Weight & Balancen vaikutus polttoaineenkulutukseen matkustajakoneissa

[Antti Salo 19]

Tere,

 

Olen tässä pohdiskellut ja yrittänyt tuloksetta etsiä netistä tietoa painon ja massakeskipisteen vaikutuksesta polttoainetaloudellisuuteen eri konetyypeissä. Nykyään lentoyhtiöt sniiduilevat joka asiassa, ja aina välillä tulee valitusta maapalveluyhtiön suuntaan jos esim. on tankattu vahingossa liikaa (joskus alle 100kg takia ruikutetaan) tai jos CoG on ollut liian edessä (viimeisin kohtaamani valitus koski tapausta, jossa lennon MACTOW oli 0,7% tavoittearvosta).

 

Osaako joku kertoa arvoja, paljonko paino ja massakeskipisteen sijainti vaikuttavat keskimäärin polttoaineenkulutukseen eri konetyypeissä? Esim. paljonko B737:ssa tonni lisäpainoa lisää polttoaineenkulutusta per lennetty tunti? Paljonko esim. E170 kuluttaa tunnin cruisen aikana lisää polttoainetta jos MAC on 1% edempänä?

 

Tällaisia esimerkkejä olisi hyvä saada useammastakin konetyypistä. Edes "noin suunnilleen" kulutusarvot kiinnostaisivat.

 

Vaikuttaa vaan jotenkin niin turhalta hiki hatussa yrittää pohtia miten CoG:n saisi aivan takalimitille jos todellinen polttoaineensäästö on luokkaa 2€/lento.

 

-A-

[Markus Sosoi 0]

Ennen vanhaan oli nyrkkisääntö, että kg ylimääräistä vaati kg lisää polttoainetta.

 

Monesti ei muisteta kuinka pienistä säästöistä syntyy se iso säästö.

1984 American Airlines vähensi yhden oliivin tarjolla olleista salaateista lennoilla. Säästö olisi kait

sentin murto-osa. Mutta kun sen säästön kertoo AA:n operaatioden määrällä, se olikin vuodessa yli

USD40000. Silloin usemman työntekijän vuosipalkka.

 

Samoin nämä ohuemmat istuimet koneissa, painosäästö per lento reilu 100kg. Vuonna 2006-7 kun LH asensi

ne, niin polttoainesäästöt yli 5 miljoonaa euroa vuodessa tai 12 000 tonnia CO2.

 

 

[Pasi Ilola 9]

Ennen vanhaan oli nyrkkisääntö, että kg ylimääräistä vaati kg lisää polttoainetta.

 

Monesti ei muisteta kuinka pienistä säästöistä syntyy se iso säästö.

1984 American Airlines vähensi yhden oliivin tarjolla olleista salaateista lennoilla. Säästö olisi kait

sentin murto-osa. Mutta kun sen säästön kertoo AA:n operaatioden määrällä, se olikin vuodessa yli

USD40000. Silloin usemman työntekijän vuosipalkka.

 

Samoin nämä ohuemmat istuimet koneissa, painosäästö per lento reilu 100kg. Vuonna 2006-7 kun LH asensi

ne, niin polttoainesäästöt yli 5 miljoonaa euroa vuodessa tai 12 000 tonnia CO2.

 

 

 

Eli kohta me matkustetaan lentokoneessa niillä seisomapaikoilla.

 

[Tuomo Seppälä 0]

Markus sanoi asian hyvin että pienistä puroista syntyy iso virta.

 

Tosiasiahan on se että aft-CG pienentää polttoaineen kulutusta*. Kuinka paljon kiloissa per legi on täysin eri asia ja varmasti aika vaikeasti laskettavissa. Muuttujia on näet aivan liikaa. Entä jos on 1kt enemmän tuulta vastaan tai joudutaan lentämään 1000ft alempana kuin suunniteltu? Kaikki vaikuttaa kaikkeen, mutta pointti on siinä että lähtökohtaisesti kaikki pitäisi kohdentaa optimaaliarvon saavuttamiseen.

 

Miksi mennä optimiarvoista ulos lastauksessa jos on mahdollista saada kone lastattua optimiarvoon? 0,7% ei kuulosta paljolta mutta ottaa huomioon vaikka ison yhtiön mailimäärät per vuosi, niin pienikin muutos kohti optimiarvoa pienentää cost indexiä. Sanotaan nyt että 0,7% CG-aft-shift vähentää kakun kulutusta 20kg per lennetty tunti. Finnairilla oli vuonna 2008 lentotunteja 232 389h **.

 

Tämä tarkoittaa 20 kg/h x 232 389h = 4 647 780 kg polttoainesäästöä. Jet A-1 taitaa maksaa suunnilleen 1eur per kg? Tämä tarkoittaisi yli 4,5 miljoonan euron säästöä vuodessa!

 

Vaikka kakkua säästyisi vähemmän kuin 20kg/h on säästö silti merkittävä.

 

-tuomo

 

* Koneen painopisteen ollessa takana korkeusvakaaja tuottaa vähemmän vastusta koska sen ei tarvitse "painaa koneen persausta alaspäin". Koska vastus vähenee myös polttoaineen kulutus vähenee. On muuten huomioitava että vähemmän kakkua kyydissä tarkoittaa edelleen pienempää polttoaineen kulutusta koska paino on edelleen pienempi.

 

** http://tools.euroland.com/arinhtml/sf-fia/2008/ar_fin_2008_1/ (Finnairin vuosikatsaus, siv. 9)

 

 

 

 

 

[Mikko Klemola 2]

Ennen vanhaan oli nyrkkisääntö, että kg ylimääräistä vaati kg lisää polttoainetta.

 

Monesti ei muisteta kuinka pienistä säästöistä syntyy se iso säästö.

1984 American Airlines vähensi yhden oliivin tarjolla olleista salaateista lennoilla. Säästö olisi kait

sentin murto-osa. Mutta kun sen säästön kertoo AA:n operaatioden määrällä, se olikin vuodessa yli

USD40000. Silloin usemman työntekijän vuosipalkka.

 

Samoin nämä ohuemmat istuimet koneissa, painosäästö per lento reilu 100kg. Vuonna 2006-7 kun LH asensi

ne, niin polttoainesäästöt yli 5 miljoonaa euroa vuodessa tai 12 000 tonnia CO2.

 

 

 

Myös 4%/h per ylimääräistä. Eli 10h legille tankataan 1000kg ylimääräistä niin perillä on enään 600kg ylimääräistä eli 400kg on mennyt sen alkuperäisen 1000kg:n kuljettamiseen. Ei ehkä ihan näin yksinkertaista, mutta suuruusluokka on kait oikean suuntainen.

[Heikki Pullinen 135]

Jos kone on liian nokkapainoinen voi käydä niinkuin eräälle reittikoneelle. Joutuivat pyytämään prioriteettia vähäisen polttoaineen takia.

 

Heikki

[Atso Iivarinen 0]

Esim. paljonko B737:ssa tonni lisäpainoa lisää polttoaineenkulutusta per lennetty tunti?

 

Tälläinen teksti löytyy erään firman OFP:stä B737-800 koneelle, lähes "täysi talo", noin 5h lento: "FUEL BURN ADJUSTMENT PER 1000KG WEIGHT 0193KG". Eli yleensä polttoainetta palaa enemmän noin 150-200kg/h tonnia kohti...tämä siis B737NG:llä.

[Guest Tape]

Joskus menneisyydessä kun suihkupuhaltimet oli kiinnitetty rungon takaosaan oli jostain syystä tärkeää saada paino mahdollisimman taakse ?

 

Toisaalta jos ajattelen polkevani pyörää jossa paino on siinä polkijan alla on sitä paljon helpompaa ajaa/ohjata kuin jos se olisi 50 m:n päässä edessäni samassa rungossa. 

 

Onkohan nykysiipimotoorokoneissa sitten ihanne painopiste siinä alabeaconin kohdalla ?

[Mikko Klemola 2]

Tälläinen teksti löytyy erään firman OFP:stä B737-800 koneelle, lähes "täysi talo", noin 5h lento: "FUEL BURN ADJUSTMENT PER 1000KG WEIGHT 0193KG". Eli yleensä polttoainetta palaa enemmän noin 150-200kg/h tonnia kohti...tämä siis B737NG:llä.

 

Eli ilmeisesti toi "nyrkkisääntö" 4% per 1h pitänee näköjään aika hyvin.

[Juha Ritaranta 947]

Jos nyt yrittäisin vastata vähäisillä tiedoillani ihan alkuperäiseen kysymykseen. Esimerkiksi Bombardier Global Express-merkkisellä lentokoneella löytyy suoritusarvomanuaalista "Cruise Control"- taulukot ja käppyrät. Ne on laskettu painopisteasemalla 33% MAC (Mean Aerodynamic Chord), joka on suht realistinen tilanne. Käsikirjan mukaan painopisteen 5%-yksikön siirtyminen taaksepäin vähentää polttoaineen kulutusta 1.5%, ja vastaavasti samalla määrällä eteenpäin lisää 1.5%. Oletettavasti isoilla matkustajakoneilla (GLEX:n mtow on 99500 lbs, eli n 45 tonnia) prosentit on samaa luokkaa. Eli ei ihan merkityksetön määrä, jos nyt ei valtavakaan. Tuhansien lentotuntien myötä säästö/menetys on aika iso.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Atso ja Juha toivat esille infoa B737:n ja Global Expressin kulutusvaihteluista. Tässä osin vastaavaa infoa B767:aan. Valitettavasti minulla ei ole käytössä painopisteen muutoksen aiheuttamaa polttoainekulutuseroa, mutta painon muutoksen merkityksestä on kuranttia tietoa. Löysin laukustani yhden lennetyn lennon OFP:n ja sen mukaan tilanne on seuraava:

 

Koneen tyhjäpaino on 91.000 kg, ZFW on 121.200 kg, TOW on 171.300 kg, PA-kulutus (Trip) on 43.300 kg, lentoaika 8:20. Näistä lähtökohdista tuhannen kilon lisäys lentoonlähtöpainoon lisää PA-kulutusta 232 kg. 

 

Seppo

[Pasi Ilola 9]

Täällä näyttää olevan asiantynkää tätä aihetta sivuten.