Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Kate Alhola 0]

Et missään. Annat vain ymmärtää niin. Viestinnälliset kykysi ovat sen verran hyvät että tiedät itsekin tuon ja veikkaanpa että teet sen aivan harkitusti. Sinänsä on ihan samantekevää mitä mieltä sinä asiasta olet, ongelman ultrien turvallisuuteen muodostaa se että vastavalla asenteella suhtaudutaan asiaan muuallakin.

 

Olen yrittänyt korostaa että kun puhutaan turvallisuudesta täytyy ymmärtää mitä tekee. Fysiikan lait eivät anna anteeksi ja niiden rikkomisesta jää kiini aina eikä siitä  selviä saktioilla. En kyllä mitenkään koe edustavani huonoa turvallisuuskulttuuria kun sanon että määräys joka rajoittaa riittävien reservien ottamista vaikka se olisi mahdollista turvallisesti koneen teknisen kuormattavuuden puitteissa on huono. Koska määräys on voimassa, pitää sitä noudattaa mutta pitää myös todellakin ymmärtää reserveillä pelaamisen riskit.

 

Henkilökohtaisesti teen timantissa  tarkat polttoaine- ja painolaskelmat jos ollaan vähänkään lähellä rajoja, olen erityisen tarkka cg:n suhteen ja ylimitoittamaan reservit vaikka se merkitsee useampia välilaskuja.

 

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 757]

Olen yrittänyt korostaa että kun puhutaan turvallisuudesta täytyy ymmärtää mitä tekee. Fysiikan lait eivät anna anteeksi ja niiden rikkomisesta jää kiini aina eikä siitä  selviä saktioilla. En kyllä mitenkään koe edustavani huonoa turvallisuuskulttuuria kun sanon että määräys joka rajoittaa riittävien reservien ottamista vaikka se olisi mahdollista turvallisesti koneen teknisen kuormattavuuden puitteissa on huono. Koska määräys on voimassa, pitää sitä noudattaa mutta pitää myös todellakin ymmärtää reserveillä pelaamisen riskit.

 

Määräys ei todellakaan rajoita riittävien reservien ottamista ja tämä on se ongelma, jota nyt et tajua ja joka asenteessasi pistää silmään. Sitä lentoa ei missään olosuhteissa pidä suorittaa ilman riittäviä reservejä. Joko ne riittävät reservit saadaan siihen koneeseen sen painon pysyessä määräysten sallimissa rajoissa tai jätetään lento lentämättä (tai toteutetaan aiottu lento eri tavalla). Asiaa ei edes pitäisi joutua pyörittelemään mielessä. Siinä vaiheessa, kun lennonsuunnittelussa käy ilmi, että ei onnistu, niin ei todellakaan ruveta ihmettelemään "no mutta mitähän se valmistaja tälle sallisi" vaan hemmetti soikoon joko muutetaan aiottua lentoa tai jätetään se kokonaan lentämättä.

[Kate Alhola 0]

European Aviation Safety Agency (EASA) is an agency of the European Union (EU) with offices in Cologne, Germany, which has been given specific regulatory and executive tasks in the field of civilian aviation safety. It was created on 28 September 2003.

 

Haluatko lukita väitteesi? Olen kyllä pannut merkille järkyttävän EASA-vastaisuutesi jo aiemmin, mutta joku tolkku pitäisi väitteissäkin olla.

 

En ole niin juristi joten jätettäkön juridiikka sikseen mistä määräyksien kiemuroista tuo 450kg juontaa alkunsa. Oma muistikuvani on että EASA jätti 450kg alittavat koneet kansalliseen säätelyyn. Paremmin tietävät täsmentäkööt. En sinänsä ole EASA-vastainen mutta olen nähnyt touhua myös Attlannin toisella puolella niin kyllä EASA-systeemissä jotain mättää ja pahasti eikä sillä ole saatu ainakaan tilastoissa näkyviä etuja FAA-systeemiin verrattuna.

 

Koneen valmistaja on tiennyt ne, kun kone on lähtenyt tehtaalta. Koneen valmistaja ei todellakaan voi tietää, miten ne rajat ovat kussakin koneyksilössä suuntaan tai toiseen muuttuneet, jos koneelle on esimerkiksi tehty muutostöitä, jotka on mitoitettu 450 kg mukaan. Keskimääräinen lentäjä ei myöskään voi tietää, onko tälläisiä muutostöitä mahdollisesti tehty.

 

Eiköhän ne koneen lujuuteen tarvittavat muutostyöt vaadi luvan ilmailuhallinnolta vai mikä sen nimi nyt onkaan. Jos haluat korottoo koneen MTOW:ia täytyy sinun esittää viranomaisille paperit joilla todennat että haluamasi MTOW on laskelmien mukaan oikea. Tämä koskee konetta ja muutoksia jotka vaikuttavat MTOW:iin. Viranomaista taas sitoo ne EASA:n määräykset joiden mukaan ultra luokassa ei voi tuota MTOW:ia korottaa ylätrajaa ylemmäs. Jos kone rekisteräöidään eksperimentaaliksi niin sitten voidaan käyttää teknistä kuormattavuutta.

 

Kate

[Matti Huoviala 84]

280 + 85 + 85 = 450.

 

Mitä vielä pitää kertoa?

 

Viki.

 

P.S.

 

Niin että pajlonko jää pentsiinille ja tässäkin ketjussa manatuille reserveille?

 

V.

 

Mun tietoni mukaan harvaan ultraan saa 85 kg pentsiiniä. Niillä kuitenkin aika moni lento lennetään itsekkäästi yksin. Toki silloin ohjamon rakenteet rasittuvat toispuoleisesti.

Ei jokaisella koneella täyttöaste istuimilla ole loppuunmyyty.

-M-

[Kate Alhola 0]

Väärinymmärysten välttämiseksi, kuten olen monasti todennut, en kehoita ketään määräysten rikkomiseen. Kun täällä on monasti todettu että ultraan ei mahdu kahta normaalikokoista aikuista ja yhtään polttoainetta tai kahta stantardikokoista ja mitään järkeviä reservejä niin valitettavasti tähän maahan on syntynyt vaarallista desilitramittaturvallisuuskulttuuria jossa otetaan riskejä pelaamalla reserveillä.  Kun jo nyt määräykset sallivat MTOW:in kasvattamisen pelastusvarjon tai kellukkeiden perusteella yli 450kg jos valmistajan tekninen kuormattavuus antaa myöten niin ehdotankin että määräyksissä sallittaisiin MTOW:n ylitys polttoaineen osalta valmistajan määrittelevän teknisen kuormattavuuden puitteissa.  Siis, esimerkiksi MTOW pelastusvarjon kanssa 475kg ja tämän lisäksi sallittu 25kg ylitys polttoaineella.

 

Mielestäni 25kg ylitys pelastusvarjon perusteella on hyvää turvallisuuskulttuuria mielestäni myös riittävien reservien käyttö on hyvää turvallisuuskulttuuria joten ylityksen salliminen polttoaineen muodossa parantaisi turvallisuutta. Samalla desilitramittamiehet voisivat jättää mittansa kotiin ja mielummin lentää riittävillä reserveillä.

 

Kate

 

[Harri Heikkilä 16]

En minä kaikkea tiedä   mutta toivoisin edelleen vastausta edellisen viestini kysymyksiin.

 

Sorry. En ollut aivan varma, että oliko ne tarkoitettu kysymyksiksi joihin edes kuuluu vastata.  8)

 

Tässä olen selostanut erään ultrakevytharrastajajärjestön ylläpitämää lentoturvallisuuden hallintajärjestelmää (viranomaisen valtuuttamana). Se näyttää täyttävän ainakin toivomuksesi laatujärjestelmän olemassaolosta sekä operaattoorin itse toteuttamasta oman toiminnan seuraamisesta (operaattori on tässä tapauksessa Mikroflysektionen). Voisi minun puolesta sopia meillekin, mitä mieltä olet?

 

Miksikäs ei. Kuulostaa tarkemmin tutustumatta ihan fiksulta. Tuollainen laatu- tai hallintajärjestelmähän ei ole mikään kovin uusi keksintö. Järjestelmän muotoon liittyvät detaljithan eivät loppujen lopuksi ole kovinkaan merkittäviä kunhan peruselementit ovat kasassa. Sen sijaan aivan äärimmäisen olennaista on saada järjestelmä jalkautettua niin hyvin, että sillä ihan oikeasti päästään käsiksi niihin ilmiöihin ja tapahtumiin joita toiminnassa tulee vastaan ja tämä ei ole aivan helppoa. Varsinkaan kun puhutaan kotimaisen harrasteilmailukulttuurin tuotoksista.

 

Niin kauan kun harrastelentämisen turvallisuuskulttuurille pohjana olevat käsitykset ovat jokseenkin sen suuntaisia, että lennonopettajalla ja vain lennonopettajalla on suvereeni oikeus, valta ja kyky päättää omasta ja oppilaansa turvallisuudesta eli riskitasosta joka koetaan hyväksyttävänä tai siedettävänä ollaan hyvin pitkälti riippuvaisia yksittäisten lennonopettajien mielipiteistä ja subjektiivisista näkemyksistä. Lennonopettajilla taas ei nähdäkseni keskimäärin ole juurikaan eväitä tällaisten arvioiden tekemiseen laajemmassa mittakaavassa johtuen lähinnä siitä, että heille koulutetaan esim. lennonopettajakursseeilla vain hyvin läheisesti itse käytännön opetustoiminnassa vaadittavia taitoja ja tietoja.

 

Suomessahan Trafi kerää vuodessa noin 2000 "genua" eli poikkeamaraporttia, (ilmeisesti kaikesta ilmailusta) mutta niiden hyväksikäytettävyys harrasteilmailun lentoturvallisuuden kehittämisessä muun kuin viranomaisen itsensä toimesta on tietosuoja- yms. syistä lähellä nollaa. Mielestäni sangen epätyydyttävä tilanne, mitä mieltä olet itse?

 

Ymmärrän kyllä ajatuksesi mutta olen silti eri mieltä. Lähtökohtaisestihan ilmailuviranomainen EI ole suoraan vastuussa esim. harrasteilmailukoulutuksessa sattuneista onnettomuuksista vaan operaattorit itse. Viranomainen tekee viranomaistyötä ja on lailla velvoitettu edistämään yleistä ilmailun turvallisuutta, mutta kyllä operaattorit itse joutuvat kantamaan vastuunsa omasta toiminnastaan ja sen asianmukaisuudesta. Meillä täällä härmässä vaan on hieman sen suuntainen ajattelumalli ilmeisesti historiallisista syistä, että ensin pelätään poliisia ja vasta sitten mietitään, että tuliko sittenkään tehtyä laittomuuksia.

 

Ilmeisesti ainakin osin tästä syystä meillä ollaan tilanteessa jossa harrasteilmailun lentokouluttajatkin odottelevat, että ilmailuviranomainen jyrähtäisi ja ilmoittaisi kaikkivaltiaan sanoin miten hommat tulee hoitaa. Ongelmahan vaan on se, että ei ilmailuviranomainenkaan mikään suvereeni kaikkien ilmailualojen erikoisasiantuntija ole ja voi hyvinkin olla, ettei Ilmailutie ysistä löydykään ne kaikkein etevimmät harrasteilmailun turvallisuutta edistävät eväät.

 

Kerroin jo tuossa aiemmin. Paha kertoa, kun aineisto on viranomaisen keräämää ja vahvojen tietosuojalla perusteltujen "luottamuksellisuusleimojen" takana.

Viittaan edelleen tuohon norjalaisten systeemiin, missä sama taho kerää aineiston, tutkii sen ja julkaisee johtopäätökset ja suositukset, mikä onkin luontevaa. Suomessa viranomainen pitää nämä asiat omissa näpeissään, joten toivomukset voi osoittaa mieluummin sen suuntaan. Itse asiassa tietoa kyllä jaetaankin jossakin määrin, esimerkiksi Talvipäivillä ensi viikonloppuna Pieksämäellä, tervetuloa! En kuitenkaan kutsuisi sitä kovin systemaattiseksi lentoturvallisuuden kehitystyöksi, mutta jotain sentään  

 

Kylläkyllä! Mutta nyt täytyy taas nähdä eri tasot asiassa. Viranomaisen ylläpitämä GEN M1-4 -järjestemähän vastaa (muistaakseni) ICAO:n Annex 6 ja 13 vaatimuksiin ja varmaan myös johonkin EU-asetuksen tahi direktiivin vaatimukseen (koska EASA:han tilastoi myös). Näillä järjestelmillähän tehdään sitä lentoturvallisuutta korkealla tasolla - voidaan verrata jossain määrin miten meillä ja muualla sekä nähdään toivottavasti ne suuret linjat. Mutta kaikki tämä on viranomaisten heiniä.

 

Sen sijaan kotimaisen harrasteilmailun kohdalla on kyse siitä, että täytyisi se oma lähitoiminta saada asialliseen jamaan. Omassa toiminnassa olevat hankaluudet, epäkohdat, turvallisuusongelmat, määräysrikkomiset, W&B-haasteet, koulutusohjelmakehitystarpeet, tekniset jutut jne pitäisi havaita ja korjata. Ei tähän ilmailuviranomaista tai GEN M1-4 -järjestelmää kaivata. Toki GEN M1-4 -raportit tehdään aina kun tilanne sellainen on mutta koska viranomaisen raportointijärjestelmän lähtökohdat ja tarpeet poikkeavat operaattorin vastaavista on ihan selvä, että omin eväin homma on hoidettava.

 

Jos verrataan hieman kaupallisen ilmailun puolelle, niin kenties melko tyypillisen pienen kaupallista ilmakuljetusta harjoittavan operaattorin (joka lentää vuodessa 1000-2000 h) laatu- ja turvallisuusjärjestelmä kerää 100-200 havaintoilmoitusta. Kaupallista ilmakuljetusta harjoitettassahan operaattorin laatujärjestelmä nähdään elementtinä, joka tuottaa vastuulliselle johtajalle tietoa toiminnasta jotta tämä voi varmistua lentoturvallisuustason säilyvän riittävänä. Analogisesti voisi kai kysyä, että millä tavoin keskimääräisen ilmailuyhdistyksen hallitus kerää tietoa yhdistyksen harjoittaman lentokoulutustoiminnan turvallisuustasosta?

 

Joku tuolla aiemmin hieman kyseli tarkennusta kun viittasin jossain yhteydessä ilmailun ulkopuolelle. Yksi kelvollinen vertailukohtai voi olla vaikkapa Kuluttajaviraston ohjeistus elämys- ja seikkailupalveluiden tuottajille, koska toiminnassa on selviä analogioita ilmailuun: http://www.kuluttajavirasto.fi/fi-FI/tiedotteet-09/09/turvallisten-elamysten-jaljilla-ohjelmapalveluiden-turvallisuuden-valtakunnallinen-valvontaprojekti-kaynnistyy

 

Jäiköhän vielä joku kysymys vastaamatta?

 

Harri

 

 

 

 

[Matti Huoviala 84]

Tässä on sitä kaivattua elämysmatkailua ja kulttuuria.

http://www.iltalehti.fi/nettitv/?16167651

-M-

[Kate Alhola 0]

Tässä on sitä kaivattua elämysmatkailua ja kulttuuria.

http://www.iltalehti.fi/nettitv/?16167651

-M-

 

WIG ( Wings in Ground Effect ) tai ground effect vehicle (GEV) .

http://www.hovercraft.com/content/index.php?main_page=index&cPath=53

 

Nämä eivät taida tarvita lupakirjaa eikä lasketa ilma-aluksiksi ?

Taitavat siinä mielessä olla turvallisia että ei pääse tippumaan korkealta.

 

Kate

[Matti Huoviala 84]

Minun mielestä kiinnostava seikka oli, että lupakirjan lisäksi ei näytä tarviivan vöitäkään. Kiva leluhan tuo olisi, vaan veikkaan, että joku tekosyy tuonkin kieltäminen vaaditaan. Taisi muuten lentää ainakin välillä aika korkeella WIG-laitteeksi.

-M-

[Sami Launonen 34]

Moi

 

Suomessahan Trafi kerää vuodessa noin 2000 "genua" eli poikkeamaraporttia, (ilmeisesti kaikesta ilmailusta) mutta niiden hyväksikäytettävyys harrasteilmailun lentoturvallisuuden kehittämisessä muun kuin viranomaisen itsensä toimesta on tietosuoja- yms. syistä lähellä nollaa. Mielestäni sangen epätyydyttävä tilanne, mitä mieltä olet itse?

 

 

Ymmärrän kyllä ajatuksesi mutta olen silti eri mieltä. Lähtökohtaisestihan ilmailuviranomainen EI ole suoraan vastuussa esim. harrasteilmailukoulutuksessa sattuneista onnettomuuksista vaan operaattorit itse. Viranomainen tekee viranomaistyötä ja on lailla velvoitettu edistämään yleistä ilmailun turvallisuutta, mutta kyllä operaattorit itse joutuvat kantamaan vastuunsa omasta toiminnastaan ja sen asianmukaisuudesta. Meillä täällä härmässä vaan on hieman sen suuntainen ajattelumalli ilmeisesti historiallisista syistä, että ensin pelätään poliisia ja vasta sitten mietitään, että tuliko sittenkään tehtyä laittomuuksia.

 

Ilmeisesti ainakin osin tästä syystä meillä ollaan tilanteessa jossa harrasteilmailun lentokouluttajatkin odottelevat, että ilmailuviranomainen jyrähtäisi ja ilmoittaisi kaikkivaltiaan sanoin miten hommat tulee hoitaa. Ongelmahan vaan on se, että ei ilmailuviranomainenkaan mikään suvereeni kaikkien ilmailualojen erikoisasiantuntija ole ja voi hyvinkin olla, ettei Ilmailutie ysistä löydykään ne kaikkein etevimmät harrasteilmailun turvallisuutta edistävät eväät.

 

Tästä asiasta olen hieman erimieltä Harrin kanssa. Miten tietojen julkaisu, vaikka ilman mitään tunnistetietoja, ei edistäisi yleistä ilmailun turvallisuutta ? Tai päin vastoin, miten se vähentäisi "operaattorin" kantamaa vastuuta toiminnastaan ?

 

Me pyysimme kerhomme ilmoitukset (erikseen pyytämällä Ilmailuhallinnosta/Trafista) ja niiden läpikäynnin perusteella olemme ryhtyneet järjestämään koulutusta asioista joiden takia on ollut haasteita. MIK järjestää sääluennon Malmilla 10.3.2010.

 

Luulisin että niiden (siis kaikkien ilmoitusten) laajempikin analysointi voisi tuottaa hyvää aineistoa, miten kukin voisi parantaa niin koulutusta kuin muuten toimintaansa. Näkisin että laajempi avoimuus, mitä ymmärrän Nils:in tuossa alussa toivovan, voisi tuoda saman laajempaan tietoisuuteen. Nythän vastaavia käydään, jos käydään, omissa porukoissa.

 

Meillä "operaattorit" ja niiden saamat aineistot ovat suhteellisen pieniä joten olisi ehkä parempi oppia niistä naapurin(kin) tapahtumista kuin että kaikki pitäisi tehdä aina ihan itse  

 

Sami

[Juha Lampi 275]

Jups!

 

...rattikelkallakin voi ajaa päänsä halki ja hukkua kymmensenttiseen veteen...

 

Muistan, kun Liiton keskustelupalstalla jokunen vuosi sitten pohdiskeltiin mahdollisuuksia luoda kevyempi ja epävirallisempi raportointisysteemi. Muutamat puristit näyttivät olevan sitä mieltä, että kun genut gerran on gehitetty, niin niitä gäytetään ja piste. Ymmärrän toki, ettei haluttu lähteä sotkemaan virallista systeemiä omilla virityksillä, mutta mikäli siitä virallisesta järjestelmästä ei helposti ja nopeasti saa tarpeellista feedbackia kentälle, niin koen sen todella harmillisena käytännön puutteena. Mainitsemassani palaverissakin elettiin todella kieli keskellä suuta, ettei olisi loukattu tietosuojaparagraafeja.

 

Kiihkotonta, neutraalia faktaa ja sen mielekästä tilastollista tarkastelua sekä syy/seuraussuhteiden arviointia tarvitsee niin keskushallinto kuin jokainen piskuinen ultrakerhokin.

[Tatu Koiranen 1 757]

mutta mikäli siitä virallisesta järjestelmästä ei helposti ja nopeasti saa tarpeellista feedbackia kentälle, niin koen sen todella harmillisena käytännön puutteena.

 

Tämä on nyt jo ties kuinka mones kerta, jossa vaaditaan nopeutta. Mikä kiire teillä on? Tietysti jos toimet saadaan tehtyä aiemmin, joku hölmöily saattaa jäädä tekemättä, mutta kun kyse on enempi niistä asenteista kuin yksittäisistä onnettomuudesta. Eikö sitä turvallisuutta pitäisi kehittää enemmän ennakoivasti kuin reaktiivisesti?

[Juha Lampi 275]

Enhän mä mitään vaadi, toivon vain

 

Oikeastaan vastasitkin jo itse:

Tietysti jos toimet saadaan tehtyä aiemmin, joku hölmöily saattaa jäädä tekemättä

Tietysti, jos kerhossa sattuu källi, ensiksi se puidaan oman porukan kuppilatiimassa ja tietysti koetetaan toimia etupainotteisesti, ettei källejä tule.

 

Tämä raparipohdiskelu keskittyikin vain yhteen turvallisuuden osa-alueeseen: miten saada aitoa feedbackia kertyneestä tiedosta. Kyllä se on oppisen keskeisiä peruselementtejä.

[Antti Laukkanen 15]

 

Ja vielä yksi "öö mutta häh?". Kyllähän jo tälläkin hetkellä vaaditaan se omavalvontajärjestelmä jokaiselta harrasteilmailukouluttajalta. Ja harrasteilmailukouluttajia valvoo Trafi SIL:n tarvittaessa avustaessa. Vai onko käynyt niin, että ilmailumääräyksen TRG M1-7 kohta 9.1.6 on jäänyt valvontaa suorittavilta ja toimintaa harjoittavilta tahoilta vähälle huomiolle? Onko tätä omavalvontaa toteutettu tuon vaatimuksen mukaisesti? Ovatko tarkoitetut järjestelmät tuottaneet tietoa toiminnasta? Onko viranomaisvalvonnassa tehty havaintoja omavalvontatoiminnan osalta? Millaisia implementaatioita aiheesta eri koulutusorganisaatioissa löytyy?

 

 

Kuten olin Harrille aiemmassa keskustelussa aiheesta toteavinanikin, menee ehkä pikkisen jeesustelun puolelle. Määräys ja sen sisältämä ajatus ovat kyllä sangen hyviä. Alku mainitusta kohdasta kuuluu seuraavasti:

 

"9.1.6 Vaatimukset sisäiselle valvonnalle: - Erittäin pieni koulutusorganisaatio; jos lennonopettajia on 5 tai vähemmän, edellytetään koulutusorganisaation tekemää, vähintään kerran vuodessa tehtyä, tarkastuslistoihin perustuvaa sisäisen valvonnan ohjelmaa, jonka avulla lentokoulutusluvan haltija valvoo itse toimintaansa, kirjaa sisäiset tarkastukset ja niissä tehdyt havainnot. Mikäli toiminnassa havaitaan poikkeamia, ne on käsiteltävä asianmukaisesti ja käsittelyvaiheet on taltioitava."

 

Suurin osa harrasteilmailun koulutusorganisaatioista, ainakin kerhoista ynnä vastaavista, kuulunee näihin erittäin pieniin koulutusorganisaatioihin. Ko. määräys julkaistiin 5.5. viime vuonna, joten ei liene ihmeellistä, mikäli aiheeseen ei ole vielä kovin suuresti menneellä lentokaudella panostettu. Kenties Part-M vei suhteellisen paljon osuutta monenkin kerhon työmäärästä. Joka tapauksessa se vuosi ei ole ihan vielä kulunut, joten talviunta nukkuvat pikkukerhot herännevät ajatukseenn suunnilleen silloin kuin kiuru eli leivonen laulahtaa. Aktiivisimmat ovat varmaankin panostaneet jo asiaan ja saaneet kenties tulostakin asiassa, mutta jeesusteluksi asian tekee se, ettei tässä vaiheessa ole vielä ollut mitään velvoitetta toimia asian eteen.

 

Sinällään minua sitten taas hieman huvittaakin tämän määräyksen kaunis ajatus. Millä eväillä, millä ohjeistuksella ja millä kompetenssilla nämä pikkuiset koulutusorganisaatiot sitten lähtevät laatimaan tällaista "tarkastuslistoihin perustuvaa sisäisen valvonnan ohjelmaa"? Onko taas tarkoitus repiä hatusta asioita, jotka kustakin tuntuvat hyvältä (vähän niinkuin kymmenet korpikenttien erityisohjeistukset) vai onko JOKU jo laatinut pientä osviittaa asian tarkastelua varten? Ei kuulosta minusta ihan semmoiselta harrastelijoiden puuhastelulta vältsisti.

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 757]

Kuten olin Harrille aiemmassa keskustelussa aiheesta toteavinanikin, menee ehkä pikkisen jeesustelun puolelle. Määräys ja sen sisältämä ajatus ovat kyllä sangen hyviä. Alku mainitusta kohdasta kuuluu seuraavasti:

 

"9.1.6 Vaatimukset sisäiselle valvonnalle: - Erittäin pieni koulutusorganisaatio; jos lennonopettajia on 5 tai vähemmän, edellytetään koulutusorganisaation tekemää, vähintään kerran vuodessa tehtyä, tarkastuslistoihin perustuvaa sisäisen valvonnan ohjelmaa, jonka avulla lentokoulutusluvan haltija valvoo itse toimintaansa, kirjaa sisäiset tarkastukset ja niissä tehdyt havainnot. Mikäli toiminnassa havaitaan poikkeamia, ne on käsiteltävä asianmukaisesti ja käsittelyvaiheet on taltioitava."

 

Suurin osa harrasteilmailun koulutusorganisaatioista, ainakin kerhoista ynnä vastaavista, kuulunee näihin erittäin pieniin koulutusorganisaatioihin. Ko. määräys julkaistiin 5.5. viime vuonna, joten ei liene ihmeellistä, mikäli aiheeseen ei ole vielä kovin suuresti menneellä lentokaudella panostettu. Kenties Part-M vei suhteellisen paljon osuutta monenkin kerhon työmäärästä. Joka tapauksessa se vuosi ei ole ihan vielä kulunut, joten talviunta nukkuvat pikkukerhot herännevät ajatukseenn suunnilleen silloin kuin kiuru eli leivonen laulahtaa. Aktiivisimmat ovat varmaankin panostaneet jo asiaan ja saaneet kenties tulostakin asiassa, mutta jeesusteluksi asian tekee se, ettei tässä vaiheessa ole vielä ollut mitään velvoitetta toimia asian eteen.

 

Jaa julkaistiin se 5.5.2009... Tsot tsot.

 

20.12.2007 julkaistussa ja 15.1.2008 voimaantulleesta TRG M1-7:sta löytyy tälläistä asiaa:

 

9.1.6 Vaatimukset sisäiselle valvonnalle:

- erittäin pieni koulutusorganisaatio; jos lennonopettajia

on 5 tai vähemmän, edellytetään

koulutusorganisaation tekemää, tarkastuslistalla

tositettua sisäistä valvontaa

vähintään kerran vuodessa.

- pieni koulutusorganisaatio; jos lennonopettajia

on 6-20, edellytetään tarkastuslistoihin

perustuvaa sisäisen valvonnan ohjelmaa,

jonka avulla lentokoulutusluvan haltija valvoo

itse toimintaansa, kirjaa sisäiset tarkastukset

ja niissä tehdyt havainnot. Mikäli toiminnassa

havaitaan poikkeamia, ne on käsiteltävä

asianmukaisesti ja käsittelyvaiheet

on taltioitava. Vähintään kerran vuodessa

on asiantuntevan arvioijan tarkastettava sisäisen

valvonnan toimintoja ja tuloksia. Tarkastuksen

voi tehdä koulutusorganisaatio

tai ulkopuolinen asiantuntija. Tarkastuksesta

on annettava kirjallinen lausunto lentokoulutusluvan

haltijalle (vastuulliselle johtajalle)

ja tiedoksi koulutuspäällikölle.

- Koulutusorganisaatio; jos lennonopettajia

on yli 20, edellytetään lentokoulutusluvan

haltijalta JAR-FCL mukaista tai vastaavaa

laatujärjestelmää.

 

konkretiaa lähteen muodossa: http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imtv-trg-m/trm1_07m4.pdf

 

Kyllä Harri siis ihan aiheesta jeesustelee ainakin noilta osin.

 

Sinällään minua sitten taas hieman huvittaakin tämän määräyksen kaunis ajatus. Millä eväillä, millä ohjeistuksella ja millä kompetenssilla nämä pikkuiset koulutusorganisaatiot sitten lähtevät laatimaan tällaista "tarkastuslistoihin perustuvaa sisäisen valvonnan ohjelmaa"? Onko taas tarkoitus repiä hatusta asioita, jotka kustakin tuntuvat hyvältä (vähän niinkuin kymmenet korpikenttien erityisohjeistukset) vai onko JOKU jo laatinut pientä osviittaa asian tarkastelua varten? Ei kuulosta minusta ihan semmoiselta harrastelijoiden puuhastelulta vältsisti.

 

Tästä voin olla jo vähän samaakin mieltä. Ei varmaan tarvitse erikseen mainita, että mikä taho olisi mielestäni voinut toimia asiassa aktiivisessa opastavassa roolissa... ja eiköhän kohta saa ilmailustakin lukea jonkun epäsuoran ilmaisun siitä, kuinka paska jätkä mä taas olen kun tälläistä kehtaan julkisesti sanoa. No, mikäs siinä, jos joku siitä henkistä tyydytystä saa.

[Antti Laukkanen 15]

No kas. Pitää paikkansa. Pahoitteluni erheestä. Vaan ei se Harri peijoonikaan minua oikonut, kun irc:ssä asiasta hieman haasteltiin (tai jos oikoikin, ni en muista ) Oikein innolla sitten luin määräyksen ja tein hätäisiä johtopäätöksiä, koskapa se oli tässä määräyksessä merkitty pitkällä revisioviivalla. Kuvittelin sen tulleen nyt tuohon uutena asiana. En vissiin sitte huomannut lukea sitä 2008 määräystä ainakaan niin, että olisin sen sisäistänyt ja ulkoa muistaisin. Kirjoitukseni loppuhan on näin kotimatkan jälkeen entistäkin selkeämmin fiksua sanomaa, kuten veli Tatukin melkein todistaa...

 

-A-

[Guest villeth1]

En sanonut että lento pitää lentää väkisin vaan kritisoin että reserveillä pelaaminen on suuri turvallisuusriski kun taas koneen teknisen kuormattavuuden puitteissa lentäminen ei ole turvallisuusriski mutta määräysten vastaista se kyllä on.

 

No älä sitten pelaa niiden reservien kanssa, vaan suunnittele lento niin että se voidaan suorittaa turvallisesti ja määräysten mukaan. Jos laskelmat näyttää siltä, ettei ultralla pääse Malmilta suoraan Ivaloon, älä yritä mennä. Suunnittele uudelleen; riittävä määrä välilaskuja. Tai lennä jonnekin muualle. Eihän se nyt niin voi olla että jos määräykset ja rajat estävät jonkun lennon niin lähtökohtaisesri määräyksiä on muutettava.

 

"Tekninen kuormattavuus" on tässä asiassa ihan höpöhöpöä. Ultrien MTOW-raja on yksi elementti siinä kokonaisuudessa, jossa on yritetty määritellä edullisempi koneluokka. Siihen kokonaisuuteen liittyy kevyempi koulutus, pienet sakkausnopeudet jne jne. Näitä pullasta rusinan kaivajia vaan aina valitettavasti riittää.

 

Jotta asia tulisi nyt selväksi, minua otti päähän että ultrilla kuormattavuus on nolla kahdella aikuisella ja niillä ei saa lentää yöllä tai IFR:ää. Itse tein omat ratkaisuni ja nyt koneeni on DA40-180 jossa riittää kuormattavuutta, toiminta-aikaa, IFR jne.

 

Apropoo, IFR. Kun väännät ILS-lähestymistä sillä Timantilla, niin CAT I - minimihän taitaa aika monille radoille olla 200ft. Yksi tuon minimin määrittelyperustehan on se, että parin sadan tonnin liikennekoneen tapauksessa liike-energia ja sen hitausmomentti vievät konetta vielä jonkunkin verran alaspäin senkin jälkeen kun on tehty päätös "pulling up", ja ennenkuin on se "positive rate".

Sinun logiikallahan tästä ilman muuta seuraa Timantille "tekninen minimi", joka voi olla huomattavasti alle 200ft. Timantti kun tulee loppulähestymiseen hitaasti, arvatenkin jotain noin reilua seitsemääkymppiä, ja 180hp moottorilla lähtee taatusti lähes välittömästi ylöspäin kun laittaa täydet löylyt kiukaalle. Eli tällä perusteella voi hyvin käydä kutittelemassa vaikka sadassa jalassa josko niitä lamppuja näkyisi. Kun vain osaa ja ymmärtää nämä tekniset asiat...

 

Silti minua pelottaa kun tänne aina ilmestyy näitä hyväkkäitä jotka alkavat mitata bensaa desimitalla ......

 

Silti minua pelottaa kun tänne aina ilmestyy näitä hyväkkäitä jotka osaavat nämä asiat niin paljon paremmin kuin tämä sadan vuoden aikana yritys-erehdys-kuolema - syklillä toiminut järjestelmä.......

 

Viki.

[Guest lattakierre]

Olisipa kaikki yhtä huolisaan toisten ihmisten turvallisuudeasta kuin Tatu.Vai oma henkikö huolestuttaa?

[Guest villeth1]

Tässä on sitä kaivattua elämysmatkailua ja kulttuuria.

http://www.iltalehti.fi/nettitv/?16167651

-M-

 

Naapuri on kunnostautunut tässä lajissa.

 

KVG:lla kun laittaa "ekranoplan" niin tulee lisää uskomattomia kikottimia!

 

Viki.

[Vieras]

Silti minua pelottaa kun tänne aina ilmestyy näitä hyväkkäitä jotka osaavat nämä asiat niin paljon paremmin kuin tämä sadan vuoden aikana yritys-erehdys-kuolema - syklillä toiminut järjestelmä.......

 

Vaikuttaa siltä että joillekin on turha edes yrittää selittää. Enkä puhu Katesta..

[Jaakko Kuusisto 3]

Sotketaas ny tähän vielä Ultrien Auto-Land systeemit, ratkaisukorkeudet ja CAT III minimit.

 

Kyllä on juttu livennyt todella kauas alkuperäisestä aiheesta 

 

Tuossa olisi  Pentti Siimeksellä jutun juurta, lämmittää "Suomen Selitys Oy Finska Förklarning Ab" ja sitä rataa. 

 

Yksi parhaista "valehtijoiden-klubin" selittäjistä on poistunut joukostamme, jäsen Heguli.

[Juha Lampi 275]

Yksi parhaista "valehtijoiden-klubin" selittäjistä on poistunut joukostamme, jäsen Heguli.

Nih, ja hän melkein osasi stepata

 

Muistan, kun Kansallisteatterin Kuningas Juhanassa jouduin julmana sotilaana potkaisemaan kentällä haavoittuneelta normanni Helgeltä kainalosauvat alta ja raahaamaan kulissiin. Siinä kuulkaa voitiin puhua ylikuormasta laihan parikymppisen luille

 

( Se ei tosin ollut CAT III vaan ACT III )

[Harri Heikkilä 16]

Tästä asiasta olen hieman erimieltä Harrin kanssa. Miten tietojen julkaisu, vaikka ilman mitään tunnistetietoja, ei edistäisi yleistä ilmailun turvallisuutta ?

 

Moi Sami! En suinkaan ole sitä mieltä, että GEN M1-4 ilmoituksilla kerättyjen tietojen julkaisu EI edistäisi yleistä ilmailun turvallisuutta. Mutta minusta tässä hieman haukutaan väärää puuta kun koko keskustelu toiminnan seurannasta ja siihen liittyvien tietojen keräämisestä kääntyy jostain syystä melko usein tuohon GEN M1-4 -tietojen huonohkoon saatavuuteen.

 

Tai päin vastoin, miten se vähentäisi "operaattorin" kantamaa vastuuta toiminnastaan ?

 

No ei varmasti mitenkään. Ja yritin ainakin kirjoittaa siten, että kenellekään ei tulisi tällainen tulkinta edes mieleen.

 

Mutta tämä liittyy hyvin olennaisesti kysymykseen jota jo sivusin: Millä tavoin PPL-koulutustoimintaa harjoittavan yhdistyksen hallitus yleensä voi kerätä tietoja ja varmistua siitä, että yhdistyksen harjoittama koulutustoiminta tosiasiassa toteutetaan turvallisesti ja vaatimusten mukaisesti?

 

Harri

[Juha Lampi 275]

Millä tavoin PPL-koulutustoimintaa harjoittavan yhdistyksen hallitus yleensä voi kerätä tietoja ja varmistua siitä, että yhdistyksen harjoittama koulutustoiminta tosiasiassa toteutetaan turvallisesti ja vaatimusten mukaisesti?

 

Hmmmm?

 

Nooo, ei se aina niin tarkkaa oo :

http://www.hs.fi/ulkomaat/artikkeli/Lapsen+uskotaan+ohjanneen+lentoliikennett%C3%A4+New+Yorkissa/1135253414048

[Tatu Koiranen 1 757]

Mutta tämä liittyy hyvin olennaisesti kysymykseen jota jo sivusin: Millä tavoin PPL-koulutustoimintaa harjoittavan yhdistyksen hallitus yleensä voi kerätä tietoja ja varmistua siitä, että yhdistyksen harjoittama koulutustoiminta tosiasiassa toteutetaan turvallisesti ja vaatimusten mukaisesti?

 

Kyllä se monesti tuntuu olevan myös niin, että sen PPL-koulutustoiminta harjoittavan yhdistyksen hallitusta ei ihan aina edes kiinnosta suuremmin, että miten turvallisesti ja miten hyvin vaatimusten mukaan sitä koulutustoimintaa tosiasiassa toteutetaan, kunhan se toteutuu ilman suurempia häiriöitä. Sen sijaan kiinnostusta riittää ehkä vähän liiankin kanssa siihen, miten paljon rahaa se oppilas kantaa kerholle, missä voidaan säästää ja miten paljon voidaan säästää. Olen kuullut sieltä Varsinais-Suomestakin melkoisia juttuja. Osasyynä tilanteeseen voi olla tietysti sekin, että vaikka asia kiinnostaisi, niin tietoa ei sitten kuitenkaan olisi tarjota kun mitään seurantaa ei ole.

 

Hallitushan siinä suuressa vastuussa on joka tapauksessa (kiinnosti sitä tai ei), mutta käytännössä sitä turvallisuutta, vaatimustenmukaisuutta ja muuta seurannee enemmän se kerhon koulutusorganisaatio ja eritoten sen koulutuspäällikkö, joka tuntee (toivottavasti) asemansa takia jonkinlaista vastuuta. Jossain määrin koen kyllä myös hallituksen vaikutusmahdollisuudet siinä koulutuksen järjestämisessä hieman vajavaisiksi, vaikka sillä päätösvaltaa periaatteessa onkin. Ihan usein jo siksi, ettei hallituksen jäsenillä ole välttämättä ihan riittävästi tietämystä asioista niistä päättääkseen tai niitä arvioidakseen.

 

Kerroit omassa blogissasi taannoin siitä Pätäkän kunnan alueella ilmailukerhosta, joka on arvioinut toimintaansa sisältyviä riskejä (heillä lienee siis riskikäsikirja) ja joka seuraa niitä omalla kevyellä raportointijärjestelmällään. Koska on selvää, ettei jokainen kerhotoimija  PPL/GPL/UPL/MGPL/BPL-koulutuksen saralla (unohtuiko joku.. (no, koskee tämä tietysti myös hyppimistä, liitimiä jne)) ole välttämättä ollut liiemmin tekemisissä riskienhallinta-/laatujärjestelmien kanssa, voisi asiaa edistää. Kun sinulla sitä henkilökohtaista kompetenssia aiheesta varmasti löytyy (internet kertoo, että olit ainakin vielä vuosi sitten ilmailualalla laatupäällikön tehtävissä), tee ilmailuteko ja kuvaa sekä julkaise yksinkertainen kerhokouluttajan riskin- ja laadunhallinnassa toimiva prosessi raportointi- ja seurantajärjestelmineen sekä mahdollisine esimerkkeineen.