Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Tatu Koiranen 1 757]

No kerro nyt sitten kuinka monta kertaa sitä akkaa saa motata?

 

Pitäis varmaan tiedustella sitä suunnittelukriteeriä tuolta taivaan suunnalta, sehän sen niinku ratkasee. En usko akan hajoavan hakkaamisesta jos edesvastuullisesti hakkaa. Voi jopa vahvistua siitä, vahvistuukohan ultrat jos niillä lentää ylipainoilla? Tässä oli sellanen silta että se aasi nyt hukkui... tais ylipainosta sortua sekin

[Vieras]

No kerro nyt sitten kuinka monta kertaa sitä akkaa saa motata? Määräys sanoo ettei ollenkaan. Vaikeaa tässä on rauhoittua kun se jäkättää tossa korvan juuressa! Kaksi kertaa, olisiko se "edesvastuullinen määrä"?

 

En tiiä eikä kiinnosta. Kun sinulla kerran on on hyvät hyviä ideoita ja laskelmia asian suhteen, ota yhteys kansanedustajaasi ja pyydä ajamaan aloitetta lain muuttamiseksi mottaamisen osalta. Sitä ennen on syytä pitäytyä laissa ja määräyksissä eikä alkaa soveltamaan.

 

Sama viesti soveltuvin niin ultra/moottori/pallo jne lentäjille tai vaikka marjanpoimijoille.

[Olle Sälgmark 2]

No kerro nyt sitten kuinka monta kertaa sitä akkaa saa motata? Määräys sanoo ettei ollenkaan. Vaikeaa tässä on rauhoittua kun se jäkättää tossa korvan juuressa! Kaksi kertaa, olisiko se "edesvastuullinen määrä"?

 

Viki.

 

Lujaa mennään täällä taas. ??? Ei akkaa saa motata,ei tarvitse edes määräyksiä moiseen.....

[Guest villeth1]

Pitäis varmaan tiedustella sitä suunnittelukriteeriä tuolta taivaan suunnalta, sehän sen niinku ratkasee. En usko akan hajoavan hakkaamisesta jos edesvastuullisesti hakkaa. Voi jopa vahvistua siitä, vahvistuukohan ultrat jos niillä lentää ylipainoilla?

 

Kiitos Tatu, nyt helpottaa. Jos vetäisen edesvastuullisesti vaikka kolmesti, taitaa mennä vielä tehtaan kriteereihin, vaikka se muuten on kiellettyä. Ja lisäksi meidän akka on ihan oikeasti diplomi-insinööri, niin kyllä se ymmärtää; nämä määräyksethän ovat pelkkää kiusantekoa. Tässä kaikki vahvistuu!

 

Viki.

[Nils Rostedt 13]

Olen eri mieltä ainakin tuosta jälkimmäisestä. Tapahtumat joita OTKES tutkii edustavat vain varsin pientä osaa siitä kaikesta toiminnasta jonka tuloksena "turvallisuus" harrasteilmailussa toteutuu. Kyselinkin aiemmin mm. viranomaisen koulutustarkastuksissa tekemien havaintojen ja mahdollisesti vaadittujen korjaavien toimenpiteiden perään. Lisäksi jo useamman vuoden ajan myös UPL/GPL/MGPL-koulutusorganisaatioilta on vaadittu jonkinlaisia laatujärjestelmätoimintoja. Kysymykset esitin siksi, että erityisesti operaattorin itse toteuttamalla oman toiminnan seurannalla on paljon paremmat edellytykset päästä käsiksi siihen jokapäiväiseen toimintaan (eli siis turvallisuuteen) kuin odottamalla OTKES:n keveimmiläänkin varsin raskaita tutkimusselostuksia.

 

Saat olla eri mieltä   . Taitavat nuo tarkastusten mahdolliset seuraamukset jäädä lähinnä TraFin ja asianosaisen tietoon, en ole havainnut että niitä voitaisiin käyttää mihinkään laajempaan lentoturvallisuuskehitystyöhön, valitettavasti. Saatan tosin olla väärässäkin.

 

Tässä olen selostanut erään ultrakevytharrastajajärjestön ylläpitämää lentoturvallisuuden hallintajärjestelmää (viranomaisen valtuuttamana). Se näyttää täyttävän ainakin toivomuksesi laatujärjestelmän olemassaolosta sekä operaattoorin itse toteuttamasta oman toiminnan seuraamisesta (operaattori on tässä tapauksessa Mikroflysektionen). Voisi minun puolesta sopia meillekin, mitä mieltä olet? Suomessahan Trafi kerää vuodessa noin 2000 "genua" eli poikkeamaraporttia, (ilmeisesti kaikesta ilmailusta) mutta niiden hyväksikäytettävyys harrasteilmailun lentoturvallisuuden kehittämisessä muun kuin viranomaisen itsensä toimesta on tietosuoja- yms. syistä lähellä nollaa. Mielestäni sangen epätyydyttävä tilanne, mitä mieltä olet itse?  

 

OTKES tuottaa tietoa varsin harvoista (usein onnettomuuteen johtaneista) tilanteista kun taas operaattorin tehokas oman toiminnan seuranta voi parhaimmillaan antaa mahdollisuuden hyvinkin tarkkaan seurantaan ja toiminnan ohjailuun. On totta, että jotkin onnettomuudet muistuttavat toisiaan (esim. VFR lento jota jatketaan IMC-olosuhteisiin) mutta onnettomuustutkintauskovaisilta pitäisikin kai kysyä, että onko esim. EUT:llä tai OTKES:lla pokkaa ennustaa millainen on seuraava harrasteilmailu onnettomuus? Ja jos ei ole niin miksei ole? :-)

 

Ja oman toiminnan seuranta pahimmillaan antaa mahdollisuuden virheiden ja laiminlyöntien peittelyyn ?? Kai systeemiin kuuluu jonkinlainen viranomaisen harjoittama auditointi? Miten havaitut puutteet ja virheet saadaan laajempaan jakeluun ko. operaattorin ulkopuolelle?

 

Viittaan taas tuohon mainioon periaatteseen: Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.

 

Harrasteilmailuonnettomuudet kuuluvat lähes aina kategoriaan "onnettomuus olisi ollut helposti estettävissä", mutta silti niitä tapahtuu. Olisikohan liian eksoottista ehkä harkita lähestymistapaa jossa etukäteen pyrittäisiin nykyistä paremmin arvioimaan esim. koulutustoimintaan liittyviä riskejä ja pyrkiä lähestymään turvallisuuskysymystä näiden tunnistettujen riskien hallintaa miettien. Lisäksi tuloksia saattaisi tuottaa kouluttajina toimivien tietoja ja taitoja kehittämällä: turvallisuusmallien kehittämisen tukeminen, erilaisten onnettomuuksien syntymekanismien tiedostaminen ja organisaatioissa esiintyvien onnettomuuksille altistavien elementtien olemassaolon ymmärtäminen voisivat olla ihan avainjuttuja.

 

Harri

 

Niinpä, meillä toistaiseksi käytetty mallihan on ollut lähinnä määräysten kiristäminen. Tuontapainen saattaisi olla ihan kelpo vaihtoehto. Kuinka moni lentäjä esim. tiedostaa "sveitsinjuusto"-teorian onnettomuuksien syntymekanismeista? Ruotsissahan viranomainen toteutti taannoin harrastajajärjestöjen kanssa yhteistyössä ns. H50P-kampanjan lentoturvallisuuden kohentamiseksi - milloin meillä?

 

edit: lisäys

[Tatu Koiranen 1 757]

Niinpä, meillä toistaiseksi käytetty mallihan on ollut lähinnä määräysten kiristäminen. Tuontapainen saattaisi olla ihan kelpo vaihtoehto. Kuinka moni lentäjä esim. tiedostaa "sveitsinjuusto"-teorian onnettomuuksien syntymekanismeista?

 

Ts, reasonin mallin. Eivät ainakaan ne, jotka uskovat lähinnä omaan järkeilyyn ja omaan erehtymättämyyteensä.

[Guest villeth1]

Ts, reasonin mallin. Eivät ainakaan ne, jotka uskovat lähinnä omaan järkeilyyn ja omaan erehtymättämyyteensä.

 

Tämähän menee meillä metsään jo siinä alkuvaiheessa kun metsästä tai Espoosta tulee viisaat jotka tietävät kaiken paremmin kuin kukaan muu. Ja sitten lapa pyörimään ja taivaalle! Reasonin mallin viimeinen portti tulee liian nopeasti vastaan.

 

Viki.

[Olle Sälgmark 2]

Tässä linkki Nils:n mainitsemaan H50P projektiin joka jatkuu,säästöliekillä.

 

http://www.h50p.se/

 

Täällä lisää.

 

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Tillbud-och-olyckor/H50P-projektet/Privatflygarens-drifthandbok/

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Ja oman toiminnan seuranta pahimmillaan antaa mahdollisuuden virheiden ja laiminlyöntien peittelyyn ?? Kai systeemiin kuuluu jonkinlainen viranomaisen harjoittama auditointi? Miten havaitut puutteet ja virheet saadaan laajempaan jakeluun ko. operaattorin ulkopuolelle?

 

Niin onkohan se sitten parempi vai huonompi tilanne ettei oman toiminnan seurantaa ole mitenkään toteutettu ja siitä seuraa ettei edes ole mahdollisuutta virheiden ja laiminlyöntien peittelyyn kun ei tiedetä niiden olemassaoloa?

 

Ja vielä yksi "öö mutta häh?". Kyllähän jo tälläkin hetkellä vaaditaan se omavalvontajärjestelmä jokaiselta harrasteilmailukouluttajalta. Ja harrasteilmailukouluttajia valvoo Trafi SIL:n tarvittaessa avustaessa. Vai onko käynyt niin, että ilmailumääräyksen TRG M1-7 kohta 9.1.6 on jäänyt valvontaa suorittavilta ja toimintaa harjoittavilta tahoilta vähälle huomiolle? Onko tätä omavalvontaa toteutettu tuon vaatimuksen mukaisesti? Ovatko tarkoitetut järjestelmät tuottaneet tietoa toiminnasta? Onko viranomaisvalvonnassa tehty havaintoja omavalvontatoiminnan osalta? Millaisia implementaatioita aiheesta eri koulutusorganisaatioissa löytyy?

 

Viittaan taas tuohon mainioon periaatteseen: Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.

 

Tämän väitteen laajennus on se, etteivät kaikki mahdolliset mutta sinänsä yhtä todennäköiset onnettomuudet (kuin ne aikaisemmatkin) ole vielä toteutuneet kertaakaan. Joten ei auta.

 

Niinpä, meillä toistaiseksi käytetty mallihan on ollut lähinnä määräysten kiristäminen. Tuontapainen saattaisi olla ihan kelpo vaihtoehto. Kuinka moni lentäjä esim. tiedostaa "sveitsinjuusto"-teorian onnettomuuksien syntymekanismeista? Ruotsissahan viranomainen toteutti taannoin harrastajajärjestöjen kanssa yhteistyössä ns. H50P-kampanjan lentoturvallisuuden kohentamiseksi - milloin meillä?

 

Näin juuri. Lentäjien (sis. lennonopettajat) hämmentävän usein toteuttamia pöljyyksiä ovat mm. lentäjän käsityötaitoihin liittyvä joutavanpäiväinen briljeeraaminen ja "sit ku mä vedin"-tyyppisten tarinoiden (joissa yleensä todellisia tapahtumia on liioteltu vahvasti laittoman ja vaarallisen suuntaan irtopisteiden keräämiseksi) kertominen herkässä kehitysvaiheessa oleville oppilaille. Jos nämä tarinat vaihdettaisiin siihen, että lento-oppilaille tai kanssakerholaisille kerrottaisiin organisaatioiden toiminnan vaikutuksesta turvallisuuden toteuttamiseen, stressin vaikutuksesta ihmisen päätöksentekokykyyn, uhkien ja vaarojen tunnistamisesta jne. olisi myös Ilmailun Maailma turvallisempi.

 

Kiinnostavaa kuitenkin on, että melko suuri osa harrasteilmailijoista haluaa ottaa riskejä harrastaessaan ja kiihkeästi puolustaa oikeuksiaan riskien ottamiseen. Tämäkin on vielä hyväksyttävää ja psykologeilla on asialle monta hyvää selitystäkin, mutta tulisi tehdä sangen selkeä ero oman yksityisen lentämisensä ja esim. lentokouluttamisen välillä.

 

Meilläkin taitaa SIL ry:ssä olla palkattua henkilökuntaa koko toimistollinen. Miksei vaikka se SIL ry:n henkilökunta näistä asioista kierrä puhumassa ja valistamassa?

 

Harri

[Timo Hyvönen 208]

Paljonko ajetteleva ihminen saa vetää v****maista akkaa turpaan, noin niinkuin perustellusti? Minä yritän hakea tällä keskustelulla sitä, että kuka on se joka tekee sen päätöksen että määräystä ei tarvitse noudattaa, ja millä perusteella? Suomessa on paljon perheväkivaltaa. Ultrilla lennettään paljon ylipainoissa. Muutetaanko normeja niin, että akkaa saa hakata ja ultralla saa lentää ylipainoissa, vai yritetäänkö kuitenkin jotain muuta konstia?

 

Eihän se nyt niinkään voi mennä, että kuka vaan diplomi-insinööri esittää laskelmat akan hakkaamisen rationaalisista perusteista, ja sitten vaan mennään!

 

Viki.

 

Suomessa kuolee perheväkivaltaan vuosittain 20-30 ihmistä eli aika paljon enemmän kuin yleensä ilmailussa yhteensä (pl. se Copterlinen helikopteri joka sai sen vuoden tilastot melkein samoihin).

 

Ville, et vieläkään kertonut, missä niillä ultrilla lennetään ylipainoissa. Siis tämä lausumasi:

 

"Ja ennenkaikkea kun lähes jokainen ultralento käytännössä tehdään ylipainoisella koneella, se jo alunperin heppoinen rakenne rasittuu jatkuvasti vähän yli ja rakenne väsyy."

 

Missä, kerro nyt jo!

 

Ilmeisesti ehdotuksesi on, että harrasteilmailu tai ainakin ultrakevyt "lentokoneen kaltaisten laitteiden" luokitteluna pitäisi lakkauttaa?

 

t. Timo

[Guest villeth1]

Meilläkin taitaa SIL ry:ssä olla palkattua henkilökuntaa koko toimistollinen. Miksei vaikka se SIL ry:n henkilökunta näistä asioista kierrä puhumassa ja valistamassa?

 

Harri

 

SIL on urheilujärjestö. Ei tämä kapina kuuluu urheilujärjestölle, muut hoitaa jos hoitaa....

 

Viki.

[Guest villeth1]

Missä, kerro nyt jo!

t. Timo

 

280 + 85 + 85 = 450.

 

Mitä vielä pitää kertoa?

 

Viki.

 

P.S.

 

Niin että pajlonko jää pentsiinille ja tässäkin ketjussa manatuille reserveille?

 

V.

[Harri Heikkilä 16]

Suomessa kuolee perheväkivaltaan vuosittain 20-30 ihmistä eli aika paljon enemmän kuin yleensä ilmailussa yhteensä (pl. se Copterlinen helikopteri joka sai sen vuoden tilastot melkein samoihin).

 

Suomessa oli vuonna 2008 yhteensä miljoonaneljäsataaneljäkymmentäneljätuhattakolmesataakahdeksankymmentäkuusi (1 444 386) perhettä. Perheissä asui yhteensä hieman yli neljä miljoonaa ihmistä.

 

Suomessa on muistaakseni n. 1500 ultrakevytlentäjää. Jos näistä joka vuosi kuolee 2 niin se on hieman yli promille.

 

Jos hieman yli promille perheissä asuvista kuolisi perheväkivaltaan tulisi uhreja melkein 2000.

 

Harri

 

[Guest villeth1]

Suomessa oli vuonna 2008 yhteensä miljoonaneljäsataaneljäkymmentäneljätuhattakolmesataakahdeksankymmentäkuusi (1 444 386) perhettä. Perheissä asui yhteensä hieman yli neljä miljoonaa ihmistä.

 

Suomessa on muistaakseni n. 1500 ultrakevytlentäjää. Jos näistä joka vuosi kuolee 2 niin se on hieman yli promille.

 

Jos hieman yli promille perheissä asuvista kuolisi perheväkivaltaan tulisi uhreja melkein 2000.

 

Harri

 

 

Joko voi vetäistä?

 

Viki.

[Harri Heikkilä 16]

Joko voi vetäistä?

 

Viki.

 

Ja seuraavaksi iltaamme piristää laulu- ja soitinyhtye Misfits, joka solistinsa Glenn Danzigin johdolla esittää hempeän kappaleensa "Die, die my darling"?

 

Harri  8)

[Guest villeth1]

Ja seuraavaksi iltaamme piristää laulu- ja soitinyhtye Misfits, joka solistinsa Glenn Danzigin johdolla esittää hempeän kappaleensa "Die, die my darling".

 

Harri  8)

 

Runttasin akkaa paneeliin kolme kertaa, niinkuin täältä oli ohjeet saatu. Nyt sitten katsotaan kumpi uskaltaa mennä aamulla töihin lärvi ruteksella.

 

Viki.

 

[Timo Hyvönen 208]

280 + 85 + 85 = 450.

 

Mitä vielä pitää kertoa?

 

Viki.

 

P.S.

 

Niin että pajlonko jää pentsiinille ja tässäkin ketjussa manatuille reserveille?

 

V.

 

Minulla oli viimeksi 280+80+30*0.7=381 < 472,5. Kävin Hyvinkäällä ja takaisin, lentoaika yht. n. 50 min, kulutus 11-12l/h eli jäi vielä reserviäkin pari tuntia.

 

Opettajan kanssa tuohon pitää tietenkin lisätä vielä se 70 kg eli meni jo 451 kiloon. Pelastusvarjon kanssa tuon koneen max paino on 472,5 (normaali tyhjäpaino 265 kg+varjo). Tankin olisi voinut täyttää piripintaan, mutta ei sitä kertaakaan tehty.

 

Yleensä lennänkin matkoja Grobilla, siihen mahtuu hartiat paremmin eikä tehoa ole turhan paljon. Painossakin ois varaa pudottaa, lukion jälkeen painoin samanpituisena 65 kg. Mitä sillä lisäkuormalla sitten tekisi - jaa-a...

 

t. Timo

 

[Juha Lampi 275]

Meilläkin taitaa SIL ry:ssä olla palkattua henkilökuntaa koko toimistollinen. Miksei vaikka se SIL ry:n henkilökunta näistä asioista kierrä puhumassa ja valistamassa?

 

Edellisen kerran oli valistusjutustelua 3.2.2010. Päätesanoissa SIL:n edustaja totesi aivan oikein: "Varmaan seuraavaksi kysytään, miksei liitto tee mitään..." 

[Nils Rostedt 13]

Ja vielä yksi "öö mutta häh?".

En minä kaikkea tiedä   mutta toivoisin edelleen vastausta edellisen viestini kysymyksiin.

 

Meilläkin taitaa SIL ry:ssä olla palkattua henkilökuntaa koko toimistollinen. Miksei vaikka se SIL ry:n henkilökunta näistä asioista kierrä puhumassa ja valistamassa?

 

Kerroin jo tuossa aiemmin. Paha kertoa, kun aineisto on viranomaisen keräämää ja vahvojen tietosuojalla perusteltujen "luottamuksellisuusleimojen" takana.

Viittaan edelleen tuohon norjalaisten systeemiin, missä sama taho kerää aineiston, tutkii sen ja julkaisee johtopäätökset ja suositukset, mikä onkin luontevaa. Suomessa viranomainen pitää nämä asiat omissa näpeissään, joten toivomukset voi osoittaa mieluummin sen suuntaan. Itse asiassa tietoa kyllä jaetaankin jossakin määrin, esimerkiksi Talvipäivillä ensi viikonloppuna Pieksämäellä, tervetuloa! En kuitenkaan kutsuisi sitä kovin systemaattiseksi lentoturvallisuuden kehitystyöksi, mutta jotain sentään  

 

[Mikko Maliniemi 5]

Runttasin akkaa paneeliin kolme kertaa, niinkuin täältä oli ohjeet saatu. Nyt sitten katsotaan kumpi uskaltaa mennä aamulla töihin lärvi ruteksella.

 

Vaikka olenkin suuri mustan huumorin ystävä, niin minäkin tajuan sen verran, että ihan kaikkea ei pidä mennä laukomaan tällaisella palstalla. Kohtuus kaikessa... 

[Tatu Koiranen 1 757]

Edellisen kerran oli valistusjutustelua 3.2.2010. Päätesanoissa SIL:n edustaja totesi aivan oikein: "Varmaan seuraavaksi kysytään, miksei liitto tee mitään..." 

 

Kerrotko hieman lisää, mistä valitustusjutustelusta tässä nyt puhutaan? Ts, mitä on ollut 3.2....

[Juha Lampi 275]

Viittaan Malmilla SIL-luokassa pidettyyn perinteiseen vuosittaiseen keskustelutilaisuuteen, josta täälläkin aiemmin mainitsin. Läsnä olivat Malmin ultrakoulutusorganisaatiot, Finavia ja SIL. Siellä ruodittiin juuri näitä turvallisuuskysymyksiä.

 

Arvostan kovasti rakentavaa keskustelua. Sopivasti myötäymmärtäen ja toisia osapuolia kuunnellen luodaan ilmapiiri, jossa kaikki kokevat saavansa jotain uutta ajateltavaa, eikä ole vaaraa osapuolten linnoittautumisesta vanhojen väittämiensä suojaan. Tätä menettelyä suosivat sellaiset, jotka kokevat omat ajatuksensa sen verran arvokkaiksi, että soisivat muidenkin niihin syventyvän.

[Kate Alhola 0]

Siinä, että olet toistuvasti messunnut että Sinä tiedät määräyksen laatijaa paremmin mitkä oikeat esimerkiksi massarajat ovat. Sinun ja muiden hengenheimolaistesi ansiosta on olemassa koko tämän ketjun otsikko: "Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita".

 

 

Ei tunnu menevänjakeluun. Ultrien painoraja on luokan raja joka on syntynys jossakin EASA:n sopimuksessa jonka perusteella tuon rajan alittavat kuulvat kansallisen säätelyn piiriin ja niihin ei sovelleta tyyppihyväksyttyjen koneiden säädöksiä.

 

Tuolla rajalla ei ole mitään tekemistä sen kanssa miten kone on mitoitettu kunhan se vain mahtuu itse niiden painojen sisään. Saat ihan rauhassa tehdä ukltran jonka tekninen MTOW on 1000kg jos kone painaa 275kg. Silti, jos rekisteröit koneen ultraksi, paperiin merkitään 450kg.  Jos rekisteröit saman koneen eksperimantaliksi, paperiin tulee 1000kg.

 

Missä minä olen väittänyt tietäväni paremmin oikeat massarajat ? Olen todennut että koneen VALMISTAJA tietää ne ja ne voi saada kysymällä sieltä. Taas tuon luokan määritelleet byrokraatit eivät ole edes kiinnostuneita siitä paljonko yli maksimin se kone kestää.

 

En todellakaan ymmärrä, miksi haluat väkisin jänkätä asiaa joksikin muuksi. Jos kone on mitoitettu 550kg, se ei väsy tai ole vaarallinen lennettäessä 480kg kuormalla joten kyse ei ole turvallisuudesta. Määräysten vastaista se kyllä on

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 757]

Ei tunnu menevänjakeluun. Ultrien painoraja on luokan raja joka on syntynys jossakin EASA:n sopimuksessa jonka perusteella tuon rajan alittavat kuulvat kansallisen säätelyn piiriin ja niihin ei sovelleta tyyppihyväksyttyjen koneiden säädöksiä.

 

European Aviation Safety Agency (EASA) is an agency of the European Union (EU) with offices in Cologne, Germany, which has been given specific regulatory and executive tasks in the field of civilian aviation safety. It was created on 28 September 2003.

 

Haluatko lukita väitteesi? Olen kyllä pannut merkille järkyttävän EASA-vastaisuutesi jo aiemmin, mutta joku tolkku pitäisi väitteissäkin olla.

 

 

Missä minä olen väittänyt tietäväni paremmin oikeat massarajat ? Olen todennut että koneen VALMISTAJA tietää ne ja ne voi saada kysymällä sieltä.

 

Koneen valmistaja on tiennyt ne, kun kone on lähtenyt tehtaalta. Koneen valmistaja ei todellakaan voi tietää, miten ne rajat ovat kussakin koneyksilössä suuntaan tai toiseen muuttuneet, jos koneelle on esimerkiksi tehty muutostöitä, jotka on mitoitettu 450 kg mukaan. Keskimääräinen lentäjä ei myöskään voi tietää, onko tälläisiä muutostöitä mahdollisesti tehty.

[Kate Alhola 0]

Asenteestasi paistaa läpi se, että haluamasi lento olisi lähtökohtaisesti pystyttävä lentämään jotenkin väkisin. Miksi?

 

Jos mielestään riittäviä reservejä ei voi ottaa niin lento on jätettävä lentämättä sen sijaan, että otetaan reserviä ylikuormalla.

 

En sanonut että lento pitää lentää väkisin vaan kritisoin että reserveillä pelaaminen on suuri turvallisuusriski kun taas koneen teknisen kuormattavuuden puitteissa lentäminen ei ole turvallisuusriski mutta määräysten vastaista se kyllä on.

 

Olisihan se kaikkein turvallisinta jos ultrilla ei lennettäisi ollenkaan. Taisi olla Turun tornin seinällä pilakuva jossa pari byrokraattia totosi, "lentoturvallisuustyömme on onnistunut täydellisesti, kukaan ei enää lennä".

 

Jotta asia tulisi nyt selväksi, minua otti päähän että ultrilla kuormattavuus on nolla kahdella aikuisella ja niillä ei saa lentää yöllä tai IFR:ää. Itse tein omat ratkaisuni ja nyt koneeni on DA40-180 jossa riittää kuormattavuutta, toiminta-aikaa, IFR jne.

 

Silti minua pelottaa kun tänne aina ilmestyy näitä hyväkkäitä jotka alkavat mitata bensaa desimitalla ......

 

Kate