Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Kate Alhola 0]

Olen jo tuolla aikaisemmin tässä ketjussa yrittänyt kysyä, mikä on se esimerkiksi "edesvastuullisen ylipainon määrä", ja kuka sen määrittelee? Jos määräyksessä sanotaan 450kg, onko 500 tai 520 kiloa vielä edesvastuullisella puolella? Kun se ekaa kertaa ilmailun kanssa tekemisissä oleva kaveri tulee sinne kurssille, niin mitä sille kuuluu sanoa tästä asiasta? Tässä ollaan nyt juuri sen turvallisuuskulttuurin luomisen ytimessä. Timo tuossa kirjoitti, ettei ylinopeutta saa ajaa. Ei saa ei, ja jos ajat niin peltipoliisi ottaa kuvan ja kotiin tulee maksulappu tai törkeimmissä tapauksissa ajelet bussilla muutaman kuukauden. Kuvitelkaa tilanne, jossa autokoulun opettaja sanoisi oppilaille tunnilla jotain että "no periaatteessa ylinopeutta ei saa ajaa, mutta nää meidän Bemarit on tehty Saksan moottoriteille ja niillä kyllä voi turvallisesti päästää vähän kovempaakin". Toinen esimerkki: jos sun verokortissa sanotaan 37%, kokeile miten käy jos lähetät niille vaan 33%?

 

Eiköhän asian ytimessä ole  ymmärtää mitä on tekemässä. Kun olet siellä ilmassa, ei määräykset sinua hengissä pidä vaan se sauvasta pitelevä käsi. Määräykset ovat tärkeitä mutta lopullisessa vastuussa on aina kuitenkin lentäjä itse. On itsemurhamentaliteettia lukea määräyksiä kuin piru raamattua mutta samalla unohtaa että siihen lentämiseen vaikuttaa myös fysiikan ja aerodynamiikan lait. Minä anna kenellekkään lupaa lentää ylipainoilla mutta aina kannattaa selvittää mikä on oman koneen tekninen, siis valmistajan määrittelemä kuormattavuus, koneen suorituskyky, nouseeko se kyseisellä painoilla vaikkapa lyhyeltä ruohokenttältä jne. Useat ultrat ovat hitaita joten vaikkapa ennustetuista poikkeavat tuuliolosuhteet vaikuttavat lentoaikaan reilusti enemmän kuin nopeammilla koneilla, ei ole tarkkoja polttoaineenkulutustaulukoita ja mittareita jne.  Vaikka polttoainereservejä ei vaadittaisikaan,  jokainen voi nyt sitten tarkkaan miettiä kannattaako sitä painoa viilata pilkulleen reservien ja siten henkensä kustannuksenna ?

 

Meillä ilmailussa ei ole peltiramppimiehiä, sen takia sisäisen turvallisuuskulttuurin luominen on erityisen tärkeää alusta asti. Ja sitä ei todellakaan edistä tämä omatoimiasiantuntijoiden "edesvastulliset" tulkinnat määräyksistä, itse asissa ne ovat hengenvaarallisia!

 

Turvallisuuskulttuurin tärkein tekijä on ymmärtää mitä tekee, ei sen pilkun n******nen. Ensimmäinen turvallisuuskysymys ei ole "mikä on vastuullinen ylipainon määrä" vaan "voidaanko lento suorittaa turvallisesti". Tuo turvallisuus pitää sisällänsä kaiken olosuhteista, säästä, koneen teknisistä suoritusarvoista, reserveistä jne lähtien.

 

Jos pykälät ovat huonoja, pitää esittää perustelut ja niitä pitää yrittää muuttaa voimassaolevan systeemin mukaan. Juu se on pitkä ja vaikea prosessi, mutta muutakaan tietä ei ole. Niin se menee muunkin lainsäädännön kanssa. Jos joka kentän laidalla paikallinen guru kertoo kuinka paljon ultraa saa ylikuormata tai kuinka paljon Cessnalla räimiessä saa minimilentokorkeuksia alittaa, niin onhan se nyt vaan niin että mustille autoille tulee lisää keikkaa.

 

 

Kyllähän ultrien painorajojen ongelmat on tiedetty pitkään ja LSA-luokkaa on oltu leipomassa vuosikausia. Byrokratian rattaat vaan ovat aika hitaita. Sanompa että sille mustalle autolle tulee keikkaa paljon äkimmin kun alkaa olla "guruja" jotka mittaavat  desimitalla bensaa tankkiin ja unohtavat kokonaan ne aerodynamiikan ja fysiikan lait. Niiden rikkomisesta jää aina kiinni eikä anteeksiantoa ole.

 

Meikäläinen on nykyään moottorikonelentäjä jonka timantissa on kuormattavuutta ja mielummin lennän ylimitoitetuilla reserveillä. Luonto kun ei ole aina  ollenkaan niin ennustettavissa oleva.  Voin kyllä sanoa että tunne että päästäänkö tällä poltsikalla perille vai joudutaanko tekemään pakkolasku ei ole ollenkaan riitä minun lemppari lentokokemuksia. Lennän ylimitoitetuilla reserveillä vaikka teen varsinkin IFR-plaanit huomioiden tuulet eri korkeuksissa, koneessa on polttoaineen virtauslaskuri, G1000 näyttää tuulen huomioiden mihin polttoaine riittää, koneen POH antaa tarkat kulutustaulukot eri korkeuksille ja nopeuksille lisäksi tunnen koneeni suorituskyvyn.

 

Kate

 

[Guest villeth1]

Eiköhän asian ytimessä ole  ymmärtää mitä on tekemässä. Kun olet siellä ilmassa, ei määräykset sinua hengissä pidä vaan se sauvasta pitelevä käsi. Määräykset ovat tärkeitä mutta lopullisessa vastuussa on aina kuitenkin lentäjä itse. On itsemurhamentaliteettia lukea määräyksiä kuin piru raamattua mutta samalla unohtaa että siihen lentämiseen vaikuttaa myös fysiikan ja aerodynamiikan lait.  

 

Kate hyvä, tuo on aivan totta. Sinulle on vaan omasta koulutus- ja työpiiristäsi muodostunut ihan luonnollisesti sellainen käsitys, että keskimääräinen lentäjä ymmärtää luonnontieteistä saman verran kuin sinä. Valitettavasti käsityksesi on kovin väärä. Minä väitän, että keskimääräinen UPL/PPL/CPL/ATPL - kuljettaja ei todellakaan oikeasti YMMÄRRÄ sitä luonnontieteellistä mekanismia millä lentokone pysyy ilmassa ja miten koneen rakenne rasittuu tietyissä tilanteissa. Siksi näissä määräyksissä on näitä MAKSIMIarvoja massalle, nopeuksille jne, ettei sen lukiossa viimeksi fysiikan teoriaan törmänneen, lentämistä harrastavan valtiotieteen maisterin tarvitsisi ennen lentoa ruveta laskemaan että millä nopeudella eli rasituksella mikäkin rakenne nurjahtaa.

 

Turvallisuuskulttuurin tärkein tekijä on ymmärtää mitä tekee, ei sen pilkun n******nen. Ensimmäinen turvallisuuskysymys ei ole "mikä on vastuullinen ylipainon määrä" vaan "voidaanko lento suorittaa turvallisesti". Tuo turvallisuus pitää sisällänsä kaiken olosuhteista, säästä, koneen teknisistä suoritusarvoista, reserveistä jne lähtien.

 

Juuri näin. Ensiksi katsotaan ne papereissa olevat MAKSIMIarvot, ja sitten tehdään sen lisäksi tuo Katen yllä mainitsema harkinta. Tällä menetelmällä musta auto jää talliin.

 

Meikäläinen on nykyään moottorikonelentäjä jonka timantissa on kuormattavuutta ja mielummin lennän ylimitoitetuilla reserveillä. Luonto kun ei ole aina  ollenkaan niin ennustettavissa oleva.  Voin kyllä sanoa että tunne että päästäänkö tällä poltsikalla perille vai joudutaanko tekemään pakkolasku ei ole ollenkaan riitä minun lemppari lentokokemuksia. Lennän ylimitoitetuilla reserveillä vaikka teen varsinkin IFR-plaanit huomioiden tuulet eri korkeuksissa, koneessa on polttoaineen virtauslaskuri, G1000 näyttää tuulen huomioiden mihin polttoaine riittää, koneen POH antaa tarkat kulutustaulukot eri korkeuksille ja nopeuksille lisäksi tunnen koneeni suorituskyvyn.

 

Näin toimii lentäjä, joka ei halua sen mustan auton kyytiin. Ultrissa ongelma on vaan se, että painojen vuoksi mitään reservejä ei voi ottaa. Eikä ole noita vehkeitä apuna.

 

Viki.

[Guest lattakierre]

Ai jaa ja tuossa kelissä, aika arveluttavaa. Ainaskin Malmilla oli tänään aika suttuista.  Ei kyllä ollut yhtään konetta ilmassa ei edes ultria. Kyllä nekin tietävät rajoitukset sään suhteen.

 

Onneksi on elämää muuallakin kuin malmilla..

[Kate Alhola 0]

Kate hyvä, tuo on aivan totta. Sinulle on vaan omasta koulutus- ja työpiiristäsi muodostunut ihan luonnollisesti sellainen käsitys, että keskimääräinen lentäjä ymmärtää luonnontieteistä saman verran kuin sinä. Valitettavasti käsityksesi on kovin väärä. Minä väitän, että keskimääräinen UPL/PPL/CPL/ATPL - kuljettaja ei todellakaan oikeasti YMMÄRRÄ sitä luonnontieteellistä mekanismia millä lentokone pysyy ilmassa ja miten koneen rakenne rasittuu tietyissä tilanteissa. Siksi näissä määräyksissä on näitä MAKSIMIarvoja massalle, nopeuksille jne, ettei sen lukiossa viimeksi fysiikan teoriaan törmänneen, lentämistä harrastavan valtiotieteen maisterin tarvitsisi ennen lentoa ruveta laskemaan että millä nopeudella eli rasituksella mikäkin rakenne nurjahtaa.

 

Juuri näin. Ensiksi katsotaan ne papereissa olevat MAKSIMIarvot, ja sitten tehdään sen lisäksi tuo Katen yllä mainitsema harkinta. Tällä menetelmällä musta auto jää talliin.

 

Perusfysiikan lakeihin kyllä kuuluu se että se moottori kuluttaa polttaainetta ja ihan perus lentämisen teoriaan että vastatuulessa koneen maanopeus on pienempi, eli polttoainetta kuluu samaan matkaan enemmän. Yksi lentämisen haasteista on oppia ymmärtämään sitä konetta mutta myös sen lentämiseen vaikuttavia luonnonlakeja.

 

Näin toimii lentäjä, joka ei halua sen mustan auton kyytiin. Ultrissa ongelma on vaan se, että painojen vuoksi mitään reservejä ei voi ottaa. Eikä ole noita vehkeitä apuna.

 

Nyt taisi logiikkasi mennä häränpyllyä. Otan vaadittuja suuremmat reservit moottorikoneeseen vaikka minulla on nuo kaikki apuvälineet käytössä. Noiden apuvälineiden avulla voin suunnitella tarkkaan polttoaineen kulutuksen ja myös seurata toteutuuko se todellisessa säätilanteessa. Jos minulla ei ole käytössä enempää tarkkoja tietoja lennon suunnitteluun ja tarkkoja välineitä tilanteen seuraamiseen, täytyy tietysti ottaa vielä varmuusmarginaalin verran suurempi reservi . Mitä epätarkemmat laskelmat ja seuranta, sitä suuremmat reservit tarvitaan kompensoimaan epätarkkuuksista johtuvat virheet. Vaikka määräykset eivät reservejä vaadi niin luonnonlait voivat olla asiasta ihan toista mieltä.

 

Otetaan pieni käytännön esimerkki, suunnittelet lentäväsi vaikka Malmilta Räyskälään, mittaat kartalta matkat ja toteat että se kone kulkee sellaiset 160km/h ja että pitäisi päästä perille painojen puitteissa mutta ei kauheasti reservejä jää.  Seuraava kysymys, teetkö OFP:n ja lasket reitin tuulien vaikutukset ? Helsingin TMA:n kiertämisen jälkeen huomaan että lentokorkeudellasi onkin 20Kts vastatuuli, se hidastaa koneesi maanopeuden 124km/h eli matkaan kuluu huomattavasti pidempi aika. Monien mielestä GPS on turhuus ultrissa joten alat hiki otsalla  mitata kartalta että et ehkä olekkaan ihan suunnitellulla ajalla perillä. Paljonkohan se moottori viekään tällä tehoasetuksella tässä lämpötilassa, tällä tiheyskorkeudella. Pitäisikö minun lisätä tai vähentää kaasua että pääsisin perille ?  Paljonkohan siellä tankiossa olikaan ihan tarkasti ottaen bensaa kun polttoainemittari ei olekkaan mikään tarkkuusinstrumentti. Olisiko aika kääntyä takaisin, mille varakenttälle sitä pääsee vai pitääkö alkaa suunnitella pakkolaskupaikkaa ?  Olisiko reservit siliti olle se pienempi paha ? Olisiko kannattanut vähän tutustua koneen teknisiin rajoituksiin ?

 

Kate

[Olle Sälgmark 2]

Juu,ei ole kivä joutua miettimään mikä on "pienempi paha",varsinkaan lennon suunnitteluvaiheessa. ???

 

Lennon aikana joutunut useimmin kuin harvoin miettimään,jälkikäteen peiliin vilkuillen voi todeta olisi välttynyt mietelmiltä ilmassa kun olisi jättännä lähtemättä.

 

Toivon että se päivä on kaukana jolloin harrasteilmailijan on aloitettava lentämään millilitroja laskien kylmä rinki sulkijalihaksen ympärillä......

 

Kuulut usein lausuttavan että mieluummin 50 litraa ylipainoa kuin että loppuu lento kesken,syyllistynyt itsekin,älytöntä touhua.

[Olle Sälgmark 2]

Pakko kysyä kun en ultralentämisestä mitään tiedä......

 

Jos ultrien max painot on tuulesta temmattuja,kaukana valmistajien max painoista,mille painolle on laskettu V-nopeudet,vaadittavan kiitotien pituus ym ym?

[Olle Sälgmark 2]

 

Otetaan pieni käytännön esimerkki, suunnittelet lentäväsi vaikka Malmilta Räyskälään, mittaat kartalta matkat ja toteat että se kone kulkee sellaiset 160km/h ja että pitäisi päästä perille painojen puitteissa mutta ei kauheasti reservejä jää.  Seuraava kysymys, teetkö OFP:n ja lasket reitin tuulien vaikutukset ? Helsingin TMA:n kiertämisen jälkeen huomaan että lentokorkeudellasi onkin 20Kts vastatuuli, se hidastaa koneesi maanopeuden 124km/h eli matkaan kuluu huomattavasti pidempi aika. Monien mielestä GPS on turhuus ultrissa joten alat hiki otsalla  mitata kartalta että et ehkä olekkaan ihan suunnitellulla ajalla perillä. Paljonkohan se moottori viekään tällä tehoasetuksella tässä lämpötilassa, tällä tiheyskorkeudella. Pitäisikö minun lisätä tai vähentää kaasua että pääsisin perille ?  Paljonkohan siellä tankiossa olikaan ihan tarkasti ottaen bensaa kun polttoainemittari ei olekkaan mikään tarkkuusinstrumentti. Olisiko aika kääntyä takaisin, mille varakenttälle sitä pääsee vai pitääkö alkaa suunnitella pakkolaskupaikkaa ?  Olisiko reservit siliti olle se pienempi paha ? Olisiko kannattanut vähän tutustua koneen teknisiin rajoituksiin ?

 

Kate

 

Juu,kannattaisi ehkä ajatella jättää lento lentämättä.Teknisiin rajoituksiin kannattaa toki tutustua.

[Juha Lampi 270]

Pakko kysyä kun en ultralentämisestä mitään tiedä......

 

Jos ultrien max painot on tuulesta temmattuja,kaukana valmistajien max painoista,mille painolle on laskettu V-nopeudet,vaadittavan kiitotien pituus ym ym?

 

Koneen manuaalistahan nuo löytyvät - siitä samasta, mistä löytyvät "tehtaan määräämät" painorajatkin

 

Ultramääräysten painorajat lienevät laskelmia siitä, minkä massaisilla koneilla ei pysty tekemään niin kauheasti tuhoa muille - nimimerkillä "johonkin se raja on vedettävä". Tällaisia rajapaaluja on erilaisissa määräyksissä vilisemällä ja monissa tapauksissa niiden perusteet johtavat historian hämärään. Mainittakoon vaikka palomääräyksissä esiintyvät 8 metrin etäisyydet, 30 ja 60 minuutin "luokat" jne. Tämä painokeskustelu tuo myös mieleeni 60-70-luvun kevarikeskustelun.

 

Koska ihminen on äärettömän kaipuun ruumiillistuma, hän tuppaa ulosmittaamaan kaikki mahdolliset helpotukset, mitä mahdolliset määräysuudistukset hänelle tarjoavat. Silti odottelen uteliaana ultraluokan ja "yleiskoneiden" väliin syntyvän harrastekaluston tarjoamia mahdollisuuksia.

[Olle Sälgmark 2]

Koneen manuaalistahan nuo löytyvät - siitä samasta, mistä löytyvät "tehtaan määräämät" painorajatkin

 

Ultramääräysten painorajat lienevät laskelmia siitä, minkä massaisilla koneilla ei pysty tekemään niin kauheasti tuhoa muille - nimimerkillä "johonkin se raja on vedettävä". Tällaisia rajapaaluja on erilaisissa määräyksissä vilisemällä ja monissa tapauksissa niiden perusteet johtavat historian hämärään. Mainittakoon vaikka palomääräyksissä esiintyvät 8 metrin etäisyydet, 30 ja 60 minuutin "luokat" jne. Tämä painokeskustelu tuo myös mieleeni 60-70-luvun kevarikeskustelun.

 

Koska ihminen on äärettömän kaipuun ruumiillistuma, hän tuppaa ulosmittaamaan kaikki mahdolliset helpotukset, mitä mahdolliset määräysuudistukset hänelle tarjoavat. Silti odottelen uteliaana ultraluokan ja "yleiskoneiden" väliin syntyvän harrastekaluston tarjoamia mahdollisuuksia.

 

Kiitos,putosi kolikko koloon. 

 

Siis vähän sama juttu kun aikoinaan Piper Senecat jotka punnittiin alas,halpeni laskeutumismaksut ym.Toiset tankkasi uusien painojen puitteissa toiset vanhojen.

[Timo Hyvönen 208]

Kiitos,putosi kolikko koloon. 

 

Siis vähän sama juttu kun aikoinaan Piper Senecat jotka punnittiin alas,halpeni laskeutumismaksut ym.Toiset tankkasi uusien painojen puitteissa toiset vanhojen.

 

Ja B757:t, painoja laskettiin laskeutumismaksujen vähentämiseksi. Miten lie niiden tankkaus, päällikön vastuullahan sekin...

 

t. Timo

[Guest villeth1]

Ja B757:t, painoja laskettiin laskeutumismaksujen vähentämiseksi. Miten lie niiden tankkaus, päällikön vastuullahan sekin...

 

t. Timo

 

No niin, nythän tässä on asiantuntijoiden kesken todistettu että antaa palaa vaan! Logiikka kulkee tätä tietä: B757 painoja laskettiin -->Senecan MTOW rajoitettiin että saadaan kausikortti. ja siitä seuraa ultrakuskien mielestä se, että ylipainoisella koneella on turvallista lentää? 

 

Sanoisin kuitenkin että tässä on implikaatio ja ekvivalennssi aika lailla hakusessa.

 

Viki.

[Olle Sälgmark 2]

No niin, nythän tässä on asiantuntijoiden kesken todistettu että antaa palaa vaan! Logiikka kulkee tätä tietä: B757 painoja laskettiin -->Senecan MTOW rajoitettiin että saadaan kausikortti. ja siitä seuraa ultrakuskien mielestä se, että ylipainoisella koneella on turvallista lentää? 

 

Sanoisin kuitenkin että tässä on implikaatio ja ekvivalennssi aika lailla hakusessa.

 

Viki.

 

Kuule,älä mua sotke asiantuntijoihisi. 

[Guest villeth1]

Kuule,älä mua sotke asiantuntijoihisi. 

 

Ollen kanssa lienee turhaa kiistellä tämän tason asioista. Suositeltavaa luettavaa:

 

http://www.kfs.org/~jonathan/witt/ten.html

 

Viki.

[Timo Hyvönen 208]

Jep,

 

ei minullakaan ole B757:n kuormauksesta tai painoista mitään tarkkaa tietoa, tiedänpähän Finnairin laskeneen niiden MTOWia säästösyistä.

 

Et ole Ville vielä kertonut tätä:

 

Lainaus käyttäjältä: Ville Halme - Eilen kello 12:14:37

Ja ennenkaikkea kun lähes jokainen ultralento käytännössä tehdään ylipainoisella koneella, se jo alunperin heppoinen rakenne rasittuu jatkuvasti vähän yli ja rakenne väsyy.

 

...

 

Viki.

 

- -

 

Missä?

 

t. Timo

[Timo Hyvönen 208]

No niin, nythän tässä on asiantuntijoiden kesken todistettu että antaa palaa vaan! Logiikka kulkee tätä tietä: B757 painoja laskettiin -->Senecan MTOW rajoitettiin että saadaan kausikortti. ja siitä seuraa ultrakuskien mielestä se, että ylipainoisella koneella on turvallista lentää? 

 

Sanoisin kuitenkin että tässä on implikaatio ja ekvivalennssi aika lailla hakusessa.

 

Viki.

 

Niin, tuon päättelit aivan itse. Keskusteluhan kävi jo mopujenkin kuormauksessa, unohdit sen tuosta listauksesta.

 

t. Timo

 

 

[Mika Koski 0]

Tässä nyt näppis jäykkänä odotellaan Tatun fiksua vastausta Mikan kyselyihin.

 

Ei taida tulla Tatulta vastausta, koska hän hieroo tyytyväisenä käsiään, kun sai koko hanhilauman hokemaan "ylipaino, ylipaino". Ylipaino oli Tatulta sellainen "hätäinen purkukiekko", kun ei pystynyt perustelemaan näkemystään ultrakoulutuksen teoriamäärien riittävyydestä tai riittämättömyydestä.  

 

Ylipaino taas on enemmän peltikoneiden kuin ultrien ongelma. Pitäisiköhän PPL miähille laittaa lisäteorioita, jotta tämänkin oppisivat? Jos palataan vielä perusteisiin, niin katsokaa ketjun eka viesti. Mainittiinko siellä ylipaino?

 

Olen jo tuolla aikaisemmin tässä ketjussa yrittänyt kysyä, mikä on se esimerkiksi "edesvastuullisen ylipainon määrä", ja kuka sen määrittelee? Jos määräyksessä sanotaan 450kg, onko 500 tai 520 kiloa vielä edesvastuullisella puolella?

 

Jos koneen massa on pienempi kuin ko. koneen suurin hyväksytty massa jollain konfiguraatiolla, niin eiköhän olla aika "edesvastuullisella linjalla"*? Ts. jos kone on hyväksytty esim. kellukevarustuksessa 500 kg painoiseksi, niin pyörävarustuksella sitä voi lentää ihan huoletta 451 kiloisena. Se kilo bensaa palaa nopeasti ja laskuun tullaan "laillisesti".

 

Kuvitelkaa tilanne, jossa autokoulun opettaja sanoisi oppilaille tunnilla jotain että "no periaatteessa ylinopeutta ei saa ajaa, mutta nää meidän Bemarit on tehty Saksan moottoriteille ja niillä kyllä voi turvallisesti päästää vähän kovempaakin".

 

Huono esimerkki, kuten se toinenkin, joka oli niin huono, että en edes viitsinyt sitä lainata. Nopeusrajoituksia ei ole asetettu ajoneuvojen ominaisuuksien tähden, vaan sen takia että nykyisillä teillä, liikennetiheyksillä ja sääoloissa on haluttu rajoittaa nopeuksia. Vielä 60 -luvulla, kun ajoneuvojen ajo-ominaisuudet olivat ihan eri planeetalta kuin nykyään, tiet huonompia ja talvet talvia, niin ei Suomessakaan tainnut olla nopeusrajoituksia. Muistaako kukaan minua vanhempi tätä?

 

Cessna/Piper - kalustolla ylikuormaus tuo aika nopeasti vakavia suoritusarvo-ongelmia. Eli Suomeksi kun tehoreserviä ei ole, purkki ei vaan nouse ja metsään mennään.

 

Aivan. Have you driven a Ford flown an ultralight lately?

 

Kevytrakenteisissa (lue: heikkorakenteisissa) ja tehopainosuhteelta hyvissä ultrissa painojen ja nopeusrajojen ylittäminen johtaa käytännössä välittömästi rakenteelliseen riskiin: vähänkin huonompi lasku ja telineet menee alta, siivet irtoaa ilmassa (Sveitsin case) tai muuta vastaavaa. Ja ennenkaikkea kun lähes jokainen ultralento käytännössä tehdään ylipainoisella koneella, se jo alunperin heppoinen rakenne rasittuu jatkuvasti vähän yli ja rakenne väsyy. Ja sitten muutaman sadan tunnin päästä se ei kestä edes niitä määräysten sallimia kuormia. Jonkun satunnaisen lentäjän kohdalle osuu tuolla koneella sitten se lento, jolloin rakenne on väsynyt tarpeeksi ja syntyy niitä insinöörikielestä tuttuja "plastisia muodonmuutoksia".

 

No nyt lähti taas mopo(-Cessna) lapasesta ja meni vahvasti mutu-höpö höpön puolelle. Tässäpä pieni teoreettisia valmiuksia täydentävä harjoitus: ota selvää millaisille kiihtyvyyskuormille ja massoille ultrat on suunniteltu ja laske paljonko ylipaino kuormittaa rakenteita verrattuna esim. ihan tavalliseen kaartoon. Alla materiaalia tehtävän suorittamiseen...

 

http://www.borzov.net/Pilot/FSWeb/Lessons/Private/PrivateLessons02.htm

 

Mika

 

ps. Kaikkein edesvastuuttomia asia, missä olen ollut mukana on lekohinaus tyyppihyväksytyllä 4-paikkaisella lentokoneella, jonka perässä oli tyyppihyväksytty kaksipaikkainen kaartosakkaava ja syöksykiereteeseen menevä koulukone. Minä olin siellä koulukoneen päässä köyttä ja mietin, että tämä voi olla sallittua, mutta ei järkevää.

 

* Saiskohan Mäkelä tästä aikaan jenkan?

[Pasi Ilola 9]

 

Villellä sutii nyt aika pahasti tämä asia. Ilmeisesti ultralentäminen on syönyt leipää Villen organisaatiosta ja "syyllistä" pitää rankaista. Ville tietysti ei ole ainoa...

 

[Juha Lampi 270]

Noista ultrien keijukaisrakenteista johtuen minä ainakin nostan hattua kahden metrin korkeuteen meidän klupin lentokelpoisuusryhmälle (ex. huoltoryhmä), jonka työhön kannustamme jokaista rivipilottia ainakin joskus osallistumaan hanslankarina. Kun on itse ollut uusimassa soikeaksi jarrutettuja levyjä, muistaa vähän paremmin mekaanisen jarrun toimintaperiaatteen. Koetetaan myös kertoa porukalle terveisiä lengolle vedetyistä korkeusperäsimen tukipaloista ja muista väsymyksistä. Se tuo kummasti pirteyttä päivätarkastuksiin ja herkkyyttä sauvakäteen.

 

Tämän säikyttelyn jälkeen onkin hyvä muistella, kuinka veteen spagaatiksi tai kyljelleen kiitotielle tömäytetyllä ultralla on päästy lentelemään parhaimmillaan reilu kuukauden remppakeikan jälkeen. Hentoisuuskin voi olla suhteellista.

[Tatu Koiranen 1 726]

Ei taida tulla Tatulta vastausta, koska hän hieroo tyytyväisenä käsiään, kun sai koko hanhilauman hokemaan "ylipaino, ylipaino". Ylipaino oli Tatulta sellainen "hätäinen purkukiekko", kun ei pystynyt perustelemaan näkemystään ultrakoulutuksen teoriamäärien riittävyydestä tai riittämättömyydestä.  

 

Ylipaino taas on enemmän peltikoneiden kuin ultrien ongelma. Pitäisiköhän PPL miähille laittaa lisäteorioita, jotta tämänkin oppisivat? Jos palataan vielä perusteisiin, niin katsokaa ketjun eka viesti. Mainittiinko siellä ylipaino?

 

Hehheh.. kyllähän mä ton sun kirjotukses ehdinkin lomailun ja töiden ohessa lukaista, muttei ollu mitään sopivaa hetkeä lähteä vastaamaan siihen. Tää sun heitto, että kyse olisi edes jollain tavalla tutkimusasetelmasta, oli aika mielenkiintoinen. Vastaavasti voisin sanoa, että mitään teoria- ja lennonopetusta ei tarvita lainkaan tai niiden poistaminen ei heikennä merkittävästi turvallisuutta. Tällöin se H0 = Ultrien teoria- ja lentokoulutuksen poistaminen ei heikennä turvallisuutta merkittävästi ja H1 sitten, notta heikentää. Vai löytyykö sinulta takataskusta tutkimusta siitä, mitä juuri koulutuksen poistaminen vaikuttaa asiaan? Tässähän ei nyt mikään fiilispohja tai järkeily sitten kelpaa.

 

No tulihan ne ylipainot sieltä! Olemme varmasti samaa mieltä, että ylipainoilla lentäminen on a) sääntörikkomus ja b) huonoa airmanshippiä. Mielestäni kuitenkaan lievä ylipaino koneella, jolla hyvä suorituskyky, alhainen siipikuormitus, painopiste rajojen sisällä ja lentoonlähtöpaino pienempi kuin valmistajan suunnittelukriteerinä käyttämä massa, ei tee toiminnasta vielä edesvastuutonta. Jos koneen max. massa sääntöjen mukaan on esim. 450 kg, niin sen kuormaaminen 451 kg:oon (painopiste rajojen sisällä) ei ole vielä edesvastuutonta, jos koneen rakenteet ja muu mitoitus on tehty esim. 500 kg:n massaa ajatellen.

 

Noniin... Tämä 451 nyt on sellainen paino, että se menee käytännössä vielä toleranssiin. Normaalitoiminnassa käytössä olevien mittojen, mittalaitteiden yms tietojen tarkkuudet eivät riitä koneen painon määrittämiseen kilogramman tarkkuudella. Tietenkään tarkoitus ei taas kerran ole se, että kuormataan kone vähintään 451 kg sillä perusteella, että "se nyt on toleranssia".

 

Joku muukin kerkesi jo kommentoimaan tuota rakenteiden todellista mitoitusta ja sitä, että millä perusteella rakenteen lujuudesta voikaan oikeasti varmistua, jos papereissa lukee vain 450 kg.

 

Tällei ihan yleisesti, kaikenlaisia onnettomuuksia ja vahinkoja sattuu aika paljon kun ryhdytään soveltamaan (H0 = ei satu joo joo...). Ylikuormaaminen on myös yksi niistä. Ihminen kuvittelee päänsä sisällä, että kun minä nyt otan tämän ja tämän ja tämän huomioon, niin sitten on kaikki otettu huomioon ja homma ok. Sitten unohdetaankin lopulta jokin asia, joka ei normaalitoiminnassa tule otetuksi huomioon, esimerkiksi ylitetään ohjaamon suurin sallittu kuormitus (jota ei voi 450 mtomin kanssa mitenkään ylittää). On järkeilty kyllä, että 500 kg saa kellukkeillakin olla ja niin edelleen, mutta mielessä ei yksinkertaisesti käy se, että asiaan liittyy tälläinenkin asia. Ohjaamo/runko tuskin kerrasta katkeaa, mutta se ylikuormittuu silti jatkuvasti.

 

Jos koneen massa on pienempi kuin ko. koneen suurin hyväksytty massa jollain konfiguraatiolla, niin eiköhän olla aika "edesvastuullisella linjalla"*? Ts. jos kone on hyväksytty esim. kellukevarustuksessa 500 kg painoiseksi, niin pyörävarustuksella sitä voi lentää ihan huoletta 451 kiloisena. Se kilo bensaa palaa nopeasti ja laskuun tullaan "laillisesti".

 

No, tässä yksi päättelyketju, joka ei välttämättä pidäkään paikkaansa, vaikka ihan suoraa sanot, että "jos, niin". Kun ei. Kuten itse sanoit... "Tässä ylikuorma-asiassa pitää ymmärtää kokonaisuus" - ja sen kokonaisuuden ymmärtämisen vaikeus on yksi suurista ongelmista koko asiassa.

 

No nyt lähti taas mopo(-Cessna) lapasesta ja meni vahvasti mutu-höpö höpön puolelle. Tässäpä pieni teoreettisia valmiuksia täydentävä harjoitus: ota selvää millaisille kiihtyvyyskuormille ja massoille ultrat on suunniteltu ja laske paljonko ylipaino kuormittaa rakenteita verrattuna esim. ihan tavalliseen kaartoon. Alla materiaalia tehtävän suorittamiseen...

 

Niin kun oli tästä hölinästä puhe. Kyselit siitä toiminnasta huolto-ohjelman noudattamatta jättämisen suhteen...:

 

Miten lähdet korjaamaan tilannetta A) istutte porukalla luennolle ja käytte läpi huolto-ohjelman sisältöä sivu sivulta vai B) yrität hyvässä hengessä perustella ihmisille miksi niitä ehdottomasti tulee noudattaa?

 

Oletan, että tämän oli tarkoitus olla jotenkin sidoksissa näihin ultrateorioihin. Tämän takia mulle jää nyt täysin epäselväksi, mikä tuon vastakkainasettelun idea oli? Eihän nyt hemmetti soikoon ole tarkoitus myöskään sitä UPL/PPL/GPL/... -teoriakurssia käydä siellä luennolla tavan A mukaan. Tietysti asia hoidetaan hyvässä hengessä ja perustellen, mutta en sitten käsitä enää sitä, että minkä ongelman se määrätty minimituntimäärä tässä aiheuttaa?

 

Onko tämä huolto-ohjelmien noudattamatta jättäminen mielestäsi siis tiedollinen ongelma niiden sisällöstä vai asenneongelma suhtautumisessa ilma-aluksen oikeanlaiseen huoltoon?

 

Vaikea vastata kun tilanne on hypoteettinen. Voisi johtua hyvin kummasta tahansa tai molemmista yhdessä. Kumpaakin voidaan korjata teoriakoulutuksella, kun se järjestetään järkevästi.

 

 

ps. Kaikkein edesvastuuttomia asia, missä olen ollut mukana on lekohinaus tyyppihyväksytyllä 4-paikkaisella lentokoneella, jonka perässä oli tyyppihyväksytty kaksipaikkainen kaartosakkaava ja syöksykiereteeseen menevä koulukone. Minä olin siellä koulukoneen päässä köyttä ja mietin, että tämä voi olla sallittua, mutta ei järkevää.

 

Mikä siinä on niin edesvastuutonta? Siis lekohinaus yleensä, vai kaartosakkaavan/kierteeseen menevän koneen lekohinaus? Paikkamäärillä ei liene merkitystä?

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Se ylimielisyys, millä täällä näköjään heitetään kehään mielipiteitä - esim. sellaisia, että koulutuksen määrän lisääminen ei paranna turvallisuutta - ei sitten alkuunkaan innosta tekemään aiheesta jenkkaa, joka on iloinen ralli, vaan pikemminkin surumarssin, vaan ei nyt sitäkään.

 

90-luvulla, luettuani jatkuvalla syötöllä saapuvia keltaiselle paperille painettuja raportteja siitä, miten Rotax oli jälleen kerran leikannut kiinni lentoonlähdön yhteydessä, päätin että Rotaxilla varustettuun lentolaitteeseen en astu. Päätös on pitänyt tähän päivään ja pitää jatkossakin. Iso syy siihen on tässä ketjussa ilmenneissä asenteissa, jotka ovat suoraan sieltä minne päivä ei paista 

[Juha Lampi 270]

90-luvulla, luettuani jatkuvalla syötöllä saapuvia keltaiselle paperille painettuja raportteja siitä, miten Rotax oli jälleen kerran leikannut kiinni lentoonlähdön yhteydessä, päätin että Rotaxilla varustettuun lentolaitteeseen en astu. Päätös on pitänyt tähän päivään ja pitää jatkossakin.

 

Kas tässäpä keskeinen syy, mikä painaa ultrailmailun mainetta! Niillä silloisilla kaksitahtirotakseilla tulivat kuulemma Suomen peltomaisemat moneen kertaan lähietäisyydeltä tutuiksi. Eivät liene olleet nekään moottorit kelvottomia, riittävästi käyttövirheille kranttuja kuitenkin.

 

Nykyiset nelitahtikoneet ovat toki aivan eri myllyjä, mutta jos nyt kerran jotain on tullut päätetyksi...

[Kate Alhola 0]

No niin, nythän tässä on asiantuntijoiden kesken todistettu että antaa palaa vaan! Logiikka kulkee tätä tietä: B757 painoja laskettiin -->Senecan MTOW rajoitettiin että saadaan kausikortti. ja siitä seuraa ultrakuskien mielestä se, että ylipainoisella koneella on turvallista lentää? 

 

Sanoisin kuitenkin että tässä on implikaatio ja ekvivalennssi aika lailla hakusessa.

 

 

Älä taas sotke näitä lakeja, ilmailumääräyksiä ja fysiikan lakeja. Logiikalla pelleileminen ei voi ylittää fysiikan lakeja ja et voi mitenkään päätellä että jos koneella A voi lentää ylipainolla niin koneella B voi lentää tai jos koneella B ei voi lentää niin ei voi lentää koneella A. Et siis millän perusteella voi sanoa yleisesti että ultralla on tai ei ole turvallista lentää ylipainolla. Sensijaan minä voin hyvällä omallatunnolla sanoa että lentäminen ilman reservejä ei ole turvallista.

 

Lentokoneen MTOW kuitenkin määräytyy monesta eri asiasta ja sitä ei voi yrittää edes arvailla jos ei tiedä. Asia siis täytyy tietää, muuten kyseessä on täysin hyödytöntä suunpienksentää. Ultralla ylipainolla lentäminen rikkoo ilmailumääräyksiä mutta et voi millän perusteella tietää onko se vaarallista vai ei jollet tiedä mille painolle kyseinen kone on mitoitettu.

 

Käytännössä koneen MTOW määräytyy monesta tekijästä ja on yleensä pienin niistä:

1- Määräystem mukainen luokkaraja, ultralla 450/475kg

2- Koneen load envelope eli käytännössä rakenteellinen lujuus.

3- Koneen suorituskyky eli pystyykö moottori kiskomaan sen taivaalle

4- Koneen sakkausnopeus

5- Painon vaikutus painopisteasemaan

6- jne

 

Se, mikä on kyseisellä koneella rajoittava tekijä täytyy tietää, ja sitä ei todellaakaan kannata edes alkamaan arvailla. Hyvin monilla koneilla se on 1. eli kone lentää turvallisesti suuremmalla painolla

mutta minä en voi tätä konekohtaisesti sanoa tarkistamatta todellisia mitoitiuksia. On olemassa heikkorakenteisia ultria joissa koneen rakenne eli 2. on rajoittava joten jos ei tiedä niin ei kannata tehdä jos ei tiedä. Suorituskyky ei ole ultrilla yleensä rajoite mutta edeleen kannattaa tietää millä painolla kannattaa yrittää ilman vaikka kostealta ruohokenttältä.

 

Sen kuitenkin tidän että jokaisesta noista riippumatta kone tulee tontttiin jos polttoaine loppuu.

 

 

Kate

[Harri Nurmi 2]

Kyllä se vain niin on, että "tieto lisää tuskaa".  Mitä kauemmin olet ollut aktiivilentämisessä mukana ja mitä vaativimmilla lentolaitteilla, vaativissa lentokeleissä olet lentänyt, sitä kriittisemmäksi sitä tulee omaan toimintaansa.  Näin siis tieto lisää tuskaa, kun pystyy kokemuksen kautta ymmärtämään, että en ehkä ole vielä valmis ja kaikenosaava, vaikka näin voisi olla joidenkin mielestä.  100-300 h lentäneenä sitä saattoi mielestään osata jo kaiken.  Täydentävät teoriaopinnot antavat aina lisää valtuuksia, mutta siis myös vastuuta. Olemme toki yksilöitä ja jotkut ovat (tai luulevat olevansa) muita parempia ilmailijoita ja jotkut sitten tosiaan ovat parempia.  Lentokoulutuksessa asenteisiin vaikuttaminen on yksi tärkeä tekijä lentoturvallisuuden parantamiseen - lensi sitten millä vehkeellä tahansa.

[Mika Koski 0]

Vastaavasti voisin sanoa, että mitään teoria- ja lennonopetusta ei tarvita lainkaan tai niiden poistaminen ei heikennä merkittävästi turvallisuutta. Tällöin se H0 = Ultrien teoria- ja lentokoulutuksen poistaminen ei heikennä turvallisuutta merkittävästi ja H1 sitten, notta heikentää. Vai löytyykö sinulta takataskusta tutkimusta siitä, mitä juuri koulutuksen poistaminen vaikuttaa asiaan? Tässähän ei nyt mikään fiilispohja tai järkeily sitten kelpaa.

 

Karavaani kulkee ja Koiranen haukkuu. Enhän minä ole sellaista väittäyt ettei teoriaa tarvita, vaan sinä, joten voit itse kaivaa tutkimukset ja perustella näkemyksesi. Sinä myös väität, että UPL teorioiden lisääminen parantaa turvallisuuskulttuuria, joten perusteletko myös sen. Palataanko asiaan, kun palaat takaisin asialinjalle?

 

2 * Touché?

 

 

Joku muukin kerkesi jo kommentoimaan tuota rakenteiden todellista mitoitusta ja sitä, että millä perusteella rakenteen lujuudesta voikaan oikeasti varmistua, jos papereissa lukee vain 450 kg.

 

Jos tällä tarkoitat sitä, että koneella on vain yksi konfiguraatio, jossa suurin sallittu massa on 450 kg, niin olen samaa mieltä, että ko. masssan ylittäminen on kyseenalaista ilman tarkkoja tietoa siitä, miten kone on suunniteltu ja rakennettu. Edelleenkään ensimmäisenä ei taida tulla ongelmia rakenteiden keston ja suorituskyvyn kanssa, vaan ohjausominaisuuksien yms.

 

Ohjaamo/runko tuskin kerrasta katkeaa, mutta se ylikuormittuu silti jatkuvasti.

 

Jep, jep, jep... Ohjaamo ja runkohan ne perinteisesti ovat juuri niitä kohtia, mistä kone hajoaa ylikuormitustilanteessa. Ja toiseksi pienen ylipainon aiheuttama kuormitus on samaa luokkaa kuin kaartamisen. Onkohan minkään koneen lentokäsikirjassa mainintaa, että jos kaarrat tällä koneella yli 20 ast. kaartoja, niin huolto/tarkistusvälit ovat vastaavasti lyhyempiä? Sen sijaan tiedän, että jos taitolentokelpoisella koneella lennetään taitolentoa, niin tällä saattaa olla vaikutusta koneen jaksoihin.

 

Annan talvisen esimerkin. Jos katto kestää lunta esim. 240 kg/m2, niin vaikka jokaisena talvena katolla on 150 kg/m2 lumikuorma, niin ei sen katon rakenne rasituksesta heikenny tai ylikuormitu. Jomalan kirkkokin on kestanyt jo 700 talvea.

 

 

Mikä siinä on niin edesvastuutonta? Siis lekohinaus yleensä, vai kaartosakkaavan/kierteeseen menevän koneen lekohinaus? Paikkamäärillä ei liene merkitystä?

 

4 -paikkainen (= matkalentoon suunniteltu yleisilmailukone, nousee huomattavasti huonommin kuin "oikea" hinauskone) hinaa raskasta (= 2-paikkainen) purjelentokonetta, joka on todella "kieli keskellä suuta ja kuula/lanka keskellä" kaarrettava takaisin kentälle, jos sattuu hinuri kukistumaan matalalla. Tässä kaivetaan pitkässä juoksussa verta nenästä, vaikka lienee luvallista.

 

Se ylimielisyys, millä täällä näköjään heitetään kehään mielipiteitä - esim. sellaisia, että koulutuksen määrän lisääminen ei paranna turvallisuutta - ei sitten alkuunkaan innosta tekemään aiheesta jenkkaa, joka on iloinen ralli, vaan pikemminkin surumarssin, vaan ei nyt sitäkään.

 

90-luvulla, luettuani jatkuvalla syötöllä saapuvia keltaiselle paperille painettuja raportteja siitä, miten Rotax oli jälleen kerran leikannut kiinni lentoonlähdön yhteydessä, päätin että Rotaxilla varustettuun lentolaitteeseen en astu. Päätös on pitänyt tähän päivään ja pitää jatkossakin. Iso syy siihen on tässä ketjussa ilmenneissä asenteissa, jotka ovat suoraan sieltä minne päivä ei paista 

 

Ei täällä kukaan ole ylimielinen. Minä herätän kriittistä keskustelua siitä, että potilas jolla on jalka poikki, diagnosoidaan väärin keuhkokuumeiseksi ja lääkitään solumyrkyillä. Ihan vastaavasti ultraonnettomuuksien syyt ovat muualla kuin teorian vähyydessä tai ylipainoissa ja ongelmaa ei poisteta lisäämällä teoriaopetusta peruskurssilla.

 

Sinä Ilkka kauppatieteilijänä tunnet rajahyödyn käsitteen. Jos UPL teorioiden tuntimäärä kaksinkertaistettaisiin, niin tuskin onnettomuuksien määrä puolittuisi? Itse asiassa, vaikka PPL teorioita on huomatavasti enemmän kuin UPL, niin ko. lajien turvallisuustilastoissa ei ole merkittäviä eroja.  Tällöin voi otaksua, että teorioiden lisääminen ei paranna tehokkaasti turvallisuutta ja saavutettu rajahyöty on marginaalinen ts. koko homma on lähes yksinomaan lentoturvallisuuteatteria.

 

En minäkään 90-luvulla edes harkinnut ultrailua ihan samoista syistä. Siinä vaiheessa, kun 2t Rotaxit poistuivat ja koneita alettiin valmistaa huonekaluputken ja kasvihuonemuovin sijaan kunnollisista materiaaleista, aloin harkitsemaan asiaa. Odottelin kuitenkin vielä 10 v harrastuksen maturiteetin kasvua riittävälle tasolle. Parannettavaahan aina löytyy.

 

Mika

[Matti Huoviala 83]

Palataanko asiaan, kun palaat takaisin asialinjalle?

 

 

Tulee pitkä odotus, luulemma.

-M-