Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Juha Lampi 270]

UPL-teorioiden minimaalisuudesta: mitä olennaista Benkun kirjasta puuttuu ja mitä on liian vähän?

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Peilaan opettajakoulutusta parinkymmenen vuoden takaa. Silloin koulutimme ainakin 150 lennonopettajaa eri tasoisilla kursseilla PPL:stä monimoottoriin. Ultrakoulutus ei ollut mukana, mutta ehkä joitakin asioita on sovellettavissa myös siihen.

 

Ensinnäkin uskon, että opettajien kertaus- ja jatkokoulutus on hyväksi. Aiemmin oli käytäntö, että opettajat saivat ensin vain "apuopettajan" lisenssin, jolloin sai opettaa PPL:ää ja aluksi vanhemman opettajan valvonnassa. Oli upeaa seurattavaa, kun muutaman PPL:n kouluttaneet apuopet tulivat opettajakoulutuksen toiselle jaksolle. Heidän valmiutensa vastaanottaa uutta olennaista tietoa oli ihan eri tasolla, he pystyivät näkemään "metsän puilta". Tämän toisen jakson jälkeen heidän opettajaoikeutensa myös laajenivat huomattavasti.

 

Toiseksi uskon tietoisen ilmailukulttuurin luomiseen. Pointti on siinä, että kenen tai keiden harteilla on tämä hyvän ilmailukulttuurin vaaliminen. Ja ketkä ovat siihen hommaan valmiita ja kykeneviä. Vaatii sekä ronttia että diplomatiaa tuoda kerhotoiminnassa epäkohtia esille ja keskustella niistä. Tämän pitää kuitenkin olla lähtökohta.

 

Seppo   

 

     

[Janne Aittolahti 0]

UPL-teorioiden minimaalisuudesta: mitä olennaista Benkun kirjasta puuttuu ja mitä on liian vähän?

 

Kyse ei olekaan kirjan puuttellisuudesta tai yleensäkään materiaaleista. En ole saanut kyseistä kirjaa vielä käsiini, mutta uskon, että 742 sivuun saadaan varmasti kiteytettyä kaikki UPL-teoriakurssilla tarvittava tieto.

Ongelma on asioiden sisäistäminen. Vaikka kaikki ilmailumääräykset ovatkin netissä kaikkien saatavilla, ei lennonopettaja voi olettaa että tämän mainitsemalla oppilaat yhtäkkiä lukisivat ja sisäistäisivät ne kaikki. Pitää olla aikaa käydä läpi asioita ja oppilailla pitää olla aikaa prosessoida tietoa. Opettajan pitää myös haastaa oppilas oikeasti ajattelemaan asioita, mikä monesti vaatii harjoituksia tai esimerkkejä. Näihin kuitenkin kuluu aina aikaa ja koska miltei kaikissa kerhoissa teoriat vedetään läpi minimiajassa, ei aiheesta rönsyilemiseen jää aikaa.

 

Jos itse olisin vastuussa UPL-teoriakurssin pitämisestä, kokisin vähintään haastavaksi opettaa kaikille oppilaille lentämiseen tarvittava teoriatieto 43,5 tunnissa (em. 58*45min) siten että heillä olisi oikeasti kaikki valmiudet lentää turvallisesti.

 

-Janne

[Mika Koski 0]

Itse en myöskään ymmärrä miksi teoriaopettaminen ei vaikuttaisi oikeiden toimintatapojen ja asenteiden syntymiseen?

 

No kyllähän se vaikuttaa, mutta vain epäsuorasti, hitaasti ja tehottomasti. Teoriaopetuksen lisääminen ei korjaa Melarannan esittämiä ongelmia. Teoriaopetus, siinä muodossa kun sitä ilmailukoulutuksessa annetaan, lisää ensisijaisesti oppilaiden tietoa asioista, mutta ei muuta heidän asennettaan ja käyttäytymistään. Kyseessä on vähän sama asia kuin se, että jokainen rattijuoppo tietää tiedollisesti, että autolla ei saa ajaa kännissä ja että alkoholin nauttiminen aiheuttaa kännin. Ja silti he ajavat kännissä, koska kyse on asenteesta, välinpitämättömyydestä, sairaudesta tjs. ja myös siitä että asianomaiset lähipiirissä saattaa esiintyä liikennekulttuuria, jossa katsotaan huikassa ajamista läpi sormien. Rattijouppoutta ei korjata istuttamalla asianomainen autokoulun penkille tai edes takavarikoimalla auto vai korjataanko?

 

Ihan samalla tavoin lentämisessä. Harvemmin onnettomuudet tapahtuu peruskurssin aikana tai vähän sen jälkeen, koska kurssilla ja usein sen jälkeen toimintaa valvoo lennonopettaja, kerho kentän muut käyttäjät yms. Näissä ultrakeisseissä on melko usein kyse siitä, että jo hieman tai jopa pidempään harrastaneet yksilöt, jotka ovat etääntyneet ilmailuyhteisöstä, kerhojen lennonopettajista ja muista ilmailijoista unohtavat oppimansa ja alkavat itse keksi pyörää uudelleen. Tätä asiaa ei korjata sillä, että peruskurssilaisten opetusmääriä lisätään tai että opettajia kertauskoulutetaan eräässä toisessa ketjussa esitetyin perustein "tuntui siltä, että kertauskoulutus olisi tarpeen ja hyödyllistä". Ei se hyödytöntäkään ole, mutta erittäin epätehokasta havaitun ongelman korjaamiseen.

 

Oma mielipiteeni on myös, että mitä kauemmin vastuullisten opettajien seurassa joutuu viettämään sitä enemmän turvallisuustietoutta siirtyy oppilaille, vaikka sitä ei koulutusohjelmaan olisikaan merkitty - kiinnostuneet oppilaat kun kyselevät yllättävän paljon. Ottaen huomioon kuinka pienen osan teoriakoulutus muodostaa lupakirjan kokonaiskustannuksista, olisi se mielestäni juuri oikea paikka tuntien lisäykselle.

 

Tuosta vastuullisten opettajien (en tiedä kyllä yhtään vastuutonta opettajaa) ja muun vastuullisen ilmailuyhteisön kanssa vietetystä ajasta ja sen tehokkuudesta asenteiden ja turvallisuuskulttuurin edistämisessä olemme varmaan kaikki samaa mieltä. Sitä on kutsuttu kuppilatiimaksi.

 

Olisi myös kiinnostavaa kuulla Mikan ehdotukset turvallisuuskulttuurin parantamiseksi.

 

En minäkään usko tietäväni vastausta, mutta sen tiedän, että 2-5 v. harrastaneiden, 50-100 t lentäneiden lupakirjallisten, omalla koneella, omassa porukassa, syrjäisellä korpikentällä, pienellä kokemuksella liian vaikeaa konetta liian vaikeissa olosuhteissa lentävien turvallisuutta ei paranneta lisäämällä peruskurssin oppimääriä.

 

Yritetään nyt kuitenkin.... turvallisuuskulttuuria parantaisin:

 

1) Kunnollinen tyyppikoulutus ja tarkkari. Varmistutaan, että ohjaaja tuntee koneen ominaisuudet ja osaa ohjata normaali- ja poikkeustilanteissa oikein. Tietää koneen rajoitukset ja todellisen käyttöalueen.

 

2) "Lentosuunnitelman" tekeminen, jossa normaalin suunnitelman lisäksi "pisteytettäisiin" oma viimeaikainen lentokokemus, viimeaikainen lentokokemus ko. tyypillä, säätila (näkyvyys, tuuli, sivutuuli, puuskat), koneen ominaisuudet ja tehtäisiin laskelma, jonka lopputuloksena lentäjä saisi jonkinlaiset objektiivisen arvion siitä olenko minä nykytilassa, tässä säätilassa, tuolla koneella valmis ja kykenevä tekemään aiotun lentosuorituksen. Homman idea on siinä, että kerhotoiminnassa ja uran alkuvaiheissa tuon arvion tekee opettaja (ilman laskemista, mutta samankaltaisella ajatusprosessilla), mutta hieman pidemmälle ehtineille ja/tai opettajastaan/kerhosta/yhteisöstä etääntyneille tulisi mahdollisuus saada tukea päätöksentekoon, että kannattaako minun nyt yksin lähteä puskemaan tuolla koneella, tuohon keliin vai pitäisikö kutsua opettaja mukaan lennolle. Useat ultrathan ovat kaksipaikkaisia.

 

 

3) Lisää sellaisia tilaisuuksia kuin Jaakko Kuusisto ja muut järjesti Malmilla (en tosin ollut itse paikalla) ja kuppilatiimaa. Vapaaehtoista koulutusta oikealle kohderyhmälle. Sehän on selvää, että asennevammaiset eivät tällaisista välitä, mutta heitä ei voida muutenkaan auttaa. Kun homma ei perustu pakkoon ja tilaisuudet ovat hyviä ja hauskoja, niin alkaa laajeminkin ilmailukulttuuri kehittymään. Ketään ei motivoi tulla kuulemaan, että "sä teit väärin", vaan "näin tehdään oikein/paremmin ja minä kerran tein näin ja enkä ikinä tee niin" -tyyppisiä kertomuksia. Opimme yhdessä ilman syyttävää sormea.

 

4) Vapaaehtoinen jatkokoulutusohjelma, jolla kerrattaisiin ja opeteltaisiin uusia taitoja ja laajenettaisiin tietoisesti omaa osaamista. Tarkoitus ei olisi kerätä kelpuutuksia lupakirjaan, vaan epävirallisempia "taitotasomerkintöjä" oman edistymisen seuraamiseksi.

 

Voisin kysyä että montako onnettomuutta/läheltä piti tapausta oltaisiin voitu välttää noudattamalla sääntöjä/opittuja oppeja edes suunnilleen?

 

Aivan oikein. En usko, että minkään lupakirjaluokan vaatimukset ovat niin väljiä, että etteikö niitä noudattamalla pärjäisi. Toisinaan tarvitaan jonkun kokeneemman tulkinta-apua siihen, että miten olisi viisasta toimia. Toisaalta sääntöjä noudattamallakaan ei pärjää, sillä esim. VMC minimissäkin lentäminen on useimmalle liian vaikeaa varsinkin kun tilanteeseen joudutaan ensimmäistä kertaa ja yllättäen. Isot pojat kertoi...

 

 

Ensinnäkin uskon, että opettajien kertaus- ja jatkokoulutus on hyväksi.

 

- - clip - - clip- - clip- - clip

 

Toiseksi uskon tietoisen ilmailukulttuurin luomiseen.

 

Tällaisessa vaiheittaisessa opettajakoulutuksessa on varmasti järkeä, kuten myös lupakirjan tuomien oikeuksien asteittaisessa laajentamisessa. Myös tuon ilmailukulttuurin luomisessa olen samaa mieltä.

 

Jos itse olisin vastuussa UPL-teoriakurssin pitämisestä, kokisin vähintään haastavaksi opettaa kaikille oppilaille lentämiseen tarvittava teoriatieto 43,5 tunnissa (em. 58*45min) siten että heillä olisi oikeasti kaikki valmiudet lentää turvallisesti.

 

Tässä päästäänkin jo siihen minun ensimmäiseen kommenttiin turvallisuushakuisuuden ylimitoituksesta. Jokainen lennonopettaja katsellessaan oppilaansa yksinlentoja ja ilmailu-uran alkuvaiheiheen edesottamuksia, lähettää pyyntöjä Korkeammalle Voimalleen ja toivoo tämän puuttuvan ohjaimiin tarvittaessa. Yhdelläkään lentäjällä ei ole "oikeasti kaikkia valmiuksia lentää turvallisesti" peruskoulutus -vaiheessa (tai sen jälkeen tai koskaan), vaan se riski on hyväksyttävä, että jos tulee liian vaikea paikka, niin huonosti siinä saattaa käydä. Tuollaista "täydellistä" turvallisuustasoa kaikille oppilaille ei saavuteta missään lupakirjaluokassa nykyisillä eikä 10 krt vaatimuksilla koskaan. On hyväksyttävä riskit ja harrastettava riittävällä turvallisuustasolla. Jokainen kaputti ei voi olla argumentti vaatimusten korottamisen puolesta.

 

Mika

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Kaikki sellaiset vaatimukset, joilla saavutettu rajahyöty on pieni ja joilla ei pystytä korjaamaan jotain selkeästi havaittu ongelmaa, ovat ylimitoitettuja. Ultrien teoriakoulutuksen kasvattamisella ja opettajien kertauskoulutuksella ei saavuteta selkeää hyötyä.

 

Eikö? Onko jotain painavampaakin lähdettä, kuin oma sanasi?

 

En minäkään jaksa uskoa. Jokainen tietää, että vaikka teoriaa pidetään määräysten mukaan x tuntia, niin todellisuudessa teoriaopetuksen määrä on varmaan 2-3 krt, koska oppilas opiskelee itse, opettaja opettaa/kertaa teoriaa lento-osan aikana jne.

 

Aivan, tämän on tiennyt myös määräyksen laatija ja ottanut sen varmasti huomioon vaatimuksia pohtiessaan.

 

Eli turha lisätä luokassaistumisen määrää

 

Melkoinen päättelyketju?

[Tatu Koiranen 1 726]

UPL-teorioiden minimaalisuudesta: mitä olennaista Benkun kirjasta puuttuu ja mitä on liian vähän?

 

Benkun kirja ei ole sama asia kuin ultrakevytlentämisen teoriakoulutus. On varmaan ihan OK teos, mutta ei sen olemassaolo tai sen käyttäminen tee tätä touhua millään tavalla autuaaksi.

[Arne Wallen 72]

Tuosta Mikan kirjoituksesta, vaikken lentämisestä mitään tiedä, mielestäni tuo lause"Tietää koneen rajoitukset ja todellisen käyttöalueen" voisiko tuohon vielä lisätä samanlainen lause jossa koneen sana vaihdettaisiin[glow=red,2,300] lentäjän[/glow] sanaan. eli sekä kone että käyttäjä.Eikai tuohon muuta tarvittaisi?

[Tatu Koiranen 1 726]

Tuosta vastuullisten opettajien (en tiedä kyllä yhtään vastuutonta opettajaa)

 

Missähän olet mahtanut liikkua, vai katsotko maailmaa vaan ruusunpunaisten lasien läpi? Kuitenkin vielä muutama vuosi sitten suureen ääneen ultraopekurssillakin mouhottiin että ken ei ylipainoilla halua lentää niin voi lähteä vaikka kotiinsa. Eikä sillä, kyllä niitä idiootteja löytyy myös tuolta peltikoneosastolta, transponderi kii ja sitten räimimään, oppilaan kanssa toki.

[Juha Lampi 270]

Benkun kirja ei ole sama asia kuin ultrakevytlentämisen teoriakoulutus. On varmaan ihan OK teos, mutta ei sen olemassaolo tai sen käyttäminen tee tätä touhua millään tavalla autuaaksi.

 

Ei tietenkään, mutta se on erittäin hyvä yhteismitallisuuden skeba, koska se määrittää, mitä kaikkea on opittava. Sanottaisiinko, että oppikaa tämä pumaska, niin silloin teillä on riittävä lähtötaso jatkaa opintoja oman lupakirjan kera. Kirja on suositeltavaa iltalukemista myös niille, joita huolestuttaa opetusohjelman riittävä kattavuus. Siittä sitten vain reippahasti kommentoimaan, mitä tarkkaan ottaen uupuu! Hmmm, yhtenäinen nettikoulutussysteemihän antaa mahdollisuuksia standardoida ja ajantasaistaa sisältöä koko valtakunnan mitassa...

 

Hyvin paljon riippuu myös siitä, mitä opetusmuotoja koulutuksessa käytetään ja miten opetuksen osa-alueet nivoutuvat toisiinsa. Joiltakin oppiminen voi vaatia monin verroin aikaa ja vaivaa kuin toiselta. Sama juttu kuin lentokoulutuksessa: voidaan määrittää minimituntimäärä, mutta tarkkariin pääsee vasta, kun ope on sitä mieltä, että asiat osataan. Näinhän teoriataidotkin tulee kokein punnita.

 

Minulla on ollut toisessa taitolajissa satoja oppilaita vuodesta 1975 lähtien. Oppimisen profiilit ja aikajanat ovat eri henkilöillä olleet hyvin moninaiset, vaikka he lopulta ovat saavuttaneet melko yhtenäisen osaamisen tason. Tämän vuoksi katson, että luokkaopetustuntimäärä on aivan liian yksiulotteinen mittari arvioimaan opetuksen kokonaislaatua ja lopputulosta.

 

Ai niin: huomiota on syytä kiinnittää myös siihen ajanjaksoon, jossa tuore lupakirjan haltija alkaa lentää itsenäisesti ja laajentaa reviiriään. Tähän voidaan käyttää avuksi mm. ns. kummitoimintaa.

[Tatu Koiranen 1 726]

Ei tietenkään, mutta se on erittäin hyvä yhteismitallisuuden skeba, koska se määrittää, mitä kaikkea on opittava. Sanottaisiinko, että oppikaa tämä pumaska, niin silloin teillä on riittävä lähtötaso jatkaa opintoja oman lupakirjan kera. Kirja on suositeltavaa iltalukemista myös niille, joita huolestuttaa opetusohjelman riittävä kattavuus. Siittä sitten vain reippahasti kommentoimaan, mitä tarkkaan ottaen uupuu! Hmmm, yhtenäinen nettikoulutussysteemihän antaa mahdollisuuksia standardoida ja ajantasaistaa sisältöä koko valtakunnan mitassa...

 

En nyt saa ihan ajatuksen päästä kiinni. Siis millä tavalla joku yksittäinen teos automaattisesti määrittää, mitä kaikkea on opittava? Kirjan sisällön laajuus ei myöskään millään tavalla liity siihen, mitä Ilmailuhallinnon hyväksymä [teoria]koulutusohjelma velvoittaa kouluttamaan.

 

Mutta täytynee käydä tuo kirja ostamassa, kun sitä niin kovasti jatkuvasti nostetaan hyllylle ja hehkutetaan. Toivottavasti en pety..

[Mika Koski 0]

Eikö? Onko jotain painavampaakin lähdettä, kuin oma sanasi?

 

Katsos Tatu tällaisissa tutkimusasetelmissa, missä pyritään selvittämään onko jokin toimenpide (tieto, koulutus, viestintä) vaikuttanut yksilön tai ryhmän käyttäytymiseen, asenteisiin tai toimintaan, otetaan ns. nollahypoteesiksi se, että toimenpiteellä ei ole vaikutusta. Tutkijan tehtävä on selvittää mm. tilastollisen analyysin avulla, onko asia näin (=ei vaikutusta) vai ei (=toimenpiteellä oli vaikutus). Tässä tapauksessa, siis...

 

H0 = Ultrien teoriakoulutuksen kasvattamisella ja opettajien kertauskoulutuksella ei saavuteta selkeää hyötyä.
H1 = Ultrien teoriakoulutuksen kasvattamisella ja opettajien kertauskoulutuksella saavutetaan selkeää hyötyä.

 

Koska minä olen nollahypoteesin kannalla, niin eihän minun tarvitse tehdä "nollatutkimusta" ja etsiä lähdettä (koska tällaisia tutkimuksia ei edes yleensä julkisteta), vaan se on sinun tehtäväsi osoittaa, että ko. toimenpiteellä on vaikutus. Onko sinulla lähdettä?

 

Touché!

 

 

Missähän olet mahtanut liikkua, vai katsotko maailmaa vaan ruusunpunaisten lasien läpi? Kuitenkin vielä muutama vuosi sitten suureen ääneen ultraopekurssillakin mouhottiin että ken ei ylipainoilla halua lentää niin voi lähteä vaikka kotiinsa. Eikä sillä, kyllä niitä idiootteja löytyy myös tuolta peltikoneosastolta, transponderi kii ja sitten räimimään, oppilaan kanssa toki.

 

No tulihan ne ylipainot sieltä! Olemme varmasti samaa mieltä, että ylipainoilla lentäminen on a) sääntörikkomus ja b) huonoa airmanshippiä. Mielestäni kuitenkaan lievä ylipaino koneella, jolla hyvä suorituskyky, alhainen siipikuormitus, painopiste rajojen sisällä ja lentoonlähtöpaino pienempi kuin valmistajan suunnittelukriteerinä käyttämä massa, ei tee toiminnasta vielä edesvastuutonta. Jos koneen max. massa sääntöjen mukaan on esim. 450 kg, niin sen kuormaaminen 451 kg:oon (painopiste rajojen sisällä) ei ole vielä edesvastuutonta, jos koneen rakenteet ja muu mitoitus on tehty esim. 500 kg:n massaa ajatellen. Onko lentäminen kellukeultralla silti edesvastuutonta, vaikka sen massa on > 450 kg laillisesti? Tässä ylikuorma-asiassa pitää ymmärtää kokonaisuus eikä tuijottaa vain yhteen muotoseikkaan.

 

Heitän tähän vielä yhden ajatuksen. Jos kerhossasi ei noudateta niitä laatimiasi huolto-ohjelmia, vaan aina kun silmä välttää, joku yrittää laistaa niiden noudattamisesta tavalla jos toisella. Miten lähdet korjaamaan tilannetta A) istutte porukalla luennolle ja käytte läpi huolto-ohjelman sisältöä sivu sivulta vai B) yrität hyvässä hengessä perustella ihmisille miksi niitä ehdottomasti tulee noudattaa? Onko tämä huolto-ohjelmien  noudattamatta jättäminen mielestäsi siis tiedollinen ongelma niiden sisällöstä vai asenneongelma suhtautumisessa ilma-aluksen oikeanlaiseen huoltoon?

 

Mika

 

[Timo Hyvönen 208]

Ultran kuormauksistahan on ihan hyvä kirjoitus täällä

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/ultran_kuormaaminen

 

En sinänsä ota kantaa ylikuormiin, eihän ylinopeuttakaan saa ajaa. Laskeskelin että appiukon kanssa voin tankata n. 40 litraa ja pikkupojan kanssa paljon enemmän (60 litran tankki). Kyllähän sillä lentää.

 

Tässä nyt näppis jäykkänä odotellaan Tatun fiksua vastausta Mikan kyselyihin.

 

t. Timo

[Guest villeth1]

 

No tulihan ne ylipainot sieltä! Olemme varmasti samaa mieltä, että ylipainoilla lentäminen on a) sääntörikkomus ja b) huonoa airmanshippiä. Mielestäni kuitenkaan lievä ylipaino koneella, jolla hyvä suorituskyky, alhainen siipikuormitus, painopiste rajojen sisällä ja lentoonlähtöpaino pienempi kuin valmistajan suunnittelukriteerinä käyttämä massa, ei tee toiminnasta vielä edesvastuutonta. Jos koneen max. massa sääntöjen mukaan on esim. 450 kg, niin sen kuormaaminen 451 kg:oon (painopiste rajojen sisällä) ei ole vielä edesvastuutonta, jos koneen rakenteet ja muu mitoitus on tehty esim. 500 kg:n massaa ajatellen.

 

...

 

Mika

 

 

Olen jo tuolla aikaisemmin tässä ketjussa yrittänyt kysyä, mikä on se esimerkiksi "edesvastuullisen ylipainon määrä", ja kuka sen määrittelee? Jos määräyksessä sanotaan 450kg, onko 500 tai 520 kiloa vielä edesvastuullisella puolella? Kun se ekaa kertaa ilmailun kanssa tekemisissä oleva kaveri tulee sinne kurssille, niin mitä sille kuuluu sanoa tästä asiasta? Tässä ollaan nyt juuri sen turvallisuuskulttuurin luomisen ytimessä. Timo tuossa kirjoitti, ettei ylinopeutta saa ajaa. Ei saa ei, ja jos ajat niin peltipoliisi ottaa kuvan ja kotiin tulee maksulappu tai törkeimmissä tapauksissa ajelet bussilla muutaman kuukauden. Kuvitelkaa tilanne, jossa autokoulun opettaja sanoisi oppilaille tunnilla jotain että "no periaatteessa ylinopeutta ei saa ajaa, mutta nää meidän Bemarit on tehty Saksan moottoriteille ja niillä kyllä voi turvallisesti päästää vähän kovempaakin". Toinen esimerkki: jos sun verokortissa sanotaan 37%, kokeile miten käy jos lähetät niille vaan 33%?

 

Meillä ilmailussa ei ole peltiramppimiehiä, sen takia sisäisen turvallisuuskulttuurin luominen on erityisen tärkeää alusta asti. Ja sitä ei todellakaan edistä tämä omatoimiasiantuntijoiden "edesvastulliset" tulkinnat määräyksistä, itse asissa ne ovat hengenvaarallisia!

 

Jos pykälät ovat huonoja, pitää esittää perustelut ja niitä pitää yrittää muuttaa voimassaolevan systeemin mukaan. Juu se on pitkä ja vaikea prosessi, mutta muutakaan tietä ei ole. Niin se menee muunkin lainsäädännön kanssa. Jos joka kentän laidalla paikallinen guru kertoo kuinka paljon ultraa saa ylikuormata tai kuinka paljon Cessnalla räimiessä saa minimilentokorkeuksia alittaa, niin onhan se nyt vaan niin että mustille autoille tulee lisää keikkaa.

 

Viki.

[Mikko Kartano 157]

Olen jo tuolla aikaisemmin tässä ketjussa yrittänyt kysyä, mikä on se esimerkiksi "edesvastuullisen ylipainon määrä", ja kuka sen määrittelee? Jos määräyksessä sanotaan 450kg, onko 500 tai 520 kiloa vielä edesvastuullisella puolella? Kun se ekaa kertaa ilmailun kanssa tekemisissä oleva kaveri tulee sinne kurssille, niin mitä sille kuuluu sanoa tästä asiasta?

 

Tere,

 

Oma esimerkkini ei liity ultriin, mutta mainitsenpa nyt kuitenkin. Aikoinaan ppl-kurssia käydessäni teoriajaksolla opetettiin ja harjoiteltiin huolellisesti koneen massan ja massakeskipisteen laskentaa. Teroitettiin aivan asiallisesti, että koneen käsikirjan rajojen sisällä on pysyttävä, jotta lennolle voidaan turvallisesti lähteä. Tyyppihyväksytty kaksipaikkainen koulukoneeni oli sellaista mallia, missä vaihtoehtona oli ottaa täydet tankit ja lentää yksin tai tankata vajaasti, jotta opettajakin mahtui mukaan kyytiin. Myös lentokoulutuksessa tehtiin edelleen ennen lentoja massalaskelmat, kuten asiaan kuuluu. Joskus opettajan kanssa koululennolle lähdettäessä tuli kuitenkin eteen tilanne, jossa koneeseen oli tankattu edellisen lentäjän toimesta liikaa polttoainetta kahden hengen koululentoa varten. Valutettiinko ylimääräinen polttoaine sitten ennen lentoa pois? No ei toki. Tarkistettiin laskelmista paljonko ylipainoa oli ja sitten lähdettiin ilmaan. "Lennetään varovasti ensi alkuun", briiffasi opettaja. Ja kas, konehan lensi. Ja kun sama toistui uudestaan ja uudestaan, niin saihan siitä tietyn rukkastuntuman siitä ylipainosta, mikä on vielä ns. OK. Ja kun lukaisi vielä tämän (tuolloin tuoreehkon) tutkinnan läpi, niin sai myös tuntumaa siitä, mikä ylipaino on ns. liikaa.

 

Tarina ei kuitenkaan pääty vielä tähän. Snadisti ylipainoisten koululentojen saatesanoina opettaja usein muistutti, että "Tarkkarilla ei sitten ylipainoa hyväksytä!". Vaan kuinkas kävikään, kun tuli aika lentää tarkkari? Tein taas huolelliset laskelmat ja kysyin raamikkaan tarkastuslentäjänkin painon erikseen, jotta pystyin määrittelemään maksimitankkauksen määrän. Tarkastuslentäjä oli kuitenkin tankkauttanut koneen jo ennen lentoani, ja saapuessani koneelle tekemään PFC:tä havaitsin tankeissa olevan jälleen kerran liikaa tavaraa. Tästä sitten nohevana huomauttamaan, että olemme xx kiloa ylipainoisia. Ja vastaus? "Kyllä aerodynamiikka meidät ilmassa pitää. Lennetään alkuun varovasti." Mitäpä minä siihen lisäämään, itse olen nöösipoikana vasta opettelemassa lentämään ja jos minulle näin toteaa eräästä kotimaisesta lentoyhtiöstä eläköitynyt ja kymmeniä tuhansia lentotunteja lentänyt ässä, niin eikun ilmaan vaan. Ja lensihän se kone silläkin kertaa, tarkkarikin hyväksyttiin.

 

Eli mitä tästä sitten seurasi? Siitä seurasi nimenomaan sellainen ajattelutapa, että pieni ylipaino ei menoa haittaa. Koulutuksella on ehdottoman suuri merkitys siinä, minkälaista airmanshippiä tuleva lentäjä jatkossa noudattaa. Minä opin koulutuksesta sen, että muutaman prosentin (0-4%) ylipainolla kone vielä lentää, mutta tuossa Piper-turmassa käytetty 13% oli jo liikaa. Ja olen ihan varma, että mikäli läpi koulutuksen ei missään vaiheessa kukaan olisi hyväksynyt ylipainoilla lentämistä, ei moinen olisi tullut mieleen koulutuksen jälkeenkään.

 

Ja kun itse olen toistaiseksi lentänyt vain tyyppihyväksyttyjä koneita, on tuo ultrissa ilmeisen yleisesti käytetty "edesvastuullisen ylipainon määrä" melkoisen hurjalta tuntuva, ainakin prosentteina kokonaismassasta. Täytyy vain toivoa, että ultrakoulutuksessa pidetään järki päässä niiden ylitysten kanssa, sillä kuten sanottua, oppilas imee kyllä asenteet suoraan opettajaltaan.

 

-m

 

 

 

[Guest villeth1]

Moi,

 

Loistava kirjoitus Mikolta, muutama kommentti:

 

Tere,

 

Oma esimerkkini ei liity ultriin, mutta mainitsenpa nyt kuitenkin. Aikoinaan ppl-kurssia käydessäni teoriajaksolla opetettiin ja harjoiteltiin huolellisesti koneen massan ja massakeskipisteen laskentaa. Teroitettiin aivan asiallisesti, että koneen käsikirjan rajojen sisällä on pysyttävä, jotta lennolle voidaan turvallisesti lähteä. Tyyppihyväksytty kaksipaikkainen koulukoneeni oli sellaista mallia, missä vaihtoehtona oli ottaa täydet tankit ja lentää yksin tai tankata vajaasti, jotta opettajakin mahtui mukaan kyytiin. Myös lentokoulutuksessa tehtiin edelleen ennen lentoja massalaskelmat, kuten asiaan kuuluu. Joskus opettajan kanssa koululennolle lähdettäessä tuli kuitenkin eteen tilanne, jossa koneeseen oli tankattu edellisen lentäjän toimesta liikaa polttoainetta kahden hengen koululentoa varten. Valutettiinko ylimääräinen polttoaine sitten ennen lentoa pois? No ei toki. Tarkistettiin laskelmista paljonko ylipainoa oli ja sitten lähdettiin ilmaan. "Lennetään varovasti ensi alkuun", briiffasi opettaja. Ja kas, konehan lensi. Ja kun sama toistui uudestaan ja uudestaan, niin saihan siitä tietyn rukkastuntuman siitä ylipainosta, mikä on vielä ns. OK. Ja kun lukaisi vielä tämän (tuolloin tuoreehkon) tutkinnan läpi, niin sai myös tuntumaa siitä, mikä ylipaino on ns. liikaa.

 

Tuo tutkimusraportti kannattaa lukea, se kuvaa hyvin senaikaista koneiden käsikirjojen noudattamiseen.

 

 

...

Eli mitä tästä sitten seurasi? Siitä seurasi nimenomaan sellainen ajattelutapa, että pieni ylipaino ei menoa haittaa. Koulutuksella on ehdottoman suuri merkitys siinä, minkälaista airmanshippiä tuleva lentäjä jatkossa noudattaa.    Minä opin koulutuksesta sen, että muutaman prosentin (0-4%) ylipainolla kone vielä lentää, mutta tuossa Piper-turmassa käytetty 13% oli jo liikaa. Ja olen ihan varma, että mikäli läpi koulutuksen ei missään vaiheessa kukaan olisi hyväksynyt ylipainoilla lentämistä, ei moinen olisi tullut mieleen koulutuksen jälkeenkään.

 

Ja kun itse olen toistaiseksi lentänyt vain tyyppihyväksyttyjä koneita, on tuo ultrissa ilmeisen yleisesti käytetty "edesvastuullisen ylipainon määrä" melkoisen hurjalta tuntuva, ainakin prosentteina kokonaismassasta. Täytyy vain toivoa, että ultrakoulutuksessa pidetään järki päässä niiden ylitysten kanssa, sillä kuten sanottua, oppilas imee kyllä asenteet suoraan opettajaltaan.

 

-m

 

Cessna/Piper - kalustolla ylikuormaus tuo aika nopeasti vakavia suoritusarvo-ongelmia. Eli Suomeksi kun tehoreserviä ei ole, purkki ei vaan nouse ja metsään mennään. Rakenteet on sensijaan lujaa tekoa, ja ehkä tämän Mikon kokeneen opettajan ja tarkkarilentäjän logiikka olikin juuri tässä: varovasti kun mennään pitkältä radalta niin kyllä se lähtee ja lentää. Mutta edesvastuutonta toimintaa heiltä, väärä asenne tuli opetettua. Sitten kun tuore PPL-kuski on näillä tiedoilla lähdössä ylipainoissa ei tällä kertaa Rissalasta vaan vaikkapa Iisalmesta, niin eipa rata enää riitäkään ja metsään mennään taas.

 

Kevytrakenteisissa (lue: heikkorakenteisissa) ja tehopainosuhteelta hyvissä ultrissa painojen ja nopeusrajojen ylittäminen johtaa käytännössä välittömästi rakenteelliseen riskiin: vähänkin huonompi lasku ja telineet menee alta, siivet irtoaa ilmassa (Sveitsin case) tai muuta vastaavaa. Ja ennenkaikkea kun lähes jokainen ultralento käytännössä tehdään ylipainoisella koneella, se jo alunperin heppoinen rakenne rasittuu jatkuvasti vähän yli ja rakenne väsyy. Ja sitten muutaman sadan tunnin päästä se ei kestä edes niitä määräysten sallimia kuormia. Jonkun satunnaisen lentäjän kohdalle osuu tuolla koneella sitten se lento, jolloin rakenne on väsynyt tarpeeksi ja syntyy niitä insinöörikielestä tuttuja "plastisia muodonmuutoksia". 

 

Eli mitä jos me harrastajat vaan noudatettaisiin noita nääräyksiä ihan oman turvallisuuden vuoksi. Jos joku 15000 tunnin liikennelentäjä-ässä tai vastaava lentokoneenrakennustekniikan tohtori tietää omasta mielestään nämä asiat paremmin, suotakoon heille tällainen egonkohotustoiminta palkkiona pitkästä urasta. Mutta paheksunta väärän asenteen opettamisesta uusille harrastajille.

 

Viki.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Nyt päästään ongelman ytimeen: Kuinka saada ilmailijoiden asenne sellaiseksi, että se on hyvän ilmailutavan sekä määräysten ja ohjeistusten mukaista. Seurattuani muutaman vuosikymmenen tätä ikuisuuskeskustelua siitä jää aina puuttumaan se kaikkein tärkein: Ilmailuviranomaisen oma asenne.

 

Niin hullulta ja järjettömältä kuin se tuntuukin, ilmailuviranomainen on yhtä tietämätön omista määräyksistään ja ohjeistaan hyvästä ilmailutavasta puhumattakaan kuin muutkin ilmailijat. Olen ollut henkilökohtaisesti samassa oikeussalissa ja kuunnellut korvat punaisina, kun Jarmo Nyholm palkkaamansa toisen juristin kanssa yhdessä todistelivat tuomarille samaa, mitä Ville Halme Bemariesimerkillään toi julki. Että ...kyllä tämä lentokone on tehty kestämään tällaista, vaikka säännöt tai ohjeistukset sekä hyvä ilmailutapa ovatkin eri mieltä... (en muista suoraa lainausta, mutta sanoma oli tämä). Saadakseen lisää painoarvoa väitteilleen, Nyholm oli pyytänyt todistajikseen yhden ilmailulaitoksen tarkastajan (Pekka Kanninen) ja yhden valtuutetun tarkastuslentäjän (Taisto Kurhela). Nämä olivat tietysti samaa mieltä. Yritä sitten tällaisessa toimintaympäristössä kouluttaa tulevia ilmailun ammattilaisia ja harrastajia hyville tavoille, kun viranomaiselta tulee korville ja kovaa. 

 

Oli pakko tulla johtopäätökseen, että Ilmailulaitos ei yksinkertaisesti tiedä mitä se on laatinut ja julkaissut. Muussa tapauksessahan olisi ollut kyse valehtelemisesta oikeudessa tarkoituksena saada taloudellista hyötyä. Asiaan tietysti kuuluu, että Kim Salonen kieltäytyi ottamasta kantaa siihen, onko kyse tietämättömyydestä vai valehtelusta.

 

Seppo       

[Timo Hyvönen 208]

Tämäkään ei nyt liity Ultriin, mutta jostain syystä eri maissa on eri lentokoneille erilaisia painorajoja.

 

Esimerkiksi DA-20-speksit sanovat näin:

 

Max takeoff weight: 800 kg in the USA and Canada; 750 kg elsewhere

 

Mistähän tuo johtuu? Käsittääkseni kone on ihan samanlainen kaikissa maissa (lähde: http://en.wikipedia.org/wiki/Diamond_DA20)

 

Tämä taitaa olla vielä tavallisempaa näiden Suomessa ultriksi luokiteltujen koneiden kohdalla (450 kg vs USA 600 kg LSA)?

 

t. Timo

[Timo Hyvönen 208]

Ja ennenkaikkea kun lähes jokainen ultralento käytännössä tehdään ylipainoisella koneella, se jo alunperin heppoinen rakenne rasittuu jatkuvasti vähän yli ja rakenne väsyy.

 

...

 

Viki.

 

Häh, missä näin?

 

Lensin ultrakoululentoni pitkän mutta laihan opettajani kanssa puolella tankilla ja paino pysyi aina alle sen 472,5 kg. Sen jälkeen olen lennellyt joko yksin tai 20-kiloisen pikkupojan kanssa. Grob-mopussa on ongelma vähän päinvastainen, kone lentää paremmin jos molemmat etupenkit ovat täynnä vaikka painopiste onkin oikealla alueella - jotkut kevyemmät käyttävätkin lisäpainoja.

 

Aika rankka yleistys.

 

Lisäys vielä. Käyttämämme koulukoneen speksit valmistajalla ovat tällaiset:

 

Max. take off weight: 550 kg | 1213 lbs

Empty weight: 265 kg | 584 lbs

 

mutta suomessa luokitus on ultra eli varjolla 472,5 kg.

 

t. Timo

[Guest lattakierre]

Kyllä tässä taas herkistyy miten oikeat lentäjät ovatkaan huolissaan meidän ultralentäjien terveyden puolesta..  tätä itkua ja pelottelua on jatkunut vuosia mutta me vaan emme ymmärrä lopettaa tätä vaarallista harrastusta,porukka vaan kasvaa..

Miksi ultraporukka ei ole täällä rukoilemassa isämeitää?? ne on lentämässä 

[Antti Laukkanen 15]

Grob-mopussa on ongelma vähän päinvastainen, kone lentää paremmin jos molemmat etupenkit ovat täynnä vaikka painopiste onkin oikealla alueella - jotkut kevyemmät käyttävätkin lisäpainoja.

 

No se B-väkkärä on hieman kivempi kuormattava enkä muista sen rajoista muuta kuin 850 kilon maksimin, mutta A-mallissa lisäpainojen puute tulee suoraan siitä, ettei massakeskipiste pysy muuten sallituissa rajoissa. Käsikirja vaatii vähintään 70 kg etuistuimille lennolla. Laitoksen kuormattavuus on muutenkin aika mielenkiintoista leikkiä. Jos se seitkytkiloinen erehtyy ottamaan täyden tankin, rakkine on jo hengenvaarallisen takapainoinen. Puhumattakaan, jos mielii vielä heittää repun takaikkunalle.

 

Ihan näin kuormausta sivuten mainittakoon, että erään A-mallin etuistuimilla täytyy olla vähintään 122 kiloa täydellä tankilla. Yksi pilotti ei kuitenkaan saa painaa kuin 110 kg. Mikäli matkatavaraa on 10 kg, tarvitaan 137 kg pilotteja. 20 kilon matkatavaroilla puolestaan 150 kg, jolloin maksimimassa paukkuu jo melkein 12 kilolla. Homma on sillä lailla helppo säätää, että kaikki paino edessä siirtää tietysti painopisteaseman sijaintia eteen päin samoin kuin kaikki takaa puuttuva paino. Näinpä pari satakiloista ukkoakin kykenee lentämään, mutta bensaa ei saa olla enää paljon (=15 kg). Silläkin tietty puolisentoista tuntia flygailee. Sitä en rohkene edes arvata kuinka moni G109A:lla lentävä tästäkään on edes auttavasti hajulla.

 

-A-

[Seppo Kyllönen 0]

Kyllä tässä taas herkistyy miten oikeat lentäjät ovatkaan huolissaan meidän ultralentäjien terveyden puolesta..  tätä itkua ja pelottelua on jatkunut vuosia mutta me vaan emme ymmärrä lopettaa tätä vaarallista harrastusta,porukka vaan kasvaa..

Miksi ultraporukka ei ole täällä rukoilemassa isämeitää?? ne on lentämässä 

Ai jaa ja tuossa kelissä, aika arveluttavaa. Ainaskin Malmilla oli tänään aika suttuista.  Ei kyllä ollut yhtään konetta ilmassa ei edes ultria. Kyllä nekin tietävät rajoitukset sään suhteen.

[Nils Rostedt 13]

Tämäkään ei nyt liity Ultriin, mutta jostain syystä eri maissa on eri lentokoneille erilaisia painorajoja.

 

Esimerkiksi DA-20-speksit sanovat näin:

 

Max takeoff weight: 800 kg in the USA and Canada; 750 kg elsewhere

 

Mistähän tuo johtuu? Käsittääkseni kone on ihan samanlainen kaikissa maissa (lähde: http://en.wikipedia.org/wiki/Diamond_DA20)

 

Tämä taitaa olla vielä tavallisempaa näiden Suomessa ultriksi luokiteltujen koneiden kohdalla (450 kg vs USA 600 kg LSA)?

 

t. Timo

 

Taitaa olla DA20:n kohdalla VLA (Very Light Aircraft) luokitteluraja 750 kg  joka kummittelee http://en.wikipedia.org/wiki/EASA_CS-VLA . DA20 Katana on muistaakseni alunperin suunniteltu JAR-VLA mukaan 750 kg koneeksi. Jenkeissä tyyppihyväksyntä on FAR23 mukaan koska siellä ei ole VLA-luokkaa, joten siellä on voitu nostaa MTOWia.

 

GA-maailmassa on muitakin tällaisia luokittelueroja. Mm. useat koneet on Euroopassa sertifioitu 1999 kg MTOW:lle vaikka USA:ssa on suurempi sallittu paino. Homma liittyy muistaakseni siihen että alle 2000 kg koneista ei Euroopassa peritä IFR-liikennöintimaksuja. Paremmin tietävät korjatkoot.

 

Ultrien suhteen kannattaa huomata että samannäköinen kone ei välttämättä ole rakennettu identtisellä tavalla USA:ta ja muita maita varten. Esimerkiksi Eurostar EV-97 on tietääkseni mitoitettu ja tositettu eri kuormituksille kuin samannäköinen USA-versio Sportstar. Samoin kannattaa CT:ssä olla tarkkana, koneesta on ainakin kolme eri rakennevarianttia: "kevyt" versio UK:n markkinoille, tavallinen CTSW sekä LSA-versio CTLS. Saattaa toki olla että kuormituskriittisten osien mitoitus on sama 450 ja 600 kg versioille, mutta mitään takeita tästä ei ole ellei valmistaja anna tästä kirjallista vahvistusta. 

 

 

[Guest villeth1]

 

Ultrien suhteen kannattaa huomata että samannäköinen kone ei välttämättä ole rakennettu identtisellä tavalla USA:ta ja muita maita varten. Esimerkiksi Eurostar EV-97 on tietääkseni mitoitettu ja tositettu eri kuormituksille kuin samannäköinen USA-versio Sportstar. Samoin kannattaa CT:ssä olla tarkkana, koneesta on ainakin kolme eri rakennevarianttia: "kevyt" versio UK:n markkinoille, tavallinen CTSW sekä LSA-versio CTLS. Saattaa toki olla että kuormituskriittisten osien mitoitus on sama 450 ja 600 kg versioille, mutta mitään takeita tästä ei ole ellei valmistaja anna tästä kirjallista vahvistusta. 

 

Niinpä, tätä juuri tarkoitin. Oikeaa tietoa ei ole, mutta kentän laidalla messutaan että "kyllä tällä voi lentää kun tämä on amerikassa tai jossain Nuubiassa hyväksytty xxx kg painoihin ja blaa blaa blaa...".

 

Perimmäinen kysymyshän tässä on se, kenellä on oikeus sallia lainvoimaisesta määräyksestä poikkeava tulkinta, ja millä kompetenssilla? Ja kun tätä blaa blaa blaata opetetaan untuvikoille oppilaille niin siitä syntyy se vissi turvallisuuskulttuuri.

 

Mielestäni siellä ultrakurssilla noilla tuntimäärillä kannattaisi keskittyä ihan meidän omien määräysten opiskeluun, sensijaan että mietitään miten asiat ovat USA:ssa ja Canadassa.

 

On se muuten merkillistä: ensin valitetaan täällä palstalla, että koulutus on liian kallista ja vie liian kauan aikaa. Sitten on kuitenkin aikaa kaivaa kaiken maailman merentakaisia sääntöjä miten siellä asiat tehdään. Eiköhän se lentoturvallisuus täällä kuitenkin parantuisi enemmän sillä että tuokin aika käytettäisiiin siihen että yritettäisiin omaksua nämä meillä voimassa olevat lentosäännöt, ja toimia niiden mukaan.

 

Sitten kun tiimaa ja kokemusta kertyy, voi kommentoida lisää Canadan systeemeistä.

 

Viki.

 

P.S.

 

Olen lentänyt myös Canadassa, kun sitä joku kohta kuitenkinkin kysyy.

 

sama.

[Timo Hyvönen 208]

Ville,

 

et vastannut aiempaan kysymykseeni,

 

 

Lainaus käyttäjältä: Ville Halme - Eilen kello 12:14:37

Ja ennenkaikkea kun lähes jokainen ultralento käytännössä tehdään ylipainoisella koneella, se jo alunperin heppoinen rakenne rasittuu jatkuvasti vähän yli ja rakenne väsyy.

 

...

 

Viki.

 

Häh, missä näin?

 

- -

 

Voi tietenkin olla, että jossain lennetään koko ajan ylipainoisella koneella, mutta kerro nyt ihmeessä, missä?

 

Tämä ultrajuttu on itselleni kolmas lentokoneluokka eikä omassa koulutuksessani ole kertaakaan viitattu Canadaan tai muihin maihin. Hankalaa niissä painorajoissa varmaan on joissain tapauksissa pysyä, mutta omalta kohdaltani se on ollut kohtuullisen helppoa.

 

Kerro siis ihmeessä konkreettisia esimerkkejä.

 

t. Timo

 

[Nils Rostedt 13]

Linkki vanhaan juttuun, jossa kuitenkin piilee asiaa, tosin melko hyvin huumorilla naamioituna. Suosikkini on n:o 16...

 

http://www.travelcentre.com.au/travel/Aviation/rules_of_flying.htm

 

Tässä pieni vihje sääntöä 16 ajatellen, nyt kun toivottavasti säät paranevat ja talvilentohalut heräävät mutta tuntuma on vielä hieman ruosteessa.

 

Kävin viime viikolla lentämässä, kun pitkästä aikaa oli aurinkoinen päivä. Muuten hieno lento mutta pieni yllätys tuli kun rullatessa piti jarruttaa ja kevyen, yhdellä henkilöllä kuormatun ultrakevytkonen jarrutusmatka osoittautui sileällä lumipinnalla todella pitkäksi. Myöskään ohjattavuus nokkapyörällä oli ajoittain varsin huono.

 

Vihje on siis: Käyttäkää alhaisia rullausnopeuksia liukkaalla pinnalla! Yllätys vaanii erityisesti kun laskun jälken siirtyy hyvin auratulta kiitotieltä liukkaalle rullaustielle tai asematasolle.