Part-M avunpyyntö: Kuka saa huoltaa LSA moottoria?

[Nils Rostedt 13]

Moi!

 

Yritän ymmärtää EASAn huoltomääräyksiä. Light Sport Aircraft-luokan osalta olen löytänyt yhden erityismaininnan. En kuitenkaan ymmärrä sitä joten pyydän apua paremmin perillä olevilta.

 

K.o. kohta on M.A. 502 (d) joka suomeksi on:

 

”M.A.502 Osien huolto

a) Osia saavat huoltaa huolto-organisaatiot, jotka on sitä varten asianmukaisesti hyväksytty tämän liitteen (osa M)

osaston A luvun F tai liitteen II (osa 145) mukaisesti.

 

b) Kohdasta (a) poiketen tämän liitteen (osa M) osaston A luvun F tai liitteen II (osa 145) mukaisesti hyväksytty

A-luokan kelpuutuksen saanut organisaatio ja kohdassa M.A.801(b)2 tarkoitettu valtuutettu huoltohenkilöstö

saa huoltaa osia ilma-alusta koskevien huoltotietojen tai, mikäli asiasta sovitaan toimivaltaisen viranomaisen

kanssa, osia koskevien huoltotietojen mukaisesti vain silloin, kun nämä osat on asennettu ilma-alukseen.

Tällainen organisaatio tai valtuutettu huoltohenkilöstö voi kuitenkin irrottaa osan väliaikaisesti huoltoa varten,

kun tämä helpottaa osan huoltoa, ellei irrottamisesta seuraa lisää huoltotoimenpiteitä, joihin ei sovelleta tämän

kohdan määräyksiä. Tämän kohdan mukaisesti tehty osien huolto ei ole peruste EASA 1 -lomakkeen myöntämiselle

ja siinä on noudatettava kohdassa M.A.801 määrättyjä ilma-aluksen huoltotodisteen antamista koskevia

vaatimuksia.

 

c) .......

 

d) Kohdasta (a) ja kohdasta M.A.801(b)2 poiketen kohdassa M.A.801(b)2 tarkoitettu valtuutettu huoltohenkilöstö

saa huoltaa asennettuna tai tilapäisesti irrotettuna olevia muiden kuin kaupallisiin ilmakuljetuksiin käytettävien

ELA1-ilma-alusten osia niitä koskevien huoltotietojen mukaisesti, lukuun ottamatta

 

1. muiden osien kuin moottorien ja potkureiden perushuoltoa ja

2. muiden kuin CS-VLA-, CS-22- ja LSA-ilma-alusten moottorien ja potkureiden perushuoltoa.

Kohdan (d) mukaisesti tehty osien huolto ei ole peruste EASA 1 -lomakkeen myöntämiselle ja siinä on

noudatettava kohdassa M.A.801 määrättyjä ilma-aluksen huoltotodisteen antamista koskevia vaatimuksia.”

 

Kysymykseni on, kuka saa suorittaa LSA-ilma-aluksen moottorien ja potkureiden perushuoltoa?

Entäs LSA-omistajapilotin huoltovaltuudet, mitä hän saa tehdä?

 

Ylläolevan lukemisen jälkeen minulle jää kolme vaihtoehtoa:

1) kuka tahansa 

2) LSA-ilma-aluksen moottorien ja potkureiden perushuolto on kokonaisuudessaan kiellettyä 

3) M.A.801-viitteen perusteella Part 66 L-mekaanikko tai mikä tahansa ylemmän tason Part 66-mekaanikko ???

 

Totuus on luultavasti jotain muuta, joten auttakaa please.

 

PS. Yritin opiskella asiaa myös uuden Part-M Handbookin kautta mutta .....

 

[Ari Siltavuori 6]

Josko kuitenkin

2. muiden kuin CS-VLA-, CS-22- ja LSA-ilma-alusten moottorien ja potkureiden

perushuoltoa.

 

M.A.502 puhuu osien huollosta, ei perushuollosta.

Ellei erikseen ole mainittu, LSA-ilma-alusta koskevat samat määräykset kuin muitakin.

[Nils Rostedt 13]

Josko kuitenkin

M.A.502 puhuu osien huollosta, ei perushuollosta.

Ellei erikseen ole mainittu, LSA-ilma-alusta koskevat samat määräykset kuin muitakin.

 

OK, kiitos. Cut-Paste-operaatiossa oli jäänyt pari merkitsevää sanaa pois. Lisäsin ne kursiivifontilla.

 

Ja tämähän juuri on se ainut paikka Part-M:ssä, missä LSA:n osalta määräys on erilainen. Joten toivon edelleen että joku osaa selostaa  ???

[Sami V J Hämäläinen 0]

Hei,

 

Noita varmaankin huoltaa Subpart F-organisaatio tai Part-145 organisaatio. Suomessa ei tiettävästi ole yhtään Subpart F:n mukaista organisaatiota (max 5700 kg ei kaupallisessa käytössä olevien koneiden huolto-organisaatio). Subpart F-organisaatiollakin voi olla komponettilupia.

 

Tässä osvittaa mitä pilot/owner saa ja ei saa tehdä (mun mielestä oli tarkempikin lista esimerkkeineen jossain):

Part M Appendix VIII

Limited Pilot-Owner Maintenance

In addition to the requirements laid down in Annex I (Part M), the following basic principles

are to be complied with before any maintenance task is carried out under the

terms of Pilot-owner maintenance:

(a) Competence and responsibility

1. The Pilot-owner is always responsible for any maintenance that he performs.

2. Before carrying out any Pilot-owner maintenance tasks, the Pilot-owner must

satisfy himself that he is competent to do the task. It is the responsibility of Pilotowners

to familiarize themselves with the standard maintenance practices for

their aircraft and with the aircraft maintenance programme. If the Pilot-owner is

not competent for the task to be carried out, the task cannot be released by the

Pilot-owner.

3. The Pilot-owner (or his contracted continuing airworthiness management organisation

referred to in Subpart G, Section A of this Annex) is responsible for identifying

the Pilot-owner tasks according to these basic principles in the maintenance

programme and for ensuring that the document is updated in a timely manner.

4. The approval of the maintenance programme has to be carried out in accordance

with point M.A.302.

(b) Tasks

The Pilot-owner may carry out simple visual inspections or operations to check for

general condition and obvious damage and normal operation of the airframe, engines,

systems and components.

Maintenance tasks shall not be carried out by the Pilot-owner when the task:

1. is critically safety related, whose incorrect performance will drastically affect the airworthiness

of the aircraft or is a flight safety sensitive maintenance task as specified

in point M.A.402(a) and/or;

2. requires the removal of major components or major assembly and/or;

3. is carried out in compliance with an Airworthiness Directive or an Airworthiness

Limitation Item, unless specifically allowed in the AD or the ALI and/or;

4. requires the use of special tools, calibrated tools (except torque wrench and crimping

tool) and/or;

5. requires the use of test equipments or special testing (e.g. NDT, system tests or

operational checks for avionic equipment) and/or;

6. is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy landing check) and/

or;

7. is effecting systems essential for the IFR operations and/or;

8. is listed in Appendix VII or is a component maintenance task in accordance with point

M.A.502.

The criteria 1 to 8 listed above can not be overridden by less restrictive instructions issued

in accordance with “M.A.302(d) Maintenance Programme”.

EC/1056/2008

Part-M Appendix VIII – Limited Pilot-Owner Maintenance

237

PART-M Appendices

Any task described in the aircraft flight manual as preparing the aircraft for flight

(Example: assembling the glider wings or pre-flight), is considered to be a pilot task

and is not considered a Pilot-owner maintenance task and therefore does not require a

Certificate of Release to Service.

© Performance of the maintenance Pilot-owner tasks and records

The maintenance data as specified in point M.A.401 must be always available during

the conduct of Pilot-owner maintenance and must be complied with. Details of the data

referred to in the conduct of Pilot-owner maintenance must be included in the Certificate

of Release to Service in accordance with point M.A.803(d).

The Pilot-owner must inform the approved continuing airworthiness management

organisation responsible for the continuing airworthiness of the aircraft (if applicable)

not later than 30 days after completion of the Pilot-owner maintenance task in accordance

with point M.A.305(a).”

 

T. Sami

[Markku Hiedanpää 0]

OK, kiitos. Cut-Paste-operaatiossa oli jäänyt pari merkitsevää sanaa pois. Lisäsin ne kursiivifontilla.

 

Ja tämähän juuri on se ainut paikka Part-M:ssä, missä LSA:n osalta määräys on erilainen. Joten toivon edelleen että joku osaa selostaa  ???

 

Huoltoa se perushuoltokin on 

 

Eli vaihtoehto 3, 66-lupakirjamekaanikko saa tehdä valtuuksiensa puitteissa huollossaan olevalle ELA1 ilma-alukselle valmistajan ohjeita noudattaen.

[Ari Siltavuori 6]

d) joku saa tehdä kuitenkin jotain, ELA1 koneen osille, mainituista huolimatta, mutta ei kuitenkaan

  1. muiden osien kuin moottorien ja potkureiden perushuoltoa

             => (siis SAA TEHDÄ moottorille ja potkurille perushuoltoa)

  JA

  2. muiden kuin CS-VLA-, CS-22- ja LSA-ilma-alusten moottorien ja potkureiden perushuoltoa

             => (siis  SAA TEHDÄ CS-VLA-, CS-22- ja LSA-ilma-alusten moottorien ja potkureiden perushuoltoa)

 

kuka saa suorittaa LSA-ilma-aluksen moottorien ja potkureiden perushuoltoa?

Kuten Miuku jo totesikin, oikea vastaus kysymykseen on 3.

 

ps. Sami, Suomesta löytyy F-organisaatioita. Viranomaisen päivitetyt toimilupalistat ovat taineet vain kadota organisaatiouudistuksessa.

[Nils Rostedt 13]

Jatkokysymys: Nythän uusimmassa Part 66 :ssä (joka lienee tällä hetkellä statuksella EASA Opinion 04-2009) on määritelty L-mekaanikkolupakirja joka oikeuttaa huoltamaan kaikkia ELA1-luokan ilma-aluksia.

 

Siis LSA-ilma-aluksia varten ei ole erillisiä mekaanikkokelpuutuksia. Tarkoittaako se että tuo M.A.502:ssa kirjattu LSA-ilma-aluksia koskeva d2-kohdan poikkeus on itse asiassa merkityksetön koska LSA-ilma-aluksille ei kuitenkaan löydy erillistä mekaanikkokelpuutusta?

[Markku Hiedanpää 0]

ELA1 luokkaan kuuluva LSA on lentokone, eikä se vaadi erillistä kelpuutusta.

Eli mekaanikko joka saa tehdä huoltoja cessnapiperille saa tehdä niitä myös LSA:lle.

[Ari Siltavuori 6]

Maaliskuun puolivälissä kuullaan, mihin suuntaan EASA on menossa L- ja B3-mekaanikkolupakirjojen kanssa.

[Nils Rostedt 13]

ELA1 luokkaan kuuluva LSA on lentokone, eikä se vaadi erillistä kelpuutusta.

Eli mekaanikko joka saa tehdä huoltoja cessnapiperille saa tehdä niitä myös LSA:lle.

 

Pointti tässä on kuitenkin toisinpäin eli LSA-huoltajalta vaaditaan sama pätevyys kuin cessnapiperin tai dieseldiamondin (mikäli ELA1 mtow nosto 1200 kg toteutuu) huoltajalta, vaikka kyseessä on puolet kevyempi vain 2-paikkainen päivä-VFR kone. Mielestäni uudessa Part 66 määräyksessä menetettiin tältä osin hyvä tilaisuus edesauttaa kevyen harrasteilmailun kasvuedellytyksiä EASA-säännöstön puitteissa ja luoda määräyksiä, joiden vaativuus on hyvässä suhteessa kaluston vaativuuteen.

[Markku Hiedanpää 0]

Pointti tässä on kuitenkin toisinpäin eli LSA-huoltajalta vaaditaan sama pätevyys kuin cessnapiperin tai dieseldiamondin (mikäli ELA1 mtow nosto 1200 kg toteutuu) huoltajalta, vaikka kyseessä on puolet kevyempi vain 2-paikkainen päivä-VFR kone. Mielestäni uudessa Part 66 määräyksessä menetettiin tältä osin hyvä tilaisuus edesauttaa kevyen harrasteilmailun kasvuedellytyksiä EASA-säännöstön puitteissa ja luoda määräyksiä, joiden vaativuus on hyvässä suhteessa kaluston vaativuuteen.

 

Eli ehdotatko "Part-66 L*1/2" lupakirjaa LSA lentokoneille (MTOW 600 kg) koska ne ovat puolta kevyempiä, vai onko niissä puolta vähemmän huollettavia osia, kuin ELA1 lentokoneissa  (MTOW 1000kg)

Odotetaan nyt ensin mitä Part 66 L ja B3 tuovat tullessaan.

 

 

[Nils Rostedt 13]

Eli ehdotatko "Part-66 L*1/2" lupakirjaa LSA lentokoneille (MTOW 600 kg) koska ne ovat puolta kevyempiä, vai onko niissä puolta vähemmän huollettavia osia, kuin ELA1 lentokoneissa  (MTOW 1000kg)

Odotetaan nyt ensin mitä Part 66 L ja B3 tuovat tullessaan.

 

Lähinnä mielessäni oli suhteellisuusperiaate eli se että kun LSA:lla voi kuljettaa enintään yhtä matkustajaa (verrattuna raskaimpien ELA1:sten 3 matkustajaan) vaatimusten ei tarvitse olla aivan samalla tasolla. Siis samantapainen periaate millä on jo nyt eroteltu ELA1 ja ELA2 vaatimukset.

 

Tulevaa LSA-kalustoa tarkastellessa voi myös arvella että:

- LSA-koneiden moottorityyppien kirjo on huomattavasti suppeampi verrattuna koko ELA1-fleettiin. Tällä hetkellä tiettävästi LSA-koneisiin vain Rotax 912, Conti O-200 tai Limbach tulevat kysymykseen. Jatkossa mahdollisesti myös esim. Jabiru ja HKS.  Kun taas ELA1-puolella on lisäksi osattava huoltaa kaikki Lycot, Contit, Thielertit jne. (taas otaksuen että ELA1 mtow tulevaisuudessa nousee 1200 kg).

- Myös LSA-avioniikan kirjo on otaksuttavasti hieman rajoitetumpaa kuin ELA1-koneissa. Tosin LSA-koneissakin tultaneen näkemään autopilottia jne., mutta tuskinpa G1000 tai Entegra 9-tasoisia latteistoja tulee kovin moneen LSA-koneeseen. Lisäksi luultavasti harvaan uuteen LSA-koneeseen tullaan asentamaan vanhanmallisia höyry-keinohorisontteja tai erillisiä VOR/ADF-laitteita, jolloin osaamistarve niiden osalta poistuu.

 

Toinen perustelu tällaiselle LSA-erilliskelpuutukselle löytyy USA:sta, missä on säädetty erillinen Repairman-Maintenance Certificate LSA:lle, jonka vaatimuksena on 120 tunnin opinnot. Siis vielä harrastajahuoltajan ulottuvissa. EASA:n L-mekaanikon opiskelut kestävät oman esimerkkilaskelmani mukaan (löytynee tältäkin foorumilta) moduulikokoonpanosta riippuen vähintään noin 190 tuntia. Tässä on ainakin 60% lisää ja siinä on jo harrastajahuoltajalle tekemistä.

 

Asia on sen takia tärkeä että "ylimitoitettu" koulutusvaatimus vääjäämättä lopulta nostaa tavallisen ilmailijan lentokustannuksia. Tästä on selvää näyttöä, tarvitsee vain vertailla kuinka viime vuosina perinteinen yleisilmailu-harrastusilmailu on taantunut ja ultrakevytilmailu kasvanut. Jotta EASA-säännöstön piirissä toimiva harrastusilmailu, kuten LSA, voisi menestyä, määräysten täytyy pysyä kohtuullisella tasolla. Ja tämä koskee erityisesti huoltoon liittyviä vaatimuksia, koska ne aiheuttavat kustannuksia ilma-aluksen koko eliniän aikana.

[Markku Hiedanpää 0]

Nyt ettei eksyttäisi enempää aiheesta, niin palautetaan alkuasetelmat, kysymys oli alussa kuka saa peruskorjata LSA lentokoneen moottoreita ja potkureita, ei siitä kuka saa vaihtaa öljyn moottoriin.

Moottorin ja potkurin peruskorjausta ei opita viikonvaihteen tai parin kurssilla, oli lentokone kuinka kevyt tahansa 

[Nils Rostedt 13]

Jospa kuitenkin voisin saada valaistusta hieman jokapäiväisempään asiaan   eli pätevyysvaatimukset yksinkertaisempien huoltojen osalta, jos kohteena on tyypillinen LSA eli vaikkapa rotax 912-moottoroitu CTLS.

 

Kertokaapas minulle mihin saakka ulottuvat "lentäjänä toimivan omistajan" eli pilot-ownerin valtuudet, ja mitkä korjaus/huoltotehtävät vaativat L-mekaanikon tai ylemmän tason mekaanikon pätevyyttä. Part-M Liite VIII:n AMC:ssähän on melko kattavan näköinen taulukko "Part A" sallituista "PILOT-OWNER MAINTENANCE TASKS" tehtävistä (Part-M Handbook sivu 241).

 

Esimerkkikysymyksiä:

-  Voiko pilot-owner suorittaa Rotax 912:n 50 ja 100 tunnin määräaikaishuollon vai vaaditaanko tähän mekaanikkokelpuutus (L, B3 tai muu)? Omasta ulkomuistista pariin tällaiseen huoltoon osallistuneena (UL-koneella) tuo taulukko kattaa ainakin useimmat huoltotehtävät öljyn ja suodattimen vaihtoa ja tulppien vaihtoa myöten. Vai olenko ihan hakoteillä?

 

- Entäs koneen rungon 50 ja 100-tunnin huolto? Tässäkin vaikuttaisi siltä että pilot-owner saisi tehdä ainakin suurimman osan huoltotehtävistä? Vai onko taas toiveajattelua?  

 

Kiitokset kärsivällisyydestä  

[Markku Hiedanpää 0]

Jospa kuitenkin voisin saada valaistusta hieman jokapäiväisempään asiaan   eli pätevyysvaatimukset yksinkertaisempien huoltojen osalta, jos kohteena on tyypillinen LSA eli vaikkapa rotax 912-moottoroitu CTLS.

Kertokaapas minulle mihin saakka ulottuvat "lentäjänä toimivan omistajan" eli pilot-ownerin valtuudet, ja mitkä korjaus/huoltotehtävät vaativat L-mekaanikon tai ylemmän tason mekaanikon pätevyyttä. Part-M Liite VIII:n AMC:ssähän on melko kattavan näköinen taulukko "Part A" sallituista "PILOT-OWNER MAINTENANCE TASKS" tehtävistä (Part-M Handbook sivu 241).

Esimerkkikysymyksiä:

-  Voiko pilot-owner suorittaa Rotax 912:n 50 ja 100 tunnin määräaikaishuollon vai vaaditaanko tähän mekaanikkokelpuutus (L, B3 tai muu)? Omasta ulkomuistista pariin tällaiseen huoltoon osallistuneena (UL-koneella) tuo taulukko kattaa ainakin useimmat huoltotehtävät öljyn ja suodattimen vaihtoa ja tulppien vaihtoa myöten. Vai olenko ihan hakoteillä?

- Entäs koneen rungon 50 ja 100-tunnin huolto? Tässäkin vaikuttaisi siltä että pilot-owner saisi tehdä ainakin suurimman osan huoltotehtävistä? Vai onko taas toiveajattelua?  

Kiitokset kärsivällisyydestä  

 

Maitsemassasi taulukossa on 79 kohtaa jotka omistaja/huoltaja saa tehdä, käytännössä ao. kohdat kattavat tavanomaiset huollot 100 h huoltoon saakka, jos siinä ei irroiteta potkuria 

 

ps. lentäjä/omistajan huolto-oikeudet eivät paljoa eroa vanhasta, edelleenkin voimassaolevasta kansallisesta ilmailutiedotuksesta;

 

AIR T1-12

 

HUOLTOTOIMENPITEET, JOITA OMISTAJA SAA TEHDÄ TYYPPIHYVÄKSYTYILLE ILMA-ALUKSILLE, JOIDEN SUURIN SALLITTU LENTOONLÄHTÖMASSA ON ENINTÄÄN 2000 KG JA JOILLA EI KULJETETA MAKSAVIA MATKUSTAJIA

 

Sallitut toimenpiteet:

- renkaiden irrotus, asennus ja korjaus sekä ilmanpaineiden tarkastus.

- Laskutelineiden joustinkumien vaihto.

- Laskutelineiden iskunvaimentimien huolto lisäämällä nestettä, ilmaa tai typpeä.

- Laskutelineiden pyöränlaakerien huoltaminen.

- Vahingoittuneen varmistuslangan tai -sokan vaihtaminen.

- Kaikki voitelutyöt, jotka eivät vaadi muiden rakenteiden kuin tarkastus-luukkujen, moottorin uojalevyjen tai muotolevyjen avaamista.

- Pienten paikkausten tekeminen puu- tai kangasverhoiltuihin koneisiin, jos työ ei vaadi reikien tekemistä kaariin eikä perusrakenteen osien tai ohjainpintojen irrottamista.

- Hydraulinesteen täyttö hydraulisäiliöön.

- Maalausten tekeminen runkoon, siipiin, pyrstöön (poislukien tasapainoitetut pinnat), muotolevyihin, moottorin suojalevyihin, laskutelineisiin, ohjaamoon tai matkustamoon, ellei työ vaadi jonkin perusrakenteen tai käyttöjärjestelmän purkamista.

- Suojaavan aineen lisääminen osiin ja laitteisiin, joissa tällaisen aineen käyttäminen ei ole kiellettyä tai hyväksytyn ilmailukäytännön vastaista. Työ ei saa vaatia perusrakenteiden tai käyttöjärjestelmien purkamista.

- Matkustamon tai ohjaamon verhoilun tai pehmusteiden korjaaminen, ellei työ vaadi minkään perusrakenteen tai käyttöjärjestelmän purkamista tai vaikuta johonkin näistä.

- Pienten ja yksinkertaisten korjausten tekeminen muotolevyille, tarkastusluukuille ja moottorin suojalevyille, kuten pysäytysreikien poraaminen ja paikkojen ja vahvistusten tekeminen, joka ei muuta koneen muotoa niin paljon, että virtaus häiriintyisi.

- Sivuikkunoiden vaihto paineistamattomassa ilma-aluksessa, jos työ ei vaikuta perusrakenteeseen tai mihinkään käyttöjärjestelmään.

- Turvavöiden vaihtaminen samanlaisiin.

- Istuinten tai niiden osien vaihtaminen ko. ilma-alukselle hyväksyttyihin osiin, jos työ ei edellytä minkään perusrakenteen tai käyttöjärjestelmän purkamista.

- Lamppujen, heijastinten tai niiden suojalasien vaihto.

- Sulakkeiden vaihto.

- Pyörien ja suksien vaihto, jos työ ei edellytä painopistelaskelmien tekemistä.

- Moottorin suojalevyjen vaihto, jos työ ei edellytä potkurin tai ohjauslaitteiden irrottamista.

- Letkujen ja putkien vaihto samanlaisiin polttoaine- ja hydraulijärjestelmiä lukuunottamatta.

- Sytytystulppien vaihto ja kärkivälin asetus.

- Akkujen vaihto sekä nestepinnan ja varauskyvyn tarkastus.

- Yksityiskäytössä olevalle ilma-alukselle voidaan lisäksi tehdä valmistajan ohjeiden mukaisia määräaikaishuoltotoimenpiteitä huolto-ohjekirjojen ja ilmailumääräysten edellyttämällä tavalla

 

kts: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-air-t/ait1_12.pdf