtiili, jolla muutetaan työsylinterin pituutta, silloin kun hydraulipainetta on saatavilla.

 

jk

 

PS. tuo ohjainjärjestelmän kuva voisi olla vaikka MD11 tai B757 koneiden kirjasta.

[Sami Virkkula 0]

http://www.mil.fi/ruotuvaki/?action=read_page&pid=85&aid=1352

 

Laboratorio-olosuhteissa testattua ja paranneltua kaularemmiä on myös viety turvallisempaan suuntaan. Kypärän sivussa olevaan remmiin on asennettu alumiininen solki, joka irtoaa tietyssä pisteessä. Näin saadaan minimoitua lentäjän niskalle mahdollisesti tapahtuvat vammat. Remmin irtoamista on testattu 450 solmun nopeudessa. Yli 500 solmun nopeudessa lentäjän niskalle voi aiheutua pysyviä vammoja. Vanhemmassa mallissa oleva remmi irtosi myös suurissa tuulenvoimakkuuksissa, mutta se ei ollut kovin vakaa, jos kypärän etuosaan oli asennettu lisävarusteita.