Hornet putosi Juupajoella - lentäjät pelastautuivat (Oli: Sotilasilmailu-uutisia)

[Jarmo Kempas 0]

Koelentäjä Backland keskittyy onnettomuuden epäoleelliseen vaiheeseen. oikeasti mielenkiintoinen hetki koko jupakassa on miksi FBW järjestelmä pysähtyi.

 

Tähän johtavia syita voi etsiskellä noiden systeemien rakennesuunnittelusta. Hornetissa on kaksi kaksikanavaista Flight Control Computeria. Kerrallaan yksi kanava ohjaa ohjainpintoja ja toinen monitoroi laskentatuloksia. Systeemi siirtyy varatoimitaan silloin kun kolmas kanava pettää. Tuolloin loppuu signaalin monotointi ja ohjain aktuaattorien toiminta lakkaa. Tuollaisten aktuaattoreiden hydraulipaineen sulkuventtiilit toimivat tyypillisesti niin että FCC command/monitor yhdistelmästä toinen kortti toimittaa sulkuventtiilille jännitteen ja toinen maadoituksen. Kun kortti pysähtyy niin jo toisen signaalin loppuminen estää aktuaattorin toiminnan.

 

Prosessorin voi pysäyttää virtalähdevika (tarvitaan siis kolme risaa virtalähdettä samanaikaisesti, jotta homma pysähtyy), kolme ohjaussauvan asentoanturivikaa tai kolme ohjainpinnan asentoanturin vikaa samanaikaisesti. Prosessori voi pysähtyä myös ohjelmistovirheen takia.

 

Tuollaiset kaksikanavaiset tietokoneet ovat tyypillisesti rakennettu kahden erilaisen rakennearkkitehtuurin ympärille sekä kahdella toisistaan täysin poikkeavalla ohjelmistotyökalulla. Samoin ohjausalgoritmit ovat eri suunnittelijoiden tekemiä. Kun sauva lähettää ohjainkäskyn ja ohjainpinta asentotaisinkytkennän sekä koneen liiketilaa tutkivat järjestelmät oman ulkoisen takaisinkytkentänsä, se tulkitaan kahdessa kortissa samanaikaisesti ja käsky välitetään vasta kun sekä command ja monitor kanava ovat ohjaustarpeesta yhtä mieltä. Jos yksimielisyyttä ei saada, ottaa toinen FCC hommat hoidettavakseen yksinään.

 

Nyt vaikuttaa että epätavallinen lentotila on pysäyttänyt prosessorit ja ne eivät ole ehtineet toipua tapauksesta (Power Up testi ei ole hhtinyt mennä läpi), ennen kuin on tullut kiire poistua paikalta. Nuo mekaaniset varajärjestelmät on tarkoitettu ohjaukseen vain siksi aikaa että resetoinnit ovat tapahtuneet (eli koneen olisi pitänyt olla jokseenkin sabiilissa lentotilassa tapahtuman alkaessa).

 

jk

 

PS. tuo kaikki pätee sellaisenaan myös muihin kaksikanavaisiin FBW koneisiin kuten MD11, b777, Emppu, A-bussit... ym.

 

 

[Topi Falkenberg 417]

Ensimmäinen järkevä viesti pitkään aikaan. Hyvä Jarmo.

[Jarmo Kempas 0]

Jatketaan vielä sen verran että todennäköisesti Hornetin FCC kanavien ulkoiset takasinkytkennät (Asento, kulmanopeudet, kohtauskulma, ilmanopeus ym...) tulevat joka kortille eri mittalaitteesta eli systeemi on varmistettu myös mittausvirheiden varalle.

 

Edelleen todennäköisesti jos jäljellä on yksi toimiva prosessorikortti se saatta kyetä yksinään poikkeuttamaan ohjainpintoja "direct law" analogistyyppisellä suoraohjauksella, jonka ohjausalgoritmissä ei ole mitään liiketilasuojauksia.

 

Tuohon direct law tilaan saatetaan joutua myös rinnakkaisten anturien vikaantuessa samanaikaisesti, jolloin prosessoreille ei saada tietoa koneen liiketilasta.

 

Näitä eri varmistuksia (esimerkiksi hydrauliviat) mietittäessä kannattaa muista että tämä ei ole liikennekone vaan sotakone, joka voidaan jättää tarvittaessa.

 

jk

[Seppo Pietikainen 0]

Eikös tässä ole jokin ristiriita? Ei varajärjestelmää hydrauliikalle, kuitenkin järjestelmät on ainakin vähintään kahdennettu osin jopa nelinkertaistettu? Ja jos moottorit sammuvat niin peli on menetetty, ohjausjärjestelmä pystyy kuitenkin toimimaan myös akkusähkön varassa?

 

topi

 

Ymmärtääkseni ainoastaan siivekkeillä ja sivuperäsimillä on sähkötoiminen varajärjestelmä, ei korkeusvakaajalla.

Edelleenkin ilmaan on jäänyt roikkumaan kysymys "mekaanisesta varayhteydestä" korkeusvakaajaan, ja missä tilanteessa

se otetaan käyttöön.

 

Uudemmissa ja raskaammissa E/F/G -malleissa ei enää ole "mechanical backup"-järjestelmää, mitä

"ylimääräistä" sitten on A/B/C/D -malleissa? Mielestäni on aika vaikeata kuvitella, että "suora" hydromekaaninen

varayhteys olisi jätetty pois.

 

[Jarmo Kempas 0]

Ei ole mekaanisen ohjauksen kytkeytymisehdot "ilmassa" katso

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92131.msg1149046.html#msg1149046

 

ja sieltä kuva kuusi. Se sisältää luettelon kytkeytymisehdoista. Samaten yllä oleva tekstini.

 

Jos syvennyt kuviin kaksi ja kolme, niin sama asia näkyy myös niistä.

 

jk

[Jukka Takamaa 0]

Skenarioita on nyt testattu Aalto-yliopistoon kuuluvan Teknillisen korkeakoulun tiloissa aidoissa laboratorio-olosuhteissa.

Testialustan toteutimme 1:50 skaalaan mallinnetun paperihornetin avulla.

 

Me käytiin liikkeen mahdollisia skenaarioita läpi myös Aalto-yliopiston vararehtorin ( res.ups.ilmav. ) serkun kanssa, jolla myös ilmailukokemusta. Tosin meillä noita isoja muovimalleja kosolti käytössä ( Hornet 1:48 ) täällä Oulussa. Huomattiin, että eräs mahdollinen lentotila aikaansaa sen, että 10 astetta ei ehkä riitä oikaisuun 4 kilometristä. Ainakin aikaansaa tuntuman, että kone ei oikene "millään". Toisaalta siihen oli helppo tulla kun Ilmavoimien ex-pääkoelentäjä on samoilla linjoilla.

 

[Olle Sälgmark 2]

Me käytiin liikkeen mahdollisia skenaarioita läpi myös Aalto-yliopiston vararehtorin ( res.ups.ilmav. ) serkun kanssa, jolla myös ilmailukokemusta.

 

Päivän paras   (Pahoitteluni OT)

[Jussi Salminen 12]

Mahdollisia skennarioita ?

 

Juke on oikeilla jäljillä. Kaverini Keum W Lee valaisi asiaa kysyessäni sanomalla, että sellaisia algoritmeja ei vielä ole olemassakaan, jotka ottaisivat huomioon kaikki mahdolliset muuttujat. Eli ohjausjärjestelmien softaongelmat ovat enemmän kuin todennäköisiä. Tilastollisia tappioita tulee siis väistämättä. Mitä jos otettaisiin lentäjät kokonaan pois noista koneista ? Ei tarvitsisi pohtia onnettomuuksien syitä turhan syvällisesti. Hei hulinaa sano Halisen akka...

 

PS lisäsin Jarmon toivomuksesta yhden sanan -kokonaan-

 

Jussi Salminen

 

[Jarmo Kempas 0]

Tuostahan otettiin lentäjät pois, ajoissa.

 

jk

[Seppo Pietikainen 0]

Ei ole mekaanisen ohjauksen kytkeytymisehdot "ilmassa" katso

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92131.msg1149046.html#msg1149046

 

ja sieltä kuva kuusi. Se sisältää luettelon kytkeytymisehdoista. Samaten yllä oleva tekstini.

 

Jos syvennyt kuviin kaksi ja kolme, niin sama asia näkyy myös niistä.

 

jk

 

Sori vaan inttämisestäni, mutta mikä "mekaaninen" varajärjestelmä on sitten poistettu E/F/G -malleista, joka oli käytettävissä

A/B/C/D -malleissa?

 

Kuva 6. näyttää  hydromekaanisen yhteyden ohjaimista korkeusvakaajaan, joka ymmärtääkseni

on myös E/F/G -malleissa. Tiedän, että "aidon" mekaanisen yhteyden järjestäminen hydrauliikan korvaavaksi järjestelmäksi

edellyttää hydrauliikan täydellistä eristämistä (kuten eräs palstan kirjoittaja jo kertoi [räjähtävät pultit, jotka irroittavat hydrauliikan korkeusvakaajasta, en nyt muista kuka]).

 

Lähinnä tuo ilmitullut ero A/B/C/D -mallien ja E/F/G -mallien varajärjestelmien välillä ihmetyttää.

 

 

 

[Jarmo Kempas 0]

Tuon mekaanisemmaksi korkeusvakaajan (peräsimen) käyttö ei Hornetissa mene. Se on siis hydraulitehostettu aina kun se liikkuu. Koneessa jossa ei ole painetta eikä sähköä, sauvan liike liikuttaa vain hydrauliventiilin karaa.

 

Tämäkin on yhtenevää liikennekoneiden kanssa (MD11, DC10, B747, B757, B767, B777, E-170/190 ja kaikki A-bussit), vaikka niillä liikutellaan maksavia matkustajia ilman poistumismahdollisuutta kesken lennon.

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

...Kuva 6. näyttää  hydromekaanisen yhteyden ohjaimista korkeusvakaajaan, joka ymmärtääkseni

on myös E/F/G -malleissa. ...

 

Ymmärtääkseni olet ymmärtänyt tämän väärin. Super Hornettien korkeusvakaajaan ei ole mekaanista yhteyttä ohjaussauvasta. Toinen vastaava ero uuden ja vanhan välillä on tehovipu. Vanhassa ohjattiin polttoainesäädintä mekaanisella kaapelilla, Superissa on sähköinen yhteys tehovivusta moottorin säätimeen (FADEC).

 

jk

[Juha Lampi 282]

...ja sieltä taitaa pilkottaa se kannunvalannan kohde

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Nostetaas taas

[Harri Koskinen 290]

Nostetaas taas

 

Miten F/A-18A:n kaavio liittyy C/D:hen?

[Kalle Rantanen 64]

Sori vaan inttämisestäni, mutta mikä "mekaaninen" varajärjestelmä on sitten poistettu E/F/G -malleista, joka oli käytettävissä

A/B/C/D -malleissa?

 

Mekaaninen yhteys ohjaussauvasta korkeusvakaajaa ohjaavaan hydrauliikkaan.

 

Miten F/A-18A:n kaavio liittyy C/D:hen?

 

Siten, että järjestelmä on sama?

[Jarmo Kempas 0]

Miten F/A-18A:n kaavio liittyy C/D:hen?

 

Varsinainen systeemin perussuunnittelu muuttuu vasta E/F mallien kohdalla. Silloinkin erot ovat pieniä. Lentokoneita ei suunnitella aina kokonaan uudelleen kun saadaan ulos uusi malli.

 

A,(B),C,D eroavat toisistaan tällä alueella lähinnä  laitteiden ja ohjelmistojen osanumeroiden osalta. Mitä uudempi värkki sitä pätevämmät softat. Tietokoneiden raudat ovat varmasti muuttuneet viimeisen kolmenkymmenen vuoden aikana...

 

FA-18 Hornet Flight Control System Review

by Cdr. Greg Fenton/F-18

 

...The FA-18 flight control system features a four-channel, dual computer control-by-wire system with mechanical stabilator backup in the FA-18A-D. Primary flight control surfaces, including leading edge and trailing edge flaps, ailerons, stabilators, and rudders, are hydraulically powered and controlled by two flight control computers. The flight control computers take pilot inputs via the control stick and current flight conditions from the air data system to calculate the desired airplane response. That desired response is fed to the primary flight controls as an output of the airplane's current control laws. The flight control computer outputs position the hydraulic flight control surface actuators via servos, and the desired aircraft response is achieved. System redundancy is provided by using primary and backup hydraulic power and either two or four channel FCS control over the flight control functions...

 

jk

[Jukka Takamaa 0]

Koelentäjä Backland keskittyy onnettomuuden epäoleelliseen vaiheeseen. oikeasti mielenkiintoinen hetki koko jupakassa on miksi FBW järjestelmä pysähtyi.

 

Mielestäni tähän on hyvin yksinkertainen syy.

 

FA-18 Hornet konetta ei ole suunniteltu lentämään takaperin 75 asteen pakkasessa ( eikä varsinkaan 10 000 metrissä )...ei aerodynamisesti eikä ohjausjärjestelmiltään.

 

Mikä ihmetyttää on se , miksi koneella haluttiin juuri näin lentää ja tiesivätkö lentäjät kuinka toimia back-up tilassa ? Tuliko se niinkuin faksi eräälle naispoliitikolle aikoinaan ?

[Matti Huoviala 96]

... ja tiesivätkö lentäjät kuinka toimia ...

 

Tässä tapauksessa tiesivät koska ovat vielä keskuudessamme.

Ilmeisesti korkeudella 5000m tilanne siitä, kuinka toimia, on ollut varsin selkeä epäedullisesta nopeudesta huolimatta.

 

-M-

[Jussi Salminen 12]

Mikä ihmetyttää on se , miksi koneella haluttiin juuri näin lentää ja tiesivätkö lentäjät kuinka toimia back-up tilassa ? Tuliko se niinkuin faksi eräälle naispoliitikolle aikoinaan ?

 

Mikäli noihin Hornettiin liittyviin aineistoihin (amerikkalaisiin) on uskomista ? Nämä asiat on harvinaisen tarkkaan tutkittu, testattu, raportoitu jne. Arvioisin, että kymmientuhansien asiantuntijoiden joukolla ja vuosikymmenien kuluessa. Osin korkeakouluissa ja tutkimuslaitoksissa jopa ympäri maailmaa. Osa tiedoista on julkista. Netin kautta jäljitettävissä. Osa tietenkin company private tai organissatoiden sisäistä. Eli mistään muusta kuin rutiinijutusta ei pitänyt olla kysymys. Jos oli. Se kyllä selviää.

 

Mitä koelentämiseen tulee. En usko, että ko. lennolla olisi inpiroitu mitään. Koelentueessa näitä lentoja lennetään rutiineilla, joka ovat tarkkaan ohjeistettuja. En usko olisi tehty jollain muulla tavalla. Mitään tarvetta kun ei ollut olemassa. Oikeastaan tässä vaiheessa ei kannata ottaa kantaa yhtään mihinkään, koska edes faktisia lähtötietoja ei ole näkynyt julkisuudessa. Minä ainakaan en osaa pitää faktana muuta kuin sitä, että  kone on tuhoutunut. Perustan käsitykseni siihen, että olen nähnyt kuvan useammassakiin lehdessä mustuneesta kuopasta -Juupajoki- nimisellä paikkakunnalla jonkun pellon reunassa. Näin on tiettävästi käynyt.

 

Tästä asiasta tiedottaminen hoidetaan näköjään ammattimaisesti. Historiasta on opittu jotain. Tiedottaminen on niukkaa ja asiallista. Ammattilaisilla ei ole mitään tarvetta ehtiä asioiden edelle. Omat intressini liittyvät asiakokonaisuuteen. Siihen miten tämä palapeli rakentuu ja millaiseksi se muodostuu. Aikaisempien tapausten tiimoilta jäi mielestäni liian monia kysymyksiä avoimiksi. Siitäkin huolimatta, etteivät nämä asiat meikäläiselle mitenkään kuulu.

 

Jussi Salminen

 

 

EDIT: Lainauslaatikko lisätty /MM

 

[Mikko Maliniemi 5]

Toimituksen huomio: Käyttäkää tuota lainauslaatikkoa, kun lainaatte toisen käyttäjän tekstiä. Sillä tavoin on helppo ilman etsimistä katsoa, mihin viestiin tässä itseasiassa taas vastattiinkaan...

[Juha-Matti Keränen 3]

Mielestäni tähän on hyvin yksinkertainen syy.

 

FA-18 Hornet konetta ei ole suunniteltu lentämään takaperin 75 asteen pakkasessa ( eikä varsinkaan 10 000 metrissä )...ei aerodynamisesti eikä ohjausjärjestelmiltään.

 

Mikä ihmetyttää on se , miksi koneella haluttiin juuri näin lentää ja tiesivätkö lentäjät kuinka toimia back-up tilassa ? Tuliko se niinkuin faksi eräälle naispoliitikolle aikoinaan ?

 

Mikäs siinä ihmetyttää, että koneella haluttiin koelennolla lentää juuri näin ?

 

Mitään konetta ei olla koskaan suunniteltu lentämään 'takaperin' (ei edes Twin Otteria 50 solmun vastatuulessa), mutta kun nyt puhutaan fly-by-wire-häätäjästä, niin moinen 'takaperin 10 000 metrissä' ei ole niin outo lentotila kuin mitä ehkä saattaisi olettaa. Kun nyt vielä muistaa sen tosiasian, että kone on kuitenkin ilmataistelu-luokkaan hyväksytty ilma-alus...

 

[Tatu Koiranen 1 894]

Mielestäni tähän on hyvin yksinkertainen syy.

 

FA-18 Hornet konetta ei ole suunniteltu lentämään takaperin 75 asteen pakkasessa ( eikä varsinkaan 10 000 metrissä )...ei aerodynamisesti eikä ohjausjärjestelmiltään.

 

Mikä ihmetyttää on se , miksi koneella haluttiin juuri näin lentää ja tiesivätkö lentäjät kuinka toimia back-up tilassa ? Tuliko se niinkuin faksi eräälle naispoliitikolle aikoinaan ?

 

Mistä sä näitä lämpötiloja revit? helv**** kun kokoajan kylmenee, ens viikolla puhut varmaan jo -90 asteesta. Vai oliko sulla jotain materiaalia osoittaa, että lämpötila tuolla oli -75? Äläkä ainakaan rupea sen oman matkustajakonelennon perusteella johtamaan lämpötilaa, kun se ei onnistu.

 

Toisekseen tekisi mieli tietysti kysyä, että tajuatko sä, että ylhäällä tuppaa ihan normaalistikin olemaan kylmä ja koneet on suunniteltu toimimaan siellä. Vaikka sun max3fan siellä paleltuukin, niin oikeat koneet ei.

[Jussi Salminen 12]

Lainaamatta paras ?

 

Mikko: En käytä lainausta kun kyseessä on provo. Laitan reffiksi sanan tai pari. Voin jättää nekin pois mikäli asia on itsestään selvä.

 

Juha-Matti: Hornetit eivät ole vakiolekoja. Taistelukoneissa näitä liikkeitä testataan lähinnä siksi, että epänormaaleihin lentotiloihin saatetaan joutua ilmataistelutilanteissa. Vaativat testit lennetään evaluutiokoelennoilla. Tässä tapauksessa kysymys ei asiantuntijoiden mukaan ollut siitä. Pyrstöluisu kuuluu tietääkseni normaaliin tuotantokoelento-ohjelmaan. Ko. liikkeessä lentäjä ei lennä itse konetta vaan pyrstöluisusta oikaisun hoitaa lentoautomatiikka. Lentäjä puuttuu ohjaukseen vasta pyrstöluisun jälkeisessä syöksyssä ja oikaisee sen. Asia näyttäisi liittyvän ohjausjärjestelmien rutiinitestesteihin ilmassa.

 

PS  jos viittailet tuossa seuraavassa moottoreiden sammumiseen ? Se on tietenkin mahdollista.

 

Jussi Salminen 

[Juha-Matti Keränen 3]

Mistä sä näitä lämpötiloja revit? helv**** kun kokoajan kylmenee, ens viikolla puhut varmaan jo -90 asteesta. Vai oliko sulla jotain materiaalia osoittaa, että lämpötila tuolla oli -75? Äläkä ainakaan rupea sen oman matkustajakonelennon perusteella johtamaan lämpötilaa, kun se ei onnistu.

 

Toisekseen tekisi mieli tietysti kysyä, että tajuatko sä, että ylhäällä tuppaa ihan normaalistikin olemaan kylmä ja koneet on suunniteltu toimimaan siellä. Vaikka sun max3fan siellä paleltuukin, niin oikeat koneet ei.

 

Kyllä siellä oikeatkin koneet paleltuu (esim. BA38 B777@Heathrow) eli kun tarpeeksi elohopea laskee, niin jopa HN 'paleltuu'. Jos nyt keskustelun vuoksi kuvitellaan, että tuo -75C on jonkunlainen fakta tuosta vallinneesta SAT:sta (tuskin heittää kauheasti siitä mitä oikeasti on ollut...), niin alkaa olla operoinnin minimilämpötila suhteellisen lähellä. Olipa lennolla sitten mitä tahansa mil-JET-kerosiinia tankeissa. Ehkä lievästi OT, mutta kuitenkin.

[Jarmo Kempas 0]

Ei välttämättä koske F-18 konetta tai tätä lentoa mutta kylmässä operointiaikaa voi rajoittaa myös hydraulinesteen jäähtyminen alle suositeltavan käyttölämpötilan.

 

jk