Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Guest villeth1]

Lentokoneen MTOW kuitenkin määräytyy monesta eri asiasta ja sitä ei voi yrittää edes arvailla jos ei tiedä. Asia siis täytyy tietää,

muuten kyseessä on täysin hyödytöntä suunpienksentää. Ultralla ylipainolla lentäminen rikkoo ilmailumääräyksiä mutta

et voi millän perusteella tietää onko se vaarallista vai ei jollet tiedä mille painolle kyseinen kone on mitoitettu.

 

(clip)

 

Se, mikä on kyseisellä koneella rajoittava tekijä täytyy tietää, ja sitä ei todellaakaan kannata

edes alkamaan arvailla.

 

Kate

 

Ahaa, tämä meneekin näin! Eli ennen suunniteltua ylipainolentoa hankitaan "tieto" koneen rakenteen lujuuksista ja kulloinkin vallitsevasta "rajoittavasta tekijästä" mallintamalla koneen rakenne vaikkapa johonkin näppärään FEM-softaan, esimerkiksi:  http://www.mscsoftware.com/Contents/Products/CAE-Tools/MSC-Nastran.aspx. Sitten tuloksia analysoimalla saadaan se välttämätön "tieto", voiko lennon suorittaa turvallisesti.

 

Ei voi muuta todeta kuin että olen ollut todella tyhmä ja tietämätön, kun olen mennyt siitä mistä aita on matalin: olen vaan yksinkertaisesti katsonut koneen käsikirjasta kohdasta "limitations" muutaman numeron.

 

Vanha sanonta pitää edelleen kutinsa: mikään ei ole viisaampi kuin insinööri, paitsi diplomi-insinööri. Ja mikään ei ole viisaampi kuin diplomi-insinööri, paitsi saksan paimenkoira.

 

Viki.

[Juha Lampi 270]

...olen vaan yksinkertaisesti katsonut koneen käsikirjasta kohdasta "limitations" muutaman numeron.

 

Hitsit, niin minäkin! Esim. kohdasta mtow löytyy sellaisia lukuja kuin 510 kg tai 576 kg...

[Guest villeth1]

Hitsit, niin minäkin! Esim. kohdasta mtow löytyy sellaisia lukuja kuin 510 kg tai 576 kg...

 

Tarkoitin hyväksyttyä lentokäsikirjaa. Sellainen on lentokoneissa. En muistanut, että "lentokoneenomaisessa laitteessa" ei tarvitse olla hyväksyttyä lentokäsikirjaa, vaan pelkkä käyttöohje riittää, niinkuin ruohonleikkurissa.

 

Viki.

[Kate Alhola 0]

Ahaa, tämä meneekin näin! Eli ennen suunniteltua ylipainolentoa hankitaan "tieto" koneen rakenteen lujuuksista ja kulloinkin vallitsevasta "rajoittavasta tekijästä" mallintamalla koneen rakenne vaikkapa johonkin näppärään FEM-softaan, esimerkiksi:  http://www.mscsoftware.com/Contents/Products/CAE-Tools/MSC-Nastran.aspx. Sitten tuloksia analysoimalla saadaan se välttämätön "tieto", voiko lennon suorittaa turvallisesti.

 

Ei voi muuta todeta kuin että olen ollut todella tyhmä ja tietämätön, kun olen mennyt siitä mistä aita on matalin: olen vaan yksinkertaisesti katsonut koneen käsikirjasta kohdasta "limitations" muutaman numeron.

 

Vanha sanonta pitää edelleen kutinsa: mikään ei ole viisaampi kuin insinööri, paitsi diplomi-insinööri. Ja mikään ei ole viisaampi kuin diplomi-insinööri, paitsi saksan paimenkoira.

 

 

Tiedon koneen lujuudesta voi saada koneen valmistajalta kysymällä. Otetaan nyt rautalangasta pari esimerkkiä. Jos sinulla on 450kg kone ja haluat asentaa siihen pelastusvarjon, täytyy sinun kysyä valmistajalta voiko koneen MTOW:n nostaa 475kg:hen jonka määräykset sallisivat. Jos aiot koneeseen kellukkeet niin ihan sama juttu.

 

Olen kyllä kuullut että tässä maassa on saatu jouhiinkin vanhoihin ultriin painon korotuksia lujuuslaskelmien perusteella, muistaakseni kyse oli joistakin "jänisansoista" joiden virallinen MTOW ei ollut edes 450kg ja haluttiin vaihtaa luotettavampi moottori.

 

Tämä ei ole mitään teoreettista pölinää, kun meillä oli ultra, harkitsimme sen muuttamista experimentaliksi jotta olisi päässyt näitä painohölynpölyistä eroon, olisi saanut lentää yöllä ja olisi saanut PPL-tiimaa. Tuon projektin puitteissa hankimme valmistajalta paperin mihin kone on mitoitettu.

 

Käsikirjassa oleva luku "limitations" kertoo vain pienimmän luvun tuosta luettelemastani listasta. Hyvin monien ultrien osalta se on luokan määräämä raja, ei tekninen raja.

 

Kun nyt keskustellaan turvallisuudesta niin sano nyt ihan suoraan kumpi on suurempi riski, lentää ilman reservejä tai ottaa koneeseen jonka tekninen kuormattavuus on 500kg kymmen kiloa reservejä. Tiedän kyllä että  kun puhutaan määräyksistä niin reservejä ei ole pakko ottaa mutta painoraja on.  Tässä nyt vain määräykset ja turvallisuus sattuvat olemaan ristiriidassa.

 

 

 

Kate

 

[Guest villeth1]

 

 

Kun nyt keskustellaan turvallisuudesta niin sano nyt ihan suoraan kumpi on suurempi riski, lentää ilman reservejä

tai ottaa koneeseen jonka tekninen kuormattavuus on 500kg kymmen kiloa reservejä. Tiedän kyllä että

kun puhutaan määräyksistä niin reservejä ei ole pakko ottaa mutta painoraja on.  Tässä nyt vain

määräykset ja turvallisuus sattuvat olemaan ristiriidassa.

 

Kate

 

Suunnitellaan lento siten, että:

 

a) polttoainetta ja reservejä on riittävästi reitille ennustetut olosuhteet huomioiden.

b) voidaan noudattaa määräyksiä.

 

Jos a) tai b) ei toteudu, lentoa ei suoriteta.

 

Mikä ihme tässä on niin vaikeaa? Kyllä se vinnairin A320 menisi yhdellä pompalla Nuu Joorkkin jos tankataan piripintaan. Vinnair ei kuitenkaan lennä tuolla kalustolla sinne, koska mm. tuo yllä oleva kohta b) ei toteudu jos otetaan myös matkustajia kyytiin. Niillä on siihen eri kamppeet, eli lentävät semmoisia reittejä johon kukin kalusto soveltuu. En tiedä mikä Finnairilla on "sallitun ylipainon määrä" tai "sallittu määräyksien noudattamistoleranssi" koska en ole siellä töissä, täältä palstalta löytyy varmasti asian tietäviä. Sen puolesta voin kuitenkin löydä vetoa, ettei sielläkään ohjaamossa ajella Nastranilla rakenneanalyysejä ja sen mukaan päätetä lahdetäänkö.

 

Viki.

[Kate Alhola 0]

Kun nyt keskustellaan turvallisuudesta niin sano nyt ihan suoraan kumpi on suurempi riski, lentää ilman reservejä

tai ottaa koneeseen jonka tekninen kuormattavuus on 500kg kymmen kiloa reservejä. Tiedän kyllä että

kun puhutaan määräyksistä niin reservejä ei ole pakko ottaa mutta painoraja on.  Tässä nyt vain

määräykset ja turvallisuus sattuvat olemaan ristiriidassa.Suunnitellaan lento siten, että:

 

a) polttoainetta ja reservejä on riittävästi reitille ennustetut olosuhteet huomioiden.

b) voidaan noudattaa määräyksiä.

 

Jos a) tai b) ei toteudu, lentoa ei suoriteta.

 

Jätit tietoisesti vastaamatta suoraan esitettyyn kysymykseen. Kun kyse on turvallisuudesta. Määräykset eivät vaadi reservejä ultriin

 

Mikä ihme tässä on niin vaikeaa? Kyllä se vinnairin A320 menisi yhdellä pompalla Nuu Joorkkin jos tankataan piripintaan. Vinnair ei kuitenkaan lennä tuolla kalustolla sinne, koska mm. tuo yllä oleva kohta b) ei toteudu jos otetaan myös matkustajia kyytiin. Niillä on siihen eri kamppeet, eli lentävät semmoisia reittejä johon kukin kalusto soveltuu. En tiedä mikä Finnairilla on "sallitun ylipainon määrä" tai "sallittu määräyksien noudattamistoleranssi" koska en ole siellä töissä, täältä palstalta löytyy varmasti asian tietäviä. Sen puolesta voin kuitenkin löydä vetoa, ettei sielläkään ohjaamossa ajella Nastranilla rakenneanalyysejä ja sen mukaan päätetä lahdetäänkö.

 

Älä sotke asioita, oli kyse koko ajan tapauksista toimia koneen teknisen kuormattavuuden puitteissa. Moottorikoneissa koneen kuormattavuus on tekninen kuormattavuus. En ole ATPL-pilotti mutta epäilempä että tekevät tarkaan painolaskelmat sen mukaan millä painolla kone nousee kyseiseltä kiitotienpätkältä. Kone nimittäin ei välttämättä ollenkaan nouse kuumalla ilmalla, korkealla olevalta lyhyeltä  kiitotieltä ollenkaan maksimi MTOW:illa. Ok, New York ei ole korkealla eikä lyhyt ja joku A320 guri voi sitten kertoa alkaako jo ilman lämpötila rajoittaa lentoonlähtöpainoa pitkällä kenttällä merenpinnan tasolla. Nuo lentoyhtiöt kyllä laskevat ja optimoivat reservit joka tapauksessa hyvin tarkkaan, on ihan turhaa kuljettaa liikaa ylimääräistä polttoainetta pitkiä reittejä.

 

Voin sanoa että olen joutunut itse noita tiheyskorkkeus ja koneen suorituskykylaskuja tekemään niin käytännössä kuin kokeissakin. Olihan aika jännä kokemus lähteä laillisilla painoilla Cirrus SR20:lla Mohaven kenttältä kolme ihmistä koneessa.  Onneksi Mohavessa ei ole reunaesteitä

 

Kerroppa miten teet tarkat polttoainelaskelmat Ultralle jossa ei ole kunnon teho/kulutus/nopeus/tiheyskorkeus taulukoita, ei GPS:ää joka antaisi tullen ja maanopeuden, ei polttoaineen virtausmittaria, ei laihennusta ei eii mitään muuta kuin epätarkka polttoainemittari.

 

 

 

Kate

 

EDIT: Rivitys kuntoon /Mikko

[Juha Lampi 270]

Tarkoitin hyväksyttyä lentokäsikirjaa. Sellainen on lentokoneissa. En muistanut, että "lentokoneenomaisessa laitteessa" ei tarvitse olla hyväksyttyä lentokäsikirjaa, vaan pelkkä käyttöohje riittää, niinkuin ruohonleikkurissa.

 

Viki.

 

Kiitän vastauksesta, joka kertoi enemmän kuin moni aavistaakaan... 8)

[Guest villeth1]

a) polttoainetta ja reservejä on riittävästi reitille ennustetut olosuhteet huomioiden.

b) voidaan noudattaa määräyksiä.

 

Jos a) tai b) ei toteudu, lentoa ei suoriteta.

 

 

Jätit tietoisesti vastaamatta suoraan esitettyyn kysymykseen. Kun kyse on turvallisuudesta. Määräykset eivät

vaadi reservejä ultriin

 

Älä sotke asioita, oli kyse koko ajan tapauksista toimia koneen teknisen kuormattavuuden puitteissa. Moottorikoneissa koneen kuormattavuus on tekninen kuormattavuus.

 

Kuka tässä nyt sotkee ja mitä? Määräykset eivät vaadi reservejä ultriin: okei, eli ei reservejä = turvallista. Häh? Lentokoneen kokonaiskuormattavuus on minun mielestäni yksiselitteisesti MTOW - MZFW. Jos jossain on määritelty "tekninen kuormattavuus" niin kerro ihmeessä missä.  Vai pitääkö taas ajaa Nastranilla?

 

En ole ATPL-pilotti mutta epäilempä että tekevät tarkaan painolaskelmat sen mukaan millä painolla kone nousee

kyseiseltä kiitotienpätkältä. Kone nimittäin ei välttämättä ollenkaan nouse kuumalla ilmalla, korkealla olevalta lyhyeltä  kiitotieltä ollenkaan maksimi MTOW:illa.

 

Voin vakuuttaa että papereita tehdään oikein urakalla. Nämä Performance-asiat ovat viranomaisen erityisessä suojeluksessa.

 

Kerroppa miten teet tarkat polttoainelaskelmat Ultralle jossa ei ole kunnon teho/kulutus/nopeus/tiheyskorkeus taulukoita, ei GPS:ää

joka antaisi tullen ja maanopeuden, ei polttoaineen virtausmittaria, ei laihennusta ei eii mitään muuta kuin epätarkka polttoainemittari.

Kate

 

En mitenkään. Jos vehkeet on tuota tasoa, lähden mieluummin baariin. Siinä harrastuksessa kuolema tulee edes viiveellä.

 

Viki.

[Tatu Koiranen 1 726]

Enhän minä ole sellaista väittäyt ettei teoriaa tarvita, vaan sinä, joten voit itse kaivaa tutkimukset ja perustella näkemyksesi. Sinä myös väität, että UPL teorioiden lisääminen parantaa turvallisuuskulttuuria, joten perusteletko myös sen. Palataanko asiaan, kun palaat takaisin asialinjalle?

 

Tuota... missähän minä muka tuollaista olen väittänyt? Sinä valitettelit ylimitoitetuista vaatimuksista ja siinä yhteydessä sitten kysyin, että onko tämä 36 tunnin teoriakoulutusvaatimus sitten yksi niistä. Sinä ryhdyit kommentoimaan siihen kyllä jotain teoriakoulutuksen kasvattamisesta, minä puhuin vain olemassaolevasta nykytilanteesta (enkä edes ottanut kantaa siihen, että onko se 36 nyt tarpeeksi vai ei).

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92654.msg1159762.html#msg1159762

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92654.msg1159864.html#msg1159864

 

Sen verran voin vielä sanoa, että olen kyllä jossain muussa keskustelussa sanonut, ettei tuntimäärä ja teoriakoulutusohjelma vastaa toisiaan. Tätä mieltä olen edelleen. Teoriakoulutusohjelmassa on asettettu aika kovia tietovaatimuksia ottaen huomioon käytettävissä olevan ajan. Edelleenkään äsköinen lause ei tarkoita sitä, että teoriatunteja on liian vähän, vaan se voi myös tarkoittaa, että opettavia asioita on liikaa tai että niitä asioita koskeva osaamistason määrittely (se kolmiportainen a b c) on tehty liian kovaksi. Tämä siis teoriakoulutusohjelman sisäisistä ristiriidoista, ottamatta kantaa siihen, mitä ongelmia tästä mahdollisesti aiheutuu tai jää aiheutumatta lentotoiminnassa.

 

2 * Touché?

njet

 

Jep, jep, jep... Ohjaamo ja runkohan ne perinteisesti ovat juuri niitä kohtia, mistä kone hajoaa ylikuormitustilanteessa. Ja toiseksi pienen ylipainon aiheuttama kuormitus on samaa luokkaa kuin kaartamisen. Onkohan minkään koneen lentokäsikirjassa mainintaa, että jos kaarrat tällä koneella yli 20 ast. kaartoja, niin huolto/tarkistusvälit ovat vastaavasti lyhyempiä? Sen sijaan tiedän, että jos taitolentokelpoisella koneella lennetään taitolentoa, niin tällä saattaa olla vaikutusta koneen jaksoihin.

 

Mutta entäs sitten kun se kone siinä pienessä ylipainossa kaartaa turbulenttisessa kelissä? Vai koitatko sä nyt perustella, että ylipaino on OK jos lentää sillei kauniisti ja varovasti, että itse oletettu kumulatiivinen kuormitus olisi jotenkin niinku hyväksyttävä?

 

Annan talvisen esimerkin. Jos katto kestää lunta esim. 240 kg/m2, niin vaikka jokaisena talvena katolla on 150 kg/m2 lumikuorma, niin ei sen katon rakenne rasituksesta heikenny tai ylikuormitu. Jomalan kirkkokin on kestanyt jo 700 talvea.

 

Annan ilmailuaiheisen esimerkin. Jos valmistaja on ilmoittanut ohjaamon suurimmaksi sallituksi kuormaksi 200 kg ja sinne 250 kg runtataan, niin se runttaaja ei mistään voi tietää, miten pahat vaikutukset tällä 50 kg ylikuormalla on. Ei mistään.

 

Ei täällä kukaan ole ylimielinen. Minä herätän kriittistä keskustelua siitä, että potilas jolla on jalka poikki, diagnosoidaan väärin keuhkokuumeiseksi ja lääkitään solumyrkyillä. Ihan vastaavasti ultraonnettomuuksien syyt ovat muualla kuin teorian vähyydessä tai ylipainoissa ja ongelmaa ei poisteta lisäämällä teoriaopetusta peruskurssilla.

 

Näin kertauksen vuoksi, kerros missä ne ultraonnettomuuksien syyt ovat ja nyt kun olet oikein itse väittänyt, niin esitä sitä tutkimustietoa siitä, että ongelmaa ei poisteta lisäämällä teoriaopetusta peruskurssilla

[Kate Alhola 0]

Kuka tässä nyt sotkee ja mitä? Määräykset eivät vaadi reservejä ultriin: okei, eli ei reservejä = turvallista. Häh? Lentokoneen kokonaiskuormattavuus on minun mielestäni yksiselitteisesti MTOW - MZFW. Jos jossain on määritelty "tekninen kuormattavuus" niin kerro ihmeessä missä.  Vai pitääkö taas ajaa Nastranilla?

 

 

Tekninen kuormattavuus on se minkä mukaan valmistaja on koneen mitoittanut, hyväksytyssä lentokäsikirjassaa voi lukea pinempi arvo erinäisistä syistä. En tiedä, miksi asiat ei mene perille. Kerroin tuossa jo aikaisemmin että usein tuon teknisen kuormattavuuden voi saada valmistajalta kysymällä esimerkiksi mainitsemissani tapauksissa.

 

Mikä tässä koko keskustelussa on sinulle niin pirun vaikeaa ymmärtää ? Kyllä minä tiedän että joskus Suomalaiset sokeasti uskovat esivallan olevan aina oikeassa. Sinä alat jänkkäämään että sillä, että koneella lennetään teknisen kormattavuuden mukaisilla arvoilla olisi jotain turvallisuutta vastaan. Onko sinun täysin mahdotonta käsittää että nyt tässä tapauksessa määräykset ja turvallisuus ovat ristiriidassa keskenään ?

 

Minä en kehoita ketään rikkomaan määräyksiä mutta pitää ajattelevien ihmisten edes voida kritisoida niitä erittäin perustellusti ja toivoa että jossain vaiheessa tulee muutos parempaan.

 

Kate

[Timo Hyvönen 208]

Pari tilastonumeroa piristykseksi!

 

Ensin lentäjämäärien kehitys. Tässä pitäisi ehkä olla kansalliset ja JAR-FCL-yksityislentäjät yhdessä mutta äkkiähän ne tosta ynnää

 

Sitten onnettomuudet

 

...ja kuolleet

 

Vaikka harrastelentäjien määrä on voimakkaassa kasvussa, ei se näytä vaikuttaneen onnettomuusmääriin. Nämä onnettomuus- ja kuolinluvut ovat kyllä niin pieniä, että näistä on vaikea päätellä oikein mitään.

 

Olisiko jossain parempia tilastoja kuin Ilmailuhallinnolla?

 

t. TImo

[Tatu Koiranen 1 726]

Vaikka harrastelentäjien määrä on voimakkaassa kasvussa, ei se näytä vaikuttaneen onnettomuusmääriin. Nämä onnettomuus- ja kuolinluvut ovat kyllä niin pieniä, että näistä on vaikea päätellä oikein mitään.

 

Odotahan kun saadaan viime vuoden onnettomuus- ja kuolinluvut... Sitten on sitä kasvua. Pieniähän ne on tilastollisesti ja satunnaisuutta riittää varmasti, mutta kai niistä jotain voi päätellä.

[Mikko Maliniemi 5]

YLLÄPIDOLLINEN VÄLIHUOMAUTUS VANHASTA AIHEESTA VAIHTEEKSI:

 

Älkää tehkö sitä rivinvaihtoa sillä enterillä, vaan antakaa sen forumisoftan rivittää selaimen leveyden mukaan...

 

Aivan kuin tuo olisi joiltakin käyttäjiltä tahallista kiusantekoa, kun siitä pitää jatkuvasti olla huomauttamassa ja mitään muutosta ei siltikään tapahdu. Aiheutatte tuolla toiminnalla ylläpidolle ylimääräistä työtä, kun meidän se pitää selittää kännykkäkäyttäjille jne, että kun ei kaikille vain näytä menevän viesti perille 

[Ville Sulkakoski 1]

Ylipainoa tai ei. Ei ole UPL:llää eikä näin ollen käytännön kokemuksia muuten kuin muutaman kerran kyytissä istuneena. Alhainen MTOW on todellinen ongelma, joka käsittääkseni johtaa siihen, että normaalikokoisten lentäjien 2-päällä tapahtuvat matkalennot suoritetaan pääsääntöisesti yli sallitun lentoonlähtömassan. Viranomainen on laatinut määräykset, jonka mukaan pitää (tai pitäisi) toimia. Voin olla yksinkertainen, mutta jos lähdetään soveltamaan valmistajan teknisiä- tai muita suosituksia ja raja-arvoja, niin ollaan vahvasti harmaalla alueella. Hatusta voi toki arvioida melko luotettavasti, että kyllä se kalusto kestää, jos valmistajan rajoituksia noudatetaan. Mutta jos nyt sitten sattuu vahinko ylipainoisella koneella, niin kuinka on vakuutusturvan laita? Riippumatta siitä, aiheutuuko vahinko ylipainosta tai jostain muusta syystä.

 

Jos määräyksiin halutaan muutosta tai esittää kritiikkiä, niin eikö silloin ole syytä esittää se jossain muualla kuin kentän laidalla keskenään nuristen?

[Nils Rostedt 13]

Odotahan kun saadaan viime vuoden onnettomuus- ja kuolinluvut... Sitten on sitä kasvua. Pieniähän ne on tilastollisesti ja satunnaisuutta riittää varmasti, mutta kai niistä jotain voi päätellä.

 

Sehän tässä onkin eräs merkittävä lentoturvallisuuden kehittämisen este, että luvut ja tutkintaraportit julkaistaan erittäin pitkällä viiveellä jos silloinkaan (esim. D-tutkinnat).

 

Viime vuodelta on kuitenkin tiedossa että UL-B koneluokassa menehtyi 2 henkilöä ja UL-A luokassa, joka nykyään luokitellaan liidinten kategoriaan, yksi. Normaaliluokan moottorikoneiden luokassa menehtyi niinikään yksi. Eli suhde on viimevuoden osalta ultrakeveiden tappioksi 2:1. Kuten jo mainittiin, määrät ovat niin pienet että tilastollisella vaihtelulla on merkittävä vaikutus.

 

Olen tässä kerännyt omaa "onnettomuustilastoa", joka ei tietenkään ole virallinen. Kun tässä puhutaan paljon asenteista ja teoriakoulutuksen merkityksestä, tutkailin viime vuoden luetteloa. Vahinkotapauksia, joista voisi päätellä että määräyksiä on rikottu täysin tietoisesti eikä esim. huolimattomuudesta tai tiedon puutteesta, löysin kaksi. Toinen ultrakeveälle ja toinen normaaliluokan moottorikoneelle. Johtopäätökseni on että syytä peiliin katsomiseen löytyy ihan lupakirjaluokasta riippumatta.

[Guest petikko]

Mikä tässä koko keskustelussa on sinulle niin pirun vaikeaa ymmärtää ? Kyllä minä tiedän että joskus Suomalaiset sokeasti uskovat esivallan olevan aina oikeassa. Sinä alat jänkkäämään että sillä, että koneella lennetään teknisen kormattavuuden mukaisilla arvoilla olisi jotain turvallisuutta vastaan. Onko sinun täysin mahdotonta käsittää että nyt tässä tapauksessa määräykset ja turvallisuus ovat ristiriidassa keskenään ?

 

Turvallisuus lähtee asenteista. Jänkkäämällä että määräyksillä ei ole väliä, vaikutetaan asenteisiin. Mikä tässä asiassa on vaikea ymmärtää?

[Kate Alhola 0]

Turvallisuus lähtee asenteista. Jänkkäämällä että määräyksillä ei ole väliä, vaikutetaan asenteisiin. Mikä tässä asiassa on vaikea ymmärtää?

 

Missä minä olen väittänyt että määräyksillä ei ole väliä ? Olen monta kertaa toistanut että en kehoita ketään rikkomaan määräyksiä. Olen vain todennut että ultrien painoraja läheskään joka koneella  ei ole tekninen tai turvallisuusraja vaan todennut että rajan taustalla on ihan muut syyt kuin turvallisuus.

 

Olen myös todennut että ei ole kovin hyvää ja järkevää olla ottamatta riittäviä reservejä koska se on turvallisuustekijä.

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 726]

Onko sinun täysin mahdotonta käsittää että nyt tässä tapauksessa määräykset ja turvallisuus ovat ristiriidassa keskenään ?

 

Missä minä olen väittänyt että määräyksillä ei ole väliä ? Olen monta kertaa toistanut että en kehoita ketään rikkomaan määräyksiä. Olen vain todennut että ultrien painoraja läheskään joka koneella  ei ole tekninen tai turvallisuusraja vaan todennut että rajan taustalla on ihan muut syyt kuin turvallisuus.

 

Olen myös todennut että ei ole kovin hyvää ja järkevää olla ottamatta riittäviä reservejä koska se on turvallisuustekijä.

 

Asenteestasi paistaa läpi se, että haluamasi lento olisi lähtökohtaisesti pystyttävä lentämään jotenkin väkisin. Miksi?

 

Jos mielestään riittäviä reservejä ei voi ottaa niin lento on jätettävä lentämättä sen sijaan, että otetaan reserviä ylikuormalla.

[Guest petikko]

Missä minä olen väittänyt että määräyksillä ei ole väliä ? Olen monta kertaa toistanut että en kehoita ketään rikkomaan määräyksiä. Olen vain todennut että ultrien painoraja läheskään joka koneella  ei ole tekninen tai turvallisuusraja vaan todennut että rajan taustalla on ihan muut syyt kuin turvallisuus.

 

Olen myös todennut että ei ole kovin hyvää ja järkevää olla ottamatta riittäviä reservejä koska se on turvallisuustekijä.

 

Kate

 

Et missään. Annat vain ymmärtää niin. Viestinnälliset kykysi ovat sen verran hyvät että tiedät itsekin tuon ja veikkaanpa että teet sen aivan harkitusti. Sinänsä on ihan samantekevää mitä mieltä sinä asiasta olet, ongelman ultrien turvallisuuteen muodostaa se että vastavalla asenteella suhtaudutaan asiaan muuallakin.

[Guest villeth1]

Missä minä olen väittänyt että määräyksillä ei ole väliä ?

Kate

 

Siinä, että olet toistuvasti messunnut että Sinä tiedät määräyksen laatijaa paremmin mitkä oikeat esimerkiksi massarajat ovat. Sinun ja muiden hengenheimolaistesi ansiosta on olemassa koko tämän ketjun otsikko: "Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita".

 

Viki.

[Harri Heikkilä 16]

Sehän tässä onkin eräs merkittävä lentoturvallisuuden kehittämisen este, että luvut ja tutkintaraportit julkaistaan erittäin pitkällä viiveellä jos silloinkaan (esim. D-tutkinnat).

 

Olen eri mieltä ainakin tuosta jälkimmäisestä. Tapahtumat joita OTKES tutkii edustavat vain varsin pientä osaa siitä kaikesta toiminnasta jonka tuloksena "turvallisuus" harrasteilmailussa toteutuu. Kyselinkin aiemmin mm. viranomaisen koulutustarkastuksissa tekemien havaintojen ja mahdollisesti vaadittujen korjaavien toimenpiteiden perään. Lisäksi jo useamman vuoden ajan myös UPL/GPL/MGPL-koulutusorganisaatioilta on vaadittu jonkinlaisia laatujärjestelmätoimintoja. Kysymykset esitin siksi, että erityisesti operaattorin itse toteuttamalla oman toiminnan seurannalla on paljon paremmat edellytykset päästä käsiksi siihen jokapäiväiseen toimintaan (eli siis turvallisuuteen) kuin odottamalla OTKES:n keveimmiläänkin varsin raskaita tutkimusselostuksia.

 

OTKES tuottaa tietoa varsin harvoista (usein onnettomuuteen johtaneista) tilanteista kun taas operaattorin tehokas oman toiminnan seuranta voi parhaimmillaan antaa mahdollisuuden hyvinkin tarkkaan seurantaan ja toiminnan ohjailuun. On totta, että jotkin onnettomuudet muistuttavat toisiaan (esim. VFR lento jota jatketaan IMC-olosuhteisiin) mutta onnettomuustutkintauskovaisilta pitäisikin kai kysyä, että onko esim. EUT:llä tai OTKES:lla pokkaa ennustaa millainen on seuraava harrasteilmailu onnettomuus? Ja jos ei ole niin miksei ole? :-)

 

Harrasteilmailuonnettomuudet kuuluvat lähes aina kategoriaan "onnettomuus olisi ollut helposti estettävissä", mutta silti niitä tapahtuu. Olisikohan liian eksoottista ehkä harkita lähestymistapaa jossa etukäteen pyrittäisiin nykyistä paremmin arvioimaan esim. koulutustoimintaan liittyviä riskejä ja pyrkiä lähestymään turvallisuuskysymystä näiden tunnistettujen riskien hallintaa miettien. Lisäksi tuloksia saattaisi tuottaa kouluttajina toimivien tietoja ja taitoja kehittämällä: turvallisuusmallien kehittämisen tukeminen, erilaisten onnettomuuksien syntymekanismien tiedostaminen ja organisaatioissa esiintyvien onnettomuuksille altistavien elementtien olemassaolon ymmärtäminen voisivat olla ihan avainjuttuja.

 

Harri

 

[Vieras]

Siinä, että olet toistuvasti messunnut että Sinä tiedät määräyksen laatijaa paremmin mitkä oikeat esimerkiksi massarajat ovat. Sinun ja muiden hengenheimolaistesi ansiosta on olemassa koko tämän ketjun otsikko: "Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita".

 

Lievästi sanoen erikoinen tulkinta 

[Guest villeth1]

Minä en kehoita ketään rikkomaan määräyksiä mutta pitää ajattelevien ihmisten edes voida kritisoida niitä erittäin perustellusti ja toivoa että jossain vaiheessa tulee muutos parempaan.

Kate

 

Paljonko ajetteleva ihminen saa vetää v****maista akkaa turpaan, noin niinkuin perustellusti? Minä yritän hakea tällä keskustelulla sitä, että kuka on se joka tekee sen päätöksen että määräystä ei tarvitse noudattaa, ja millä perusteella? Suomessa on paljon perheväkivaltaa. Ultrilla lennettään paljon ylipainoissa. Muutetaanko normeja niin, että akkaa saa hakata ja ultralla saa lentää ylipainoissa, vai yritetäänkö kuitenkin jotain muuta konstia?

 

Eihän se nyt niinkään voi mennä, että kuka vaan diplomi-insinööri esittää laskelmat akan hakkaamisen rationaalisista perusteista, ja sitten vaan mennään!

 

Viki.

[Vieras]

Eihän se nyt niinkään voi mennä, että kuka vaan diplomi-insinööri esittää laskelmat akan hakkaamisen rationaalisista perusteista, ja sitten vaan mennään!

 

Eikö se tuossa ihan itse lainaamassasi tekstissä lue, ettei ketään kehoteta määräyksiä rikkomaan tai varsinkaan "sitten vaan menemään"? Kannattaisiko vähän rauhoittua?

[Guest villeth1]

Eikö se tuossa ihan itse lainaamassasi tekstissä lue, ettei ketään kehoteta määräyksiä rikkomaan tai varsinkaan "sitten vaan menemään"? Kannattaisiko vähän rauhoittua?

 

No kerro nyt sitten kuinka monta kertaa sitä akkaa saa motata? Määräys sanoo ettei ollenkaan. Vaikeaa tässä on rauhoittua kun se jäkättää tossa korvan juuressa! Kaksi kertaa, olisiko se "edesvastuullinen määrä"?

 

Viki.