Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Janne Kuutti 4]

Minä harrastaisin edelleen, vaikka se olisi täysin turvallista.

 

 

Olen kuitenkin kanssasi samaa mieltä, että tämä turvallisuushakuisuus on mennyt vähän liian pitkälle. Lähtökohtaisesti kaikki ilmailu pl. kaupallinen lentoliikenne on yhtä vaarallista kuin moottoripyöräily (muistikuva lähteestä: M. Hiedanpää Ilmailu -lehdessä?) ja esim. eri moottorillisen lentämisen muotojen välillä ei ole kovin suurta eroa turvallisuudessa (lähde: Ilmailu X/XX).

 

Eihän siinä ole mitään järkeä laittaa henkeänsä yhden moottorin varaan, kun joka päivä näkee tien sivuun pysähtyneitä autoja? Eikä liioin siinä ole mitään järkeä, et valitsee liitolajin, jossa jokainen lasku on pakkolasku (joskus myös pelloille puhelin/sähkölankoja, ojia, lehmiä ja  puita väistellen)? Tai hypätä toimivasta koneesta? Tai korvata 50 v. vanha luotettava konstruktio dieselillä? Tai lentää talvella... tätä voi jatkaa loputtomiin.

 

Näin ollen kannattaa kyllä pohtia miten voisi riskejä pienentää, mutta ei kannata tappaa harrasteilmailua ylimitotetuilla vaatimuksilla ja määräyksillä ja kuvitella, että pääsemme koskaan edes lähellekään sitä turvallisuustasoa, mihin lentoliikenteessä on päästy. Täytyy myös muistaa, että suurin osa onnettomuuksista on edelleen inhimillisistä virheistä johtuvia. Jos halutaan TODELLA parantaa turvallisuutta, niin valitaan harrastajat yhtä tiukalla seulalla kuin ammattilaisetkin, niin eiköhän onnettomuudet vähene. Tämän jälkeen Ilmailuliitossa on 10 000 jäsenen sijaan muutama sata jäsentä ja jos vielä kalustonkin pitää olla ammattitasoa, niin sen jälkeen kaikki Ilmailuliiton jäsenet saavat istumapaikan Malmin kuppilassa.

 

 

Mika

 

Hyvin sanottu Kyseessä on kuitenkin harrastus ja harrastuksissa on riskinsä. Esimerkiksi vuorikiipeily, laskettelu, sukellus ja mainitsemasi moottoripyöräily ovat kanssa melko vaarallisia harrastuksia, eikä niissä ole vedetty överiksi määräyksiä. Harrastuslentämiseen pitäis suhtautua samoin, ainakin 2 tai 1-paikkaisilla koneilla. Ammattilentäminen on sitten asia erikseen. Parempaan turvallisuuteen on hyvä aina pyrkiä, mutta johonkin se raja pitää vetää. Nollatoleranssi on täysi mahdottomuus jos yleensä lennetään. Muutenkin vaikuttaa siltä, että moottorilentoa keksitään uudelleen. PPl-lentäminen kuolee hitaasti pois(puhtaana harrastuksena) ja ultrista tulee uusi moottorilentämisen muoto. Kyseinen kehitys ei ole terve.

[Antti Laukkanen 15]

Hmm, jotenkin minusta vaikuttaa arvon herrojen tavalla tahi toisella rinnastavan liiallisen määräysbyrokratian ja riittävän peruskoulutuksen, etenkin teoriasellaisen. Lienenkö väärässä? Ei mielestäni lentotoimintaan liittyvien perusasioiden hallinnan vaatiminen ole harrastustoiminnan rajoittamista, vaan ihan terveellistä, perusteltua touhua, jonka tarkoitus on ihan hyvä ja lempeä. Teoriakoulutus on vieläpä aika edullista puuhaa verrattuna koulutukseen lentäen saati kantapään kautta.

 

-A-

[Janne Kuutti 4]

Hmm, jotenkin minusta vaikuttaa arvon herrojen tavalla tahi toisella rinnastavan liiallisen määräysbyrokratian ja riittävän peruskoulutuksen, etenkin teoriasellaisen. Lienenkö väärässä? Ei mielestäni lentotoimintaan liittyvien perusasioiden hallinnan vaatiminen ole harrastustoiminnan rajoittamista, vaan ihan terveellistä, perusteltua touhua, jonka tarkoitus on ihan hyvä ja lempeä. Teoriakoulutus on vieläpä aika edullista puuhaa verrattuna koulutukseen lentäen saati kantapään kautta.

 

-A-

 

Juu ei se ole rajoite jos vaaditaan lentämiseen liittyvien perusasioiden hallintaa. Sitä varten ovat opettajat ja erityisesti tarkastuslentäjät jotka varmistavat, että perusasiat hallitaan riittävällä tasolla. Kyseinen asia on mielestäni ihan kelvollisella tasolla Suomessa.

[Kate Alhola 0]

 

Olen kuitenkin kanssasi samaa mieltä, että tämä turvallisuushakuisuus on mennyt vähän liian pitkälle. Lähtökohtaisesti kaikki ilmailu pl. kaupallinen lentoliikenne on yhtä vaarallista kuin moottoripyöräily (muistikuva lähteestä: M. Hiedanpää Ilmailu -lehdessä?) ja esim. eri moottorillisen lentämisen muotojen välillä ei ole kovin suurta eroa turvallisuudessa (lähde: Ilmailu X/XX).

 

Eihän siinä ole mitään järkeä laittaa henkeänsä yhden moottorin varaan, kun joka päivä näkee tien sivuun pysähtyneitä autoja? Eikä liioin siinä ole mitään järkeä, et valitsee liitolajin, jossa jokainen lasku on pakkolasku (joskus myös pelloille puhelin/sähkölankoja, ojia, lehmiä ja  puita väistellen)? Tai hypätä toimivasta koneesta? Tai korvata 50 v. vanha luotettava konstruktio dieselillä? Tai lentää talvella... tätä voi jatkaa loputtomiin.

 

Näin ollen kannattaa kyllä pohtia miten voisi riskejä pienentää, mutta ei kannata tappaa harrasteilmailua ylimitotetuilla vaatimuksilla ja määräyksillä ja kuvitella, että pääsemme koskaan edes lähellekään sitä turvallisuustasoa, mihin lentoliikenteessä on päästy. Täytyy myös muistaa, että suurin osa onnettomuuksista on edelleen inhimillisistä virheistä johtuvia. Jos halutaan TODELLA parantaa turvallisuutta, niin valitaan harrastajat yhtä tiukalla seulalla kuin ammattilaisetkin, niin eiköhän onnettomuudet vähene. Tämän jälkeen Ilmailuliitossa on 10 000 jäsenen sijaan muutama sata jäsentä ja jos vielä kalustonkin pitää olla ammattitasoa, niin sen jälkeen kaikki Ilmailuliiton jäsenet saavat istumapaikan Malmin kuppilassa.

 

 

En sinänsä sanoisi että turvallisuushakuisuus on mennyt liian pitkälle, kyllähän torvallisuutta on hyvä tavoitella.

Määräyksillä ja vaatimuksilla ei turvallisuutta kuitenkaan saa aikaiseksi kuin marginaalisesti. Siellä ilmassa määräykset ovat

vain paperia ja todellinen turvallisuustekijä tai riski pitelee kiinni siitä sauvasta. Vaikka tehtäisiin mikä määräys jolla keilletään

finaalissa tonttiin sakkaaminen, kovat laskut jne niin eipä ne varmaan sillä yhtään vähenisi.

 

Kukaan ei ole konkari syntyessään ja sitä taitoa ja kokemusta saa vain harjoittelemalla ja aina se harjoittelu

täytyy aloittaa kun ei vielä ole sitä taitoa ja kokemusta ja virheitä sattuu. Kuinkahan monta tuntia sen ATPL:n

jälkeen saakaan lentää lentoperämiehenä ennen kuin kapteeniksi pääsee ? Ei varmaan niin kovin vähää.

 

Harrastuslentämisessä pitäisi olla tärkeintä että sitä kokemusta saataisiin kertymään ja

kaverin kansa on aina turvallisempaa lentää kuin yksin .....

 

 

Kate

[Antti Laukkanen 15]

Kyseinen asia on ihan mielestäni ihan kelvollisella tasolla Suomessa.

 

Tästä me varmaan olemme jossain määrin eri mieltä. Perustan väitteeni sille tiedolle, kuinka jossakin määrin vaatimattomalla tietämystasolla tuli ensimmäiset vuodet ilmailtua sekä sille tiedolle, kuinka vaatimatonta se on monelta osin edelleenkin. Noin omalla kohdalla. Samoin perustan väitteeni sille tiedolle, mikä on valitettavan usein tullut esiin keskusteluissa erilaisten harrasteilmailulupakirjan haltijoiden kera. Ei pitäisi olla kohtuuttoman vaikea katsoa koulutusohjelmien vaatimuksia ja verrata niittä teoriakoulutukseen käytettävään aikaan. Kyllä niistä tilaisuuksista pakosta aika pintaraapaisuja tulee. Niistäkään raapaisuista ei tarvitse kokeessa osata kuin kolme neljännestä eikä hyvällä tuurilla sitäkään. Sillä tiedonpuutteella ihminen on omiaan hoitamaan itsensä vaikeuksiin, mikäli asiat lähtevät menemään pieleen syystä tai toisesta. Varmaankin se koulutus ja tarkastustoiminta on ihan kelvollisella tasolla noin peruslentämistä ajatellen, mutta siitä, mitä peruslentämisen jälkeen tapahtuu, ei välttämättä olekaan kovin syvällistä tietämystä. Ongelman tiedostaminen voisi olla yksi reipas askel eteenpäin.

 

-A-

[Olle Sälgmark 2]

Mitenkä on tämä opettajien jälkikoulutuksen kanssa Suomessa,onko sitä?

 

Vai riittääkö myös opettajille tavalliset tarkastuslennot?

[Nils Rostedt 13]

Mitenkä on tämä opettajien jälkikoulutuksen kanssa Suomessa,onko sitä?

 

Vai riittääkö myös opettajille tavalliset tarkastuslennot?

 

Kts. vuonna 2009 uusitut koulutusmääräykset PEL M2-70 ja -71 sekä TRG M1-7.  -> Kertauskoulutus opettajille pakollinen vähintään 60 kk välein.

[Nils Rostedt 13]

Muuten ihan asiaa, mutta...

 

Harrastuslentämisessä pitäisi olla tärkeintä että sitä kokemusta saataisiin kertymään ja

kaverin kansa on aina turvallisempaa lentää kuin yksin .....

 

Kaksin on kyllä yleensä turvallisempaa mutta se edellyttää että tehtävänjako on selvä. Esimerkiksi se, kumpi ohjaa konetta.

Tällaisia mokia valitettavasti sattuu jopa ammattilentäjillekin, joskaan en tunne suomalaista tapausta joka olisi johtanut kaputtiin. Itselläni on pikkukoneessa tullut vastaan vain lievempiä tapauksia aiheesta "luulin että sinä hoidat tämän". Vaara vaanii kuulemma erityisesti silloin kun etupenkillä on kaksi kokenutta lentäjää. 

[Olle Sälgmark 2]

Muuten ihan asiaa, mutta...

 

Kaksin on kyllä yleensä turvallisempaa mutta se edellyttää että tehtävänjako on selvä. Esimerkiksi se, kumpi ohjaa konetta.

Tällaisia mokia valitettavasti sattuu jopa ammattilentäjillekin, joskaan en tunne suomalaista tapausta joka olisi johtanut kaputtiin. Itselläni on pikkukoneessa tullut vastaan vain lievempiä tapauksia aiheesta "luulin että sinä hoidat tämän". Vaara vaanii kuulemma erityisesti silloin kun etupenkillä on kaksi kokenutta lentäjää. 

 

Olet varmaan lukenut myös Ruotsissa tapahtuneista.....,jopa kouluttajan paikalla kokenut mutta ilman lupakirjaa,molemmat menivät.Toinen Malibu tapaus,matkustaja,kokenut lentäjä ilman lupakirjaa päätti että hän osaa homman paremmin kun kenttä uhkasi loppua,kaikki selvisi,koneesta tuli entinen.

 

Täällä kiristettiin/tarkennettiin määräyksiä asian osalta.Vieressä istuva on matkustaja ilman opetuslupaa,eli ei ole kyydissä mikäli ei matkustajaa oikeus ottaa lennolle.

 

Roolinjako tehtävä aina tarkastuslennoillekin.

 

Kyllä määräyksistä apua on,ei tarvi tehdä muuta kuin noudattaa niitä. Määräykset on minimivaatimus,aina ei riitä asenteet/terve järki,toki ymmärrän mitä Kate tarkoitti.

[Juha Lampi 274]

Mulla nää "hattukulmaan"liittyvät asiat on hoidettu niin, että mulla on 100% jakamaton vastuu liki kaikesta paitsi eväiden valmistamisesta ja tunnelman jakamisesta

 

Turvallisuusasiahan tulee hoitaa samalla yksinkertaisella periaatteella, kuin ihmissyönnin hillitseminen: luodaan asenneilmapiiri, jossa turvattomuus (ihmissyönti) ei tunnu ihailtavalta ja tavoiteltavalta...  8)

 

(kaikki kannibalismiin viehtyneet, käsi ylös, hep!)

[Olle Sälgmark 2]

Mulla nää "hattukulmaan"liittyvät asiat on hoidettu niin, että mulla on 100% jakamaton vastuu liki kaikesta paitsi eväiden valmistamisesta ja tunnelman jakamisesta

 

Turvallisuusasiahan tulee hoitaa samalla yksinkertaisella periaatteella, kuin ihmissyönnin hillitseminen: luodaan asenneilmapiiri, jossa turvattomuus (ihmissyönti) ei tunnu ihailtavalta ja tavoiteltavalta...  8)

 

(kaikki kannibalismiin viehtyneet, käsi ylös, hep!)

 

Ei taida käsiä nousta

 

Meillä jaetaan vastuu ilmassa ja maassa mikäli asia koskee lähtöä tai laskua demokratian pelisääntöjen mukaa.

 

Minulla kaksi ääntä,muijalla yksi. 

[Harri Heikkilä 16]

Hyvin sanottu Kyseessä on kuitenkin harrastus ja harrastuksissa on riskinsä. Esimerkiksi vuorikiipeily, laskettelu, sukellus ja mainitsemasi moottoripyöräily ovat kanssa melko vaarallisia harrastuksia, eikä niissä ole vedetty överiksi määräyksiä. Harrastuslentämiseen pitäis suhtautua samoin, ainakin 2 tai 1-paikkaisilla koneilla. Ammattilentäminen on sitten asia erikseen. Parempaan turvallisuuteen on hyvä aina pyrkiä, mutta johonkin se raja pitää vetää. Nollatoleranssi on täysi mahdottomuus jos yleensä lennetään. Muutenkin vaikuttaa siltä, että moottorilentoa keksitään uudelleen. PPl-lentäminen kuolee hitaasti pois(puhtaana harrastuksena) ja ultrista tulee uusi moottorilentämisen muoto. Kyseinen kehitys ei ole terve.

 

Tätä keskustelua käytäessä on tärkeää erotella toisistaan yksilönvapauteen liittyvät arvot ja toisaalta taas sen keskivertokansalaisen turvallisuuteen ja tämän takaamiseen liittyvät asiat.

 

Minustakin kuuluu olla niin, että yksilö voi itse valita haluaako hän esim. ryhtyä harrastamaan matalalla lennettävää taitolentoa tai base-hyppäämistä.

 

Kuitenkin turvallisuuteen on suhtauduttava eri tavoin silloin kun puhutaan muidenkin kuin sen yksinäisen taivaiden cowboyn turvallisuudesta ja tässä kohdassa esim. harrasteilmailun lentokoulutus ei nähdäkseni oikein meinaa mahtua nyky-yhteiskunnan raameihin. Vaikka toiminta olisikin yhdistyksen harjoittamaa on hieman vaikea nähdä sitä mekanismia, joka oikeuttaisi matalampaan turvallisuustasoon kuin mitä muuten vaaditaan. Tässä yhteydessä vertailua ei nähdäkseni ole mielekästä rajoittaa edes ilmailuun vaan tarkasteluun voi ottaa yhteiskunnassa tarjolla olevia palveluja yms. muutenkin.

 

Tarkasteltaessa esimerkiksi harrasteilmailun lentokoulutusta on selvää, ettei lentokoulutukseen tulevalta oppilaalta voida edellyttää kykyä arvioida toimintaan ja sen toteutukseen liittyviä riskejä. Tästä syystä oppilaalle on tarjottava lentokoulutusta jossa toteutuva turvallisuus on kohtuullisessa suhteessa yhteiskunnassa laajemmin vallitseviin normeihin. Oppilaalle on myös pystyttävä tarjoamaan koulutusta jonka taso ja laatu tuottavat riittävän turvalliseen lentotoimintaan kykeneviä lentäjiä ja joilla olisi riittävä kyky myös arvioida omaa lentotoimintaansa ja sen turvallisuutta. Nythän OTKES on lähtenyt toteamaan, että vallitseva tilanne ei ehkä ole tällainen.

 

Ilmailuviranomaisen ja SIL:n välisessä sopimuksessa todetaan, että SIL ry osallistuu ilmailuviranomaisen tekemiin harrasteilmailun (GPL/MGPL/UPL) lentokoulutusta koskeviin koulutustarkastuksiin ja koska EUT:n jäsenetkin niin siksi edellisessä viestissäni utelin asiasta. Osaako Nils kommentoida?

 

Miten paljon ultrakevytkoulutusorganisaatioihin mahdetaan kohdistaa viranomaisvalvontaa esim. koulutustarkastusten yms. muodossa? Minkälaisia kokemuksia harrasteilmailun koulutusorganisaatioilla on (jo ainakin parin vuoden ajan) vaadituista laatujärjestelmätoiminnoista (omavalvontajärjestelmäkö se oli?)? Onko tehty löydöksiä? Onko edellytetty vaatimuksia korjaavista toimenpiteistä?

 

Harri

 

[Nils Rostedt 13]

Ilmailuviranomaisen ja SIL:n välisessä sopimuksessa todetaan, että SIL ry osallistuu ilmailuviranomaisen tekemiin harrasteilmailun (GPL/MGPL/UPL) lentokoulutusta koskeviin koulutustarkastuksiin ja koska EUT:n jäsenetkin niin siksi edellisessä viestissäni utelin asiasta. Osaako Nils kommentoida?

 

Ilmailuhallinnon vuosikertomuksen mukaan kansallisille lentokouluille tehtiin 2006/2007/2008 8/12/10 tarkastusta. Tämä on enemmän kuin JAR-FCL kouluttajille suoritettujen koulutustarkastusten lukumäärä, vaikka kyse on harrasteilmailusta. Ja myös enemmän kuin ilmaliikennepalvelun koulutusorganisaatioiden tai huoltohenkilöstön koulutusorganisaatioiden (lukuunottamatta v 2008) tarkastusten lukumäärä.

 

Sopimuksessa lukee ...[sIL] osallistuu ja tarvittaessa avustaa... minulla ei ole havaintoja että IH olisi pitänyt tarpeellisena kutsua SIL mukaan tarkastuksiin, mutta enhän minä kaikkea tiedä. Kuulemani mukaan löydöksiä on tehty ja edellytetty korjaustoimenpiteitä.

[Tatu Koiranen 1 755]

Näin ollen kannattaa kyllä pohtia miten voisi riskejä pienentää, mutta ei kannata tappaa harrasteilmailua ylimitotetuilla vaatimuksilla ja määräyksillä ja kuvitella, että pääsemme koskaan edes lähellekään sitä turvallisuustasoa, mihin lentoliikenteessä on päästy.

 

Onko tälläistä tehty sitten joskus laajemmassakin mittakaavassa? Jos on, viitsitkö yksilöidä muutaman niistä ylimitoitetuista vaatimuksista? Niinku vaikka ultrien 36 tunnin teoriakoulutus? vmc-minimit? koneiden painorajoitukset? Näkökyky? Kuulo? Vai mitä ihmettä näillä paljon itketyillä ylimitoitetuilla vaatimuksilla ja määräyksillä oikein tarkoitetaan?

[Juha Lampi 274]

Niinku vaikka ultrien 36 tunnin teoriakoulutus?

 

Eihän täällä puhuta teoriatuntien määrästä mitään

 

http://www.finlex.fi/data/normit/5563-pem2_70.pdf

 

Uusi äänestys: "Kuka on saanut upl-kurssin yhteydessä vain 36 tuntia teorioita, sanokoon hep!"

 

Meillä tais määrä olla tuommoiset 60, mutta nythän kuviot muuttuvat, kun "pursimiesten" koulutuksessa koestettu nettiopiskelu tulee myös ultrapuolelle. Silloin tuntimäärillä ei ole samaa merkitystä, kuin perinteisessä luokkaopiskelussa. Toivottavasti huomio keskittyy erityisesti tähän (PEL M2-70, 5.5.2009):

 

Hakijalta vaaditaan todistus siitä, että hän on kokeissa osoittanut ultrakevytlentäjältä vaadittavaa tiedon tasoa seuraavissa oppiaineissa:

 

a) Ilmailun säädökset

b) UL-lentokonerakenteet ja moottori

c) UL-lentokonemittarit

d) aerodynamiikka

e) ohjausoppi

f) sääoppi

g) lentosuunnistus

h) UL-lentokoneen käyttö ja hoito, lentokäsikirja

i) ihmisen suorituskyky ja rajoitukset

j) lentotoimintamenetelmät.

 

Tärkeää on voida kontrolloida saavutettu tietotaso ja asioiden merkityksen ymmärtäminen.

[Tatu Koiranen 1 755]

Eihän täällä puhuta teoriatuntien määrästä mitään

 

http://www.finlex.fi/data/normit/5563-pem2_70.pdf

 

Uusi äänestys: "Kuka on saanut upl-kurssin yhteydessä vain 36 tuntia teorioita, sanokoon hep!"

 

Kyseinen tuntimäärä (48 oppituntia eli 36 tuntia) löytyy teoriakoulutusohjelmasta, joka on käsittääkseni ainut suomessa hyväksytty (puhtaasti lähiopetukseen tarkoitettu) mopu/UPL-teoriakoulutusohjelma. Verrattuna pyhään PPL:ään, tuntimäärä on n. kolmannes sen minimistä (100 tuntia). Tuntimäärä ei yksin tee tietenkään autuaaksi, mutta se luo jonkinlaiset perusedellytykset omaksua niitä asioita, joita teoriakoulutusohjelmaan on asetettu.

 

Meillä tais määrä olla tuommoiset 60

 

60 tuntia vai 60 oppituntia = 45 tuntia?

[Juha Lampi 274]

60 tuntia vai 60 oppituntia = 45 tuntia?

Saiskohan koko programmin kaivetuksi muuton jäljiltä arkistoista... nyt muistan vain karkeasti, että teoriat olivat touko-heinäkuussa 2 x viikossa 18 - 21. Benkun kirja oli raamattuna ja sessiota pidettiin niin, että illan epistola käsiteltiin kokonaan. Sitten keskusteltiin.

 

Mutta siis, kun PPL-puolella puhutaan 100 tunnin vaatimuksesta, sielläkö tunti onkin 60 min, vai tarkoitetaanko 133, 5 oppituntia?

 

Tuli vielä mieleeni nettiopiskelun kauhukuvat, imuroidut esseet ja osaava kaveri laiskan vetoapuna. Siksi laatukontrolli ja inhimillisen läsnäolon hetket (keskustelu ja erityisesti lennonopetustilanteet) ovat entistä tärkeämmät.

[Tatu Koiranen 1 755]

Mutta siis, kun PPL-puolella puhutaan 100 tunnin vaatimuksesta, sielläkö tunti onkin 60 min, vai tarkoitetaanko 133, 5 oppituntia?

 

Tunti on juu 60 minuuttia. Koulutusorganisaatiolla (käytännössä koulutuspäälliköllä) on vapaus päättää niiden todellisten oppituntien pituuksista, "omassa" kerhossa on käytetty 50 minuutin oppitunteja, joita pitää siis olla vähintään 120, mutta yhtä hyvin voitaisiin pitää myös tuo 134*45 min jos haluttaisiin. Samoin koulutuspäällikkö saa ratkoa itse tuntijakauman eri oppiaineiden välille, eli sitä ei viranomainen tai mikään valmis teoriakoulutusohjelma sanele.

[Janne Kuutti 4]

Tästä me varmaan olemme jossain määrin eri mieltä. Perustan väitteeni sille tiedolle, kuinka jossakin määrin vaatimattomalla tietämystasolla tuli ensimmäiset vuodet ilmailtua sekä sille tiedolle, kuinka vaatimatonta se on monelta osin edelleenkin. Noin omalla kohdalla. Samoin perustan väitteeni sille tiedolle, mikä on valitettavan usein tullut esiin keskusteluissa erilaisten harrasteilmailulupakirjan haltijoiden kera. Ei pitäisi olla kohtuuttoman vaikea katsoa koulutusohjelmien vaatimuksia ja verrata niittä teoriakoulutukseen käytettävään aikaan. Kyllä niistä tilaisuuksista pakosta aika pintaraapaisuja tulee. Niistäkään raapaisuista ei tarvitse kokeessa osata kuin kolme neljännestä eikä hyvällä tuurilla sitäkään. Sillä tiedonpuutteella ihminen on omiaan hoitamaan itsensä vaikeuksiin, mikäli asiat lähtevät menemään pieleen syystä tai toisesta. Varmaankin se koulutus ja tarkastustoiminta on ihan kelvollisella tasolla noin peruslentämistä ajatellen, mutta siitä, mitä peruslentämisen jälkeen tapahtuu, ei välttämättä olekaan kovin syvällistä tietämystä. Ongelman tiedostaminen voisi olla yksi reipas askel eteenpäin.

 

-A-

 

Tämä on varmaan ihmistyypistä ja oppimis- ja muistamiskyvystä osaltaan kiinni. Tuskin kukaan esimerkiksi purjelentokurssin käynyt tuntee omaavansa hyvät tiedot kaikesta lentoteoriasta, mutta kuitenkin riittävät. En jaksa uskoa, että vaikka teoriaa olisi 100h UPL- pilotille, että siitä vältämättä olisi hintaa vastaavaa hyötyä. Itse en ainakaan pysty muistamaan lähellekkään kaikkea kurssilla tullutta, vaan kertailen välillä sellaisia asioita mihin ei törmää jatkuvasti lentotoiminnassa. Muutenkin olen sitä mieltä, että asioista pitää ottaa itse selvää sillon kun joku tuntuu epäselvältä. Siinä mielessä teoriakurssit on mielestäni ihan ok. Siellä saa lentämisessä vältämättä tarvittavat tiedot ja opettajalta voi kysyä lisää, jos jokin jää epäselväksi. Materiaali jää itselle ja sieltä voi asoita kerrata jos tarvetta esiintyy. Mutta olen siitä samaa mieltä, että jos ei itse käytä omaa aikaansa kurssin lisäksi, niin silloin saattaa jäädä vaikutelma pelkästä pintaraapaisusta. 

[Tuomas Kuittinen 0]

Saiskohan koko programmin kaivetuksi muuton jäljiltä arkistoista... nyt muistan vain karkeasti, että teoriat olivat touko-heinäkuussa 2 x viikossa 18 - 21. Benkun kirja oli raamattuna ja sessiota pidettiin niin, että illan epistola käsiteltiin kokonaan. Sitten keskusteltiin.

 

Mutta siis, kun PPL-puolella puhutaan 100 tunnin vaatimuksesta, sielläkö tunti onkin 60 min, vai tarkoitetaanko 133, 5 oppituntia?

 

Tuli vielä mieleeni nettiopiskelun kauhukuvat, imuroidut esseet ja osaava kaveri laiskan vetoapuna. Siksi laatukontrolli ja inhimillisen läsnäolon hetket (keskustelu ja erityisesti lennonopetustilanteet) ovat entistä tärkeämmät.

 

58 oppituntia oli minun kurssilla.

[Mika Koski 0]

Palautetaanpa mieliin lähtökohdat:

 

- Onnettomuuksia yhdistäviä tekijöitä ovat lentäjien vähäinen kokonaislentomäärä ja konetyypin tuntemus, sanoo ilmailuonnettomuuksien johtava tutkija Hannu Melaranta onnettomuustutkintakeskuksesta.

 

- - clip  - - clip - - clip - -

 

Vakavien haverien määrän äkillinen kasvu johtuu onnettomuustutkintakeskuksen mukaan osaksi alan heikosta turvallisuuskulttuurista.

 

Em. lainauksessa on tiivistetty koko homman juju ts. kasvavalla määrällä pilotteja on vähäinen lentokokemus ylipäätään ja erityisesti käytetyllä konetyypillä. Lisäksi heikko turvallisuuskulttuuri ei edesauta oikeiden toimintatapojen ja asenteiden syntyä. Ei näiden asioiden taustalla ole ultrapilottien teoriaosaamisen puute ja onnettomuuksia ei estetä lisäämällä teoriaopetusta tai opettajien kertauskursseilla.

 

Ei mielestäni lentotoimintaan liittyvien perusasioiden hallinnan vaatiminen ole harrastustoiminnan rajoittamista, vaan ihan terveellistä, perusteltua touhua, jonka tarkoitus on ihan hyvä ja lempeä. Teoriakoulutus on vieläpä aika edullista puuhaa verrattuna koulutukseen lentäen saati kantapään kautta.

 

Olet ihan oikeassa, että perusasioiden hallinta on kaiken toiminnan ao., mutta kun tutkii noita lento-onnettomuuksia, niin aika harvassa on sellainen tapaus, jossa asia olisi korjaantunut teoriakoulutusta lisäämällä. Vai onko sinulla eri käsitys asiasta? Aina kun puhutaan ultrista, niin jankutetaan MTOW ylityksistä ja teoriakoulutuksen vähyydestä. Kuitenkaan onkohan yksikään lento-onnettomuus aiheutunut näistä tai nämä olleet edes merkittävänä myötävaikuttavana tekijänä? Ja olisiko yksikään onnettomuus ollut vältettävissä pienemmillä painoilla tai lisäteorialla?

 

Olisiko Taipalsaaren opettajalle pitänyt antaa lisää teoria- vai lento-opetusta siitä, miten oikaisu epätavallisesta lentotilasta opetetaan, harjoitetaan ja tarkastuslennolla suoritetaan?

 

Määräyksillä ja vaatimuksilla ei turvallisuutta kuitenkaan saa aikaiseksi kuin marginaalisesti. Siellä ilmassa määräykset ovat

vain paperia ja todellinen turvallisuustekijä tai riski pitelee kiinni siitä sauvasta. Vaikka tehtäisiin mikä määräys jolla keilletään

finaalissa tonttiin sakkaaminen, kovat laskut jne niin eipä ne varmaan sillä yhtään vähenisi.

 

Kukaan ei ole konkari syntyessään ja sitä taitoa ja kokemusta saa vain harjoittelemalla ja aina se harjoittelu

täytyy aloittaa kun ei vielä ole sitä taitoa ja kokemusta ja virheitä sattuu. Kuinkahan monta tuntia sen ATPL:n

jälkeen saakaan lentää lentoperämiehenä ennen kuin kapteeniksi pääsee ? Ei varmaan niin kovin vähää.

 

Harrastuslentämisessä pitäisi olla tärkeintä että sitä kokemusta saataisiin kertymään ja

kaverin kansa on aina turvallisempaa lentää kuin yksin .....

 

Juuri näin. Se, että aloituskynnys nostetaan korkealle ei lisää turvallisuutta, vaan heikentää sitä, kun kokemusperäistä osaamista ei kerry riittävästi.

 

Vaikka toiminta olisikin yhdistyksen harjoittamaa on hieman vaikea nähdä sitä mekanismia, joka oikeuttaisi matalampaan turvallisuustasoon kuin mitä muuten vaaditaan.

 

Mikä tuo muu vaatimustaso on ja miten harrasteilmailun koulutus siitä poikkeaa?

 

Onko tälläistä tehty sitten joskus laajemmassakin mittakaavassa? Jos on, viitsitkö yksilöidä muutaman niistä ylimitoitetuista vaatimuksista? Niinku vaikka ultrien 36 tunnin teoriakoulutus? vmc-minimit? koneiden painorajoitukset? Näkökyky? Kuulo? Vai mitä ihmettä näillä paljon itketyillä ylimitoitetuilla vaatimuksilla ja määräyksillä oikein tarkoitetaan?

 

Kaikki sellaiset vaatimukset, joilla saavutettu rajahyöty on pieni ja joilla ei pystytä korjaamaan jotain selkeästi havaittu ongelmaa, ovat ylimitoitettuja. Ultrien teoriakoulutuksen kasvattamisella ja opettajien kertauskoulutuksella ei saavuteta selkeää hyötyä.

 

En jaksa uskoa, että vaikka teoriaa olisi 100h UPL- pilotille, että siitä vältämättä olisi hintaa vastaava hyöty. Itse en ainakaan pysty muistamaan lähellekkään kaikkea kurssilla tullutta, vaan kertailen välillä sellaisia asioita mihin ei törmää jatkuvasti lentotoiminnassa.

 

En minäkään jaksa uskoa. Jokainen tietää, että vaikka teoriaa pidetään määräysten mukaan x tuntia, niin todellisuudessa teoriaopetuksen määrä on varmaan 2-3 krt, koska oppilas opiskelee itse, opettaja opettaa/kertaa teoriaa lento-osan aikana jne. Eli turha lisätä luokassaistumisen määrää.

 

Mika

 

 

[Olle Sälgmark 2]

 

Olet ihan oikeassa, että perusasioiden hallinta on kaiken toiminnan ao., mutta kun tutkii noita lento-onnettomuuksia, niin aika harvassa on sellainen tapaus, jossa asia olisi korjaantunut teoriakoulutusta lisäämällä. Vai onko sinulla eri käsitys asiasta? Aina kun puhutaan ultrista, niin jankutetaan MTOW ylityksistä ja teoriakoulutuksen vähyydestä. Kuitenkaan onkohan yksikään lento-onnettomuus aiheutunut näistä tai nämä olleet edes merkittävänä myötävaikuttavana tekijänä? Ja olisiko yksikään onnettomuus ollut vältettävissä pienemmillä painoilla tai lisäteorialla?

 

Olisiko Taipalsaaren opettajalle pitänyt antaa lisää teoria- vai lento-opetusta siitä, miten oikaisu epätavallisesta lentotilasta opetetaan, harjoitetaan ja tarkastuslennolla suoritetaan?

 

Mika

 

 

Tähän viimeiseen,olisi ehdottomasti pitänyt antaa kaikkia näitä,eikä vain opettajalle.

 

Ensimäiseen,jos turvallisuuden haun lähtököhtana on vain korjata virheitä jotka ovat aiheuttaneet onnettomuuden ollaan myöhässä,erittäin paljon

 

Miksi? Voin yrittää vastata mutta odotellaan.

 

Voisin kysyä että montako onnettomuutta/läheltä piti tapausta oltaisiin voitu välttää noudattamalla sääntöjä/opittuja oppeja edes suunnilleen?

 

Typeryyttä ei toki säännöillä voi rajoittaa,opetus ehkä auttaa.

 

Toisaalta,alan jo nyt uskomaan että keskustelette vain ultralentämisestä,otsikon mukaan,ette oikeasta...... 

[Janne Aittolahti 0]

Palautetaanpa mieliin lähtökohdat:

 

Em. lainauksessa on tiivistetty koko homman juju ts. kasvavalla määrällä pilotteja on vähäinen lentokokemus ylipäätään ja erityisesti käytetyllä konetyypillä. Lisäksi heikko turvallisuuskulttuuri ei edesauta oikeiden toimintatapojen ja asenteiden syntyä. Ei näiden asioiden taustalla ole ultrapilottien teoriaosaamisen puute ja onnettomuuksia ei estetä lisäämällä teoriaopetusta tai opettajien kertauskursseilla.

 

Kaikki sellaiset vaatimukset, joilla saavutettu rajahyöty on pieni ja joilla ei pystytä korjaamaan jotain selkeästi havaittu ongelmaa, ovat ylimitoitettuja. Ultrien teoriakoulutuksen kasvattamisella ja opettajien kertauskoulutuksella ei saavuteta selkeää hyötyä.

 

Mika

 

Tähän minä kyllä haluaisin kuulla väitteiden tueksi jotain perusteita tai tutkimustuloksia. Ei pieni lentokokemus aiheuta onnettomuuksia vaan tehdyt virheet tai rikkomukset. Ja molempia tehdään vähemmän, jos tiedetään mitä ollaan tekemässä!

 

Itse en myöskään ymmärrä miksi teoriaopettaminen ei vaikuttaisi oikeiden toimintatapojen ja asenteiden syntymiseen? Jos UPL-teoriakoulutusvaatimukset eivät olisi näin minimaaliset, voisi koulutukseen esim. sisällyttää enemmän lentämisen kannalta tärkeitä soveltavia harjoituksia ja/tai esimerkkejä, jotka nyt joudutaan sivuuttamaan sen takia, että porukka pääsisi nopsaan taivaalle. Oma mielipiteeni on myös, että mitä kauemmin vastuullisten opettajien seurassa joutuu viettämään sitä enemmän turvallisuustietoutta siirtyy oppilaille, vaikka sitä ei koulutusohjelmaan olisikaan merkitty - kiinnostuneet oppilaat kun kyselevät yllättävän paljon. Ottaen huomioon kuinka pienen osan teoriakoulutus muodostaa lupakirjan kokonaiskustannuksista, olisi se mielestäni juuri oikea paikka tuntien lisäykselle.

 

Olisi myös kiinnostavaa kuulla Mikan ehdotukset turvallisuuskulttuurin parantamiseksi.

 

-Janne

[Olle Sälgmark 2]

Tähän minä kyllä haluaisin kuulla väitteiden tueksi jotain perusteita tai tutkimustuloksia. Ei pieni lentokokemus aiheuta onnettomuuksia vaan tehdyt virheet tai rikkomukset. Ja molempia tehdään vähemmän, jos tiedetään mitä ollaan tekemässä!

 

-Janne

 

Seurannut/tunnen monta PPL lentäjää joilla lentokokemus vähäinen,tiedot ja taidot sen mukaisia.Tietävät sen myös itse,lentävät sen mukaan,säännöt ovat minimivaatimukset,henkilökohtaiset minimit aivan toista.

 

Onnettomuudet/vakavat tapaukset loistavat poissaolollaan,asenteet kohdallaan.

[Olle Sälgmark 2]

Löytyi 1945 kirjoitetusta kirjasta seuraavaa,Gösta Fraenckel:in sanomana,kutsuttiin miestä myös nimellä Det flygande skägget (Lentävä parta) 

 

"De, som förvärvat flygcertifikat, får inte flyga som höns. Att färdas fram på det sättet anser sig trafikanterna på marken har rätt till. Må detta förbli reserverat för dem.”

 

Pitää paikkansa edelleen.