Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Matti Huoviala 83]

...Millä tavoin PPL-koulutustoimintaa harjoittavan yhdistyksen hallitus yleensä voi kerätä tietoja ja varmistua siitä, että yhdistyksen harjoittama koulutustoiminta tosiasiassa toteutetaan turvallisesti ja vaatimusten mukaisesti?

 

Ihan sama onko koulutustoiminta PPL vai UPL, GPL, MGPL toimintaa. TRG M1-7 asettaa nykyään vastuullisen johtajan tittelin yhdistyksen puheenjohtajan tehtäväksi (ellei vastuuta ole sopimuksella siirretty). Veikkaan, että monikaan yhdistyksen puheenjohtaja ei suomalaisessa kerhokulttuurissa ole täysin tiedostanut asemaansa. Sinällään oman toiminnan valvontaan olisi edellytykset ko. määräyksessä kuvatuilla menettelyillä. En osaa yleisellä tasolla sanoa kuinka homma toimii eri kerhoissa. Sen tiedän, että asia on tiedostettu joissain organisaatioissa.

-M-

Kirjoitettu täysin harrastajan ominaisuudessa.

[Antti Laukkanen 15]

Mites tuota nämä harrastajan ja yksityishenkilön ominaisuudessa kirjoitetut kommentit... Mahtavatko ko. henkilöiden ajatusmaailma ja toimintatavat kovinkin olennaisesti muuttua heidän astuessaan edustamaan esim. jonkinlaista ilmailumaailman organisaatiota? Missä vaiheessa voidaan tietää, mitä ko. henkilöiden edustamat instanssit ovat asioista mieltä, jos niiden edustajat ovat yksityishenkilöinä jotakin mieltä? Jos he siis kuitenkin ovat vastuussa esim. koulutuksesta ja päätöksenteosta? Onko otsalohkossa nappi "At work - free", jonka mukaan katsantokanta vaihtelee, vai jääkö lukijan vastuulle pohtia, mitä näissä instansseissa ollaan asioista mieltä? Onko siis em. kommentista epäsuorasti tulkittavissa, ettei SUIO:ssa uskota kerhojen hallitusten olevan välttämättä täysin tehtäviensä tasalla vai jääkö tämä mielipide vain esittäjänsä vapaa-ajan aatokseksi? Sinällään tarkoitus ei ole puuttua tähän nimenomaiseen kommenttiin, koska samaa esiintyy sangen useasti. Kuulostaa ehkä hieman takaportilta vetää sanansa takaisin tilanteen niin vaatiessa?

 

-A-

[Matti Huoviala 83]

Täällä kirjoitan aina harrastajan ominaisuudessa, paitsi jos mainitsen erikseen olevani työnantajani edustajana äänessä. Edelliseen viestiin päätin normikäytännöstäni poiketen vielä erikseen laittaa muistutuksen siitä, että se on nimenomaan näkemys ilmailukerholaisena ja ilmailukerhon johtokunnan jäsenenä. Ettein syntyisi väärää kuvaa. Minä ja pomoni kyllä olemme aina ilmaisseet roolin silloin kun sillä on merkitystä.

Kyllä täällä moni ilmailun parissa työskentelevä kirjoittaa ja nähdäkseni heistä harva esittää kommenttejaan ammattinsa mandaatilla, useimmiten ihan vain asian harrastamisen kannalta.

-M-

 

[Kate Alhola 0]

No älä sitten pelaa niiden reservien kanssa, vaan suunnittele lento niin että se voidaan suorittaa turvallisesti ja määräysten mukaan. Jos laskelmat näyttää siltä, ettei ultralla pääse Malmilta suoraan Ivaloon, älä yritä mennä. Suunnittele uudelleen; riittävä määrä välilaskuja. Tai lennä jonnekin muualle. Eihän se nyt niin voi olla että jos määräykset ja rajat estävät jonkun lennon niin lähtökohtaisesri määräyksiä on muutettava.

 

Ei ole kyse pääsemisestä Ivaloon vaan siitä että jos kaksipaikkaisella koneella ei kaksi "normaalikokoista" ( 85kg) aikuista edes voi lentää yhtä laskukierrosta tai kaksi "stantardikokoista" (75kg) voi kunnolla lentää edes lähimmälle naapurikenttälle reservejen kanssa. Hyvä vastaus ei ole että lennä sitten yksin. Kaksistaan lentäminen muutenkin kuin lennonopettajan kanssa edistää hyvää turvallisuuskulttuuria. Toinen lentäjä vieressä voi samaan aikaan niin varoittaa virheistä kuin itsekkin oppia. Lisäksi lennonopettajan kanssa voi käydä lentämässä muutenkin kuin vain lupakirjaa hankkimassa. Nyt kunvielä Nesteen polttoainepisteet katoavat niin lähimmät kenttätä Malmilta, jossa saa Shellin polttoainetta taitavat olla Turki ja Tampere. Jos määräykset ja todellisuus on ristiriidassa, kumpaa on muutettava todellisuutta vai määräyksiä ?

 

"Tekninen kuormattavuus" on tässä asiassa ihan höpöhöpöä. Ultrien MTOW-raja on yksi elementti siinä kokonaisuudessa, jossa on yritetty määritellä edullisempi koneluokka. Siihen kokonaisuuteen liittyy kevyempi koulutus, pienet sakkausnopeudet jne jne. Näitä pullasta rusinan kaivajia vaan aina valitettavasti riittää.

 

 

Taitaa ymmärtämyksesi Lentokoneiden tekniikasta olla ihan "höpöhöpö". Ultrien edullisuus ei johdu niinkään tästä hallinnollisesta painorajasta ja siitä että se on juuri 450kg vaan enemminkin siitä että koneisiin ei sovelleta raskasta tyyppihyväksyntäprosessia ja myös että koulutus on kevyempi. Pieni sakkausnopeus on mielestäni erittäin hyvä vaatimus enkä kritisoi sitä yhtään. Tuo 450kg on historiallista perua ajalta jolloin utrat olivat lentäviä kangaspuita kaksitahtimoottorilla ja joilla ei kukaan paljoa kotikenttää kauemmas edes uskaltanutkaan lähteä. Jopa niidenkkin osalta raja oli aika järjetön, pitäisi periaateessa rajan olla sellainen että sen puitteissa pitäisi kaksipaikkaiseen koneeseen voida kuormata kaksi normaalikokoista aikuista ja lentää vähintään lähimmälle seuraavalle tankkauspaikalle reserveineen. 

 

Ovat viranomaiset ottaneet opikseen, USA:n LSA-luokassa raja on 600kg ja vesikoneilla 650kg. Eurooppaan ollaa puuhaamassa myös luokan uudelleen määrittelyä, joku tarkemmin valmistelua seurannut voi kommentoida mitkä on tulossa rajoiksi.

 

Sinulta tuntuu täysin puuttuvan ymmärtämys tekniikasta. Lainaan nyt sinun aikaisempaa kirjoitustasi

Kevytrakenteisissa (lue: heikkorakenteisissa) ja tehopainosuhteelta hyvissä ultrissa painojen ja nopeusrajojen ylittäminen johtaa käytännössä välittömästi rakenteelliseen riskiin: vähänkin huonompi lasku ja telineet menee alta, siivet irtoaa ilmassa (Sveitsin case) tai muuta vastaavaa. Ja ennenkaikkea kun lähes jokainen ultralento käytännössä tehdään ylipainoisella koneella, se jo alunperin heppoinen rakenne rasittuu jatkuvasti vähän yli ja rakenne väsyy. Ja sitten muutaman sadan tunnin päästä se ei kestä edes niitä määräysten sallimia kuormia. Jonkun satunnaisen lentäjän kohdalle osuu tuolla koneella sitten se lento, jolloin rakenne on väsynyt tarpeeksi ja syntyy niitä insinöörikielestä tuttuja "plastisia muodonmuutoksia".

 

Jos kone on tehtaalla mitoitettu kestämään 550kg tai 600kg niin miten voit väittää "rakenne rasittuu jatkuvasti vähän yli ja rakenne väsyy".  Tietääkö se koneen rakenne mitä siihen kyseisen maan tyyppitodistukseen/lento-ohjekirjaan on kirjoitettu. Jos pelastusvarjottomalla koneella lennetään 475kg niin rakenteen väsyy mutta kun koneeseen asennetaan varjo, merkitään se lento-ohjekirjaan, lennetään 475kg niin yllättäen väsymien lppuu siihen pisteeseen ? Jos sama konen rekisteröidään eksperimentaaliksi niin sitten ihan samat rakenteet kestävätkin väsymättä 600kg ? Aika taitava saat olla jos pystyt todistamaan miten rakenteiden kestävyyttä voidaan muuttaa pelkästään paperissa olevaa lukua muuttamalla koskematta rakenteisiin ollenkaan. Ennnen kun tuon todistat niin minun on pakko laskea koko juttu täydeksi höpöhöpöksi.

 

Apropoo, IFR. Kun väännät ILS-lähestymistä sillä Timantilla, niin CAT I - minimihän taitaa aika monille radoille olla 200ft. Yksi tuon minimin määrittelyperustehan on se, että parin sadan tonnin liikennekoneen tapauksessa liike-energia ja sen hitausmomentti vievät konetta vielä jonkunkin verran alaspäin senkin jälkeen kun on tehty päätös "pulling up", ja ennenkuin on se "positive rate".

Sinun logiikallahan tästä ilman muuta seuraa Timantille "tekninen minimi", joka voi olla huomattavasti alle 200ft. Timantti kun tulee loppulähestymiseen hitaasti, arvatenkin jotain noin reilua seitsemääkymppiä, ja 180hp moottorilla lähtee taatusti lähes välittömästi ylöspäin kun laittaa täydet löylyt kiukaalle. Eli tällä perusteella voi hyvin käydä kutittelemassa vaikka sadassa jalassa josko niitä lamppuja näkyisi. Kun vain osaa ja ymmärtää nämä tekniset asiat...

 

Oletko koskaan yrittänyt ILS:ää edes läheskään DA:ta olevissa olosuhteissa tai ei-tarkkuuslähestymistä lähellekkään MDA:ta olevissa olosuhteissa ? Pistetään peliin vähän alempana olevia pilvenriekaleita ja puuskainen sivutuuli. 200ft ei kuitenkaan ole kuin 60m ja kyllä sen koneen siihen radalle kepittää jos kiitotie on suoraan edessä näkyvissä mutta mietippä, jos näet kiitotien vasta esim 100ft, eli 30k korkeudesta, olet vähän sivussa liukupolussta  ja vähän pilvenriekaleita vielä .... Tyynessä kelissä kone tulee liukupolkua mukavasti vaikka autopilotilla mutta ainakaan KAP140 ei selviä liukupolusta loppuun kovassa sivutuulessa vaan kone täytyy lentää käsin.

 

Tässä taas se sama asia mitä aina korostan, pitää ymmärtää mitä tekee. Tässä oma tulkintani on että itse en yrittäisi lähellekkään minimeissa olevassa kelissä laskuun eli oma järki asettaa korkeammat minimit kuin määräykset.

 

Sama koskee moottorikoneiden kuormattavuutta, täytyy tietää mitä tekee. Niillä käsikirjassa olave luku ei yleensä ole mikään hallinnollinen pätös vaan koneen tekninen kuormattavuus ja on täysin mahdollista että kone ei edes nouse ilmaan lyhyeltä kiitotieltä edes käsikirjan arvoilla. Varsinkin vanha kolhuinen peltikone ja kokematon pilotti ei varmasti nosta konetta ilmaan samalta matkalta samoilla painoilla kun tehtaan koelentäjä uutuudensileällä koneella. Taas kerran haluan korostaa että pitää ymmärtää mitä tekee.

 

Silti minua pelottaa kun tänne aina ilmestyy näitä hyväkkäitä jotka osaavat nämä asiat niin paljon paremmin kuin tämä sadan vuoden aikana yritys-erehdys-kuolema - syklillä toiminut järjestelmä.......

 

 

Tai niitä hyväkkäitä jotka kieltäytyvät ymmärtämättä todellisuutta. Fysiikan lait eivät anna anteeksi eivätkä muutu hallinnolllisilla päätöksillä. Koneen lujuuden ja suoritusarvot määräävät yksinomaan fysiikan lait. Ja vielä kerran väärinymmärrysten välttämiseksi, useimmissa tapauksissa on syytä laskea turvamariginaalia niihin papereissa oleviin arvoihin kuin yrittää ylitää niitä.

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 726]

Ihan sama onko koulutustoiminta PPL vai UPL, GPL, MGPL toimintaa. TRG M1-7 asettaa nykyään vastuullisen johtajan tittelin yhdistyksen puheenjohtajan tehtäväksi (ellei vastuuta ole sopimuksella siirretty)

 

Arvon taustaton harrastaja on hyvä ja tarkistaa faktansa ennen kun laukoo näitä kommentteja.

 

TRG M1-7

soveltamisala

Tämä määräys koskee suomalaisten kansallisten määräysten mukaista purjelento-,

moottoripurjelento-, ultrakevytlento-, autogyro-, kuumailma- ja kaasupallokoulutusta,

joka tähtää kansallisen lupakirjan, kelpuutuksen tai oikeuden myöntämiseen

tai voimassaolon jatkamiseen. Tätä määräystä ei sovelleta eroavuus- ja perehdyttämiskoulutukseen.

 

(eli: millä tavoin harrasteilmailun lentokoulusta koskeva määräys mielestäsi koskee PPL-koulutusta, varsinkaan sellaista, joka tähtää ei-kansalliseen JAR-lupakirjaan)

 

Sen tiedän, että asia on tiedostettu joissain organisaatioissa.

 

Kevytilmailu ry:stä eli Kilasta olen jopa itsekin kuullut jotain positiivista asian tiimoilta.

[Mika Koski 0]

Pitkitetään Tatun opintoja taas muutamalla päivällä.

 

 

Tuota... missähän minä muka tuollaista olen väittänyt?

 

Vastaavasti voisin sanoa, että mitään teoria- ja lennonopetusta ei tarvita lainkaan tai niiden poistaminen ei heikennä merkittävästi turvallisuutta. Tällöin se H0 = Ultrien teoria- ja lentokoulutuksen poistaminen ei heikennä turvallisuutta merkittävästi ja H1 sitten, notta heikentää.

 

No tottapuhuen niinkuin kaikki afrikkalaiset ja aasialaiset näyttää länkkärin silmissä samannäköisiltä, niin saattoihan tuossa mennä PPL -miehetkin sekaisin. Te kun kuulostatte niin samanlaisilta. Se sitten et ollut sinä, joka oli teoriamäärien kasvattamisen kannalla ja miksipä niitä lisätä, kun ei niillä taida olla toivottua vaikutusta.

 

Mitä tutkimuksiin tulee, niin olisipa mukava sellaisia siteerata, jos sellaisia olisi. Pahaa pelkään, että suomalainen liikennepsykologian tutkimus on niin vaatimatonta, että ilmailua ei juurikaan tutkita. Ja oikeastaan tässä on yksi koko keskustelussa sivuttu ongelma; yritetään korjata ongelmia väärillä lääkkeillä, kun ei ole tutkittua tietoa päätösten perustaksi.

 

 

Sen verran voin vielä sanoa, että olen kyllä jossain muussa keskustelussa sanonut, ettei tuntimäärä ja teoriakoulutusohjelma vastaa toisiaan. Tätä mieltä olen edelleen. Teoriakoulutusohjelmassa on asettettu aika kovia tietovaatimuksia ottaen huomioon käytettävissä olevan ajan.

 

Aikaahan käytetään vähintään se 2-3 krt luokassistumisen määrä koko kurssin aikana ja oppilaat pääsevät teoriakokeista läpi, niin miten näet tässä ongelman?

 

Mutta entäs sitten kun se kone siinä pienessä ylipainossa kaartaa turbulenttisessa kelissä? Vai koitatko sä nyt perustella, että ylipaino on OK jos lentää sillei kauniisti ja varovasti, että itse oletettu kumulatiivinen kuormitus olisi jotenkin niinku hyväksyttävä?

 

Nyt ollaan turvallisuuskulttuurin ytimessä. Tulee tiedostaa omat, olosuhteiden ja koneen rajoitukset. Ultrilla ei tule lentää niin kovissa keleissä, joissa esiintyy sellaista turbulenssia, että rakenteet voivat rasittua. Itse asiassa lentäminen pienellä siipikuormituksella varustetulla koneella kannattaa jättää väliin jo kauan ennen kuin keli on turbulenttista. Reipas tuulikin riittää kuppilaan siirtymiseen. Ultrat olkoon kauniin ja suht' takaisen kelin lentolaitteita. Siihen ne on suunniteltu ja tehty.

 

Annan ilmailuaiheisen esimerkin. Jos valmistaja on ilmoittanut ohjaamon suurimmaksi sallituksi kuormaksi 200 kg ja sinne 250 kg runtataan, niin se runttaaja ei mistään voi tietää, miten pahat vaikutukset tällä 50 kg ylikuormalla on. Ei mistään.

 

Meidän esimerkkien ero on se, että minun esimerkeissä ja filosofiassa ei koskaan mennä yli korkeimpien hyväksyttyjen rajojen yli. Jos kone on hyväksytty "X" rajaan saakka, niin voidaan lentää sen mukaan, mutta tuosta rajasta ei sitten mennä yli. 50 kg:n ylikuorman vaikutuksia ei voi tietää ellei Katen kuvaamalla tavalla ota niistä selvää asian parhaiten tietävältä taholta. Ei myöskään kannata mystifioida asioita ja elää elämäänsä sen luulon varassa, että koska raja on tuossa, niin etteikö sitä voida ylittää edesvastuullisesti^tm. Luultiinhan paholaisen asuvan aikoinaan äänivallin kohdalla.

 

Näin kertauksen vuoksi, kerros missä ne ultraonnettomuuksien syyt ovat ja nyt kun olet oikein itse väittänyt, niin esitä sitä tutkimustietoa siitä, että ongelmaa ei poisteta lisäämällä teoriaopetusta peruskurssilla

 

En kerro, koska Melaranta ne kertoi jo. Kyse ei siis ole peruskurssilaisten osaamisen tasosta ja tiedollisesta ongelmasta, vaan liian vähäisestä lentokokemuksesta ja ilmailukulttuurin ominaisuuksista. Esittelin jo aiemmin listan korjaavista toimenpiteitä ja olisi mukava kuulla muiden näkemyksiä niistä ja mahdollisesti saada täydennystä listaan.

 

Terveisin,

 

Mika

 

ps. Kiitos Tatu tähän astisesta hyvästä keskustelusta. Keskustelu tällä foorumilla on aina hyvää, kun a) ei mennä henkilökohtaisuuksiin (pieni piikittely pitää virkeänä) ja b) keskustelua ei tarvitse siirtää privaattiviesteihin.

[Tatu Koiranen 1 726]

Aikaahan käytetään vähintään se 2-3 krt luokassistumisen määrä koko kurssin aikana ja oppilaat pääsevät teoriakokeista läpi, niin miten näet tässä ongelman?

 

Tuleeko suurena järkytyksenä jos sanon tehneeni harrastusmielessä yhden sarjan ultrateoriakokeita =)

 

Melkoinen pintaraapaisu oli ainakin se koesarja, keskeisimmät asiat kyllä kysyttiin, mutta ei sitten juurikaan muuta. Miten sellaiset kokeet toimivat muka osoituksena siitä, että kaikki on opetettu kuten hyväksytyssä koulutusohjelmassa on edellytetty? Ja vielä varmuudeksi, korostan, että se yksi suuri olemassaoleva ja mielestäni jopa melkolailla kiistaton epäkohta on siinä, ettei sisältövaatimukset ja tuntimäärä kohtaa millään lailla edesvastuullisesti^®.

 

Nyt ollaan turvallisuuskulttuurin ytimessä. Tulee tiedostaa omat, olosuhteiden ja koneen rajoitukset. Ultrilla ei tule lentää niin kovissa keleissä, joissa esiintyy sellaista turbulenssia, että rakenteet voivat rasittua. Itse asiassa lentäminen pienellä siipikuormituksella varustetulla koneella kannattaa jättää väliin jo kauan ennen kuin keli on turbulenttista. Reipas tuulikin riittää kuppilaan siirtymiseen. Ultrat olkoon kauniin ja suht' takaisen kelin lentolaitteita. Siihen ne on suunniteltu ja tehty.

 

Niin...no. Mutta mitäs sitten, kun joku ei tiedostakaan näitä, mutta on oppinut muilta käytännön, että ylipainoa voi kuitenkin ottaa? Kyllähän minä oon noita ultria ihmetelly kun varsin tuoreet pilotit, joilla ei melko vankan ymmärrykseni mukaan ole ollut sen enempää moottorikone- kuin tmg-lentelyä taustalla, lähtevät pian kurssin jälkeen sellaiseen säähän, jossa he eivät saisi edes lentää. Tarkoitan siis määräyksen ops m1-16 (sääminimit vfr-lentotoiminnassa) rajoituksia. Valitettavaa on, että moni haastelema ultralentäjä ei ole tiennyt koko määräyksen olemassaolosta tai sen sisällöstä muutenkaan ja ovat varovaisesti arvelleet, että ovat ehkä kenties lentäneetkin sellaisessa säässä, jossa eivät olisi saaneet lentää (yleensä esimerkiksi se bkn009 ja paikallislento malmilta deger/nokka deger/nokka).

 

Meidän esimerkkien ero on se, että minun esimerkeissä ja filosofiassa ei koskaan mennä yli korkeimpien hyväksyttyjen rajojen yli. Jos kone on hyväksytty "X" rajaan saakka, niin voidaan lentää sen mukaan, mutta tuosta rajasta ei sitten mennä yli. 50 kg:n ylikuorman vaikutuksia ei voi tietää ellei Katen kuvaamalla tavalla ota niistä selvää asian parhaiten tietävältä taholta. Ei myöskään kannata mystifioida asioita ja elää elämäänsä sen luulon varassa, että koska raja on tuossa, niin etteikö sitä voida ylittää edesvastuullisesti^tm. Luultiinhan paholaisen asuvan aikoinaan äänivallin kohdalla.

 

Katen kuvaamalla tavalla saadaan selville koneen rakenteellinen lujuus sen lähtiessä tehtaalta, muttei saada selville sitä, onko koneelle tehty sen jälkeen jotain teknistä toimenpidettä, joka on heikentänyt sen rakenteellista lujuutta tehtaan arvoista. Vielä, jos koneelle on suomessa erikseen hyväksytyt käsikirjat joihin on painettu suoraa 450 kg niin mihinkään lentäjän näkövinkkelissä olevaan paperiin ei tarvitse tehdä muutoksia. Eipä sillä, Vikin vertaus ILS-ratkaisukorkeuksiin oli myös ihan asiallinen, vaikka Kate nyt ilmoittikin, että oma järki estäisi jopa sallituilla minimeillä laskeutumisen. Laittomasti ylipainoilla on siis ilmeisesti turvallisempaa lentää kuin laillisesti ILS-lähestymistä.

[Kate Alhola 0]

Katen kuvaamalla tavalla saadaan selville koneen rakenteellinen lujuus sen lähtiessä tehtaalta, muttei saada selville sitä, onko koneelle tehty sen jälkeen jotain teknistä toimenpidettä, joka on heikentänyt sen rakenteellista lujuutta tehtaan arvoista. Vielä, jos koneelle on suomessa erikseen hyväksytyt käsikirjat joihin on painettu suoraa 450 kg niin mihinkään lentäjän näkövinkkelissä olevaan paperiin ei tarvitse tehdä muutoksia. Eipä sillä, Vikin vertaus ILS-ratkaisukorkeuksiin oli myös ihan asiallinen, vaikka Kate nyt ilmoittikin, että oma järki estäisi jopa sallituilla minimeillä laskeutumisen. Laittomasti ylipainoilla on siis ilmeisesti turvallisempaa lentää kuin laillisesti ILS-lähestymistä.

 

Koneeseen ei saa tehdä ilman lupaa muutoksia jotka vaikuttavat koneen lujuuteen eli tällainen muutostyö on aina luvanvarainen. Silloin joku on todella pahasti vaarantanut turvallisuutta jos on mennyt noin tekemään ilman että se olisi dokumentoitu ja tehty luvan kanssa.

 

Varmasti on turvallisempaa lentää laittomasti ylipainoilla koneessa jonka teknionen kantavuus riittää kun yrittää toimia laillisten suoritusarvojen rajoilla. Sama logiikka varmasti on turvallisempaa ajaa moottoritiellä 10km ylinopeutta hiljaisena kesäiltana kuivalla kelillä kuin ajaa edes nopeusrajoitusten mukaan kun on mustaa jäätä, vesiliirtoa jne. Korostan koko ajan että on ymmärrettävä mitä tekee. Ihmisten lait eivät voi ylittää fysiikan lakeja, ei lentokoneen lentämisen tai vaikka auton renkaiden pitokyvinkään suhteen. Silti, en kehoita ketään ajamaan ylinopeutta tai lentämään ylipainolla olkoot se fysiikan lakien mukaan vaikka kuinka turvallista.

 

Seuraava kertoo kyllä hyvin suorin sanoin että Tatun mainitsemia muutoksia ei saa tehdä ilman lupaa

• Muutostöiden tekeminen, pieniä muutoksia lukuunottamatta,
  edellyttää Ilmailulaitoksen hyväksymistä sisällön ja tekijän
  osalta.
  
• Pienellä muutostyölle tarkoitetaan muutostyötä, jolla ei ole
  oleellista vaikutusta ilma-aluksen tai muun ilmailuvälineen
  massaan, massatasapainoon, rakenteelliseen lujuuteen,
  luotettavuuteen, käyttöominaisuuksiin tai muihin
  käyttöominaisuuksiin tai muihin lentokelpoisuuteen vaikuttaviin
  ominaisuuksiin.
  
• Muutostyö, jota ei luokitella pieneksi, on suuri.
  

 

 

 

 

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 726]

Koneeseen ei saa tehdä ilman lupaa muutoksia jotka vaikuttavat koneen lujuuteen eli tällainen muutostyö on aina luvanvarainen. Silloin joku on todella pahasti vaarantanut turvallisuutta jos on mennyt noin tekemään ilman että se olisi dokumentoitu ja tehty luvan kanssa.

 

Sanoit tämän jo aikaisemmin. Minä sanoinkin, että se lentäjä ei sitä tietoa saa, vaikka kuinka olisi dokumentoitu ja tehty luvan kanssa, jos koneen käsikirjaan tai muihin sen papereissa oleviin rajoituksiin ei tule muutoksia.

 

Äläkä nyt hemmetti soikoon kommentoi tähän, että ainahan se kerholentäjä voi tutustua koko koneen huoltohistoriaan omatoimisesti...

 

ps. en ole missään vaiheessa ymmärtääkseni esittänyt, että suurta muutostyötä saisi tehdä ilman lupaa. Se ei onnistu edes experimental-koneeseen ilman sitä lupalappua.

 

 

edit: väärä taivutus heti viestin ekassa sanassa...

[Matti Huoviala 83]

Arvon taustaton harrastaja on hyvä ja tarkistaa faktansa ennen kun laukoo näitä kommentteja.

 

TRG M1-7

(eli: millä tavoin harrasteilmailun lentokoulusta koskeva määräys mielestäsi koskee PPL-koulutusta, varsinkaan sellaista, joka tähtää ei-kansalliseen JAR-lupakirjaan)

 

Kevytilmailu ry:stä eli Kilasta olen jopa itsekin kuullut jotain positiivista asian tiimoilta.

 

Hyvä Tatu, kommenttini koski ilmailuyhdistystoimintaa yleensä eikä ollut tarkoitettu erittelemään koulutuksen laatua. Kyllä tässä asiassa fakta oli harrastajallakin kunnossa. Koskapa aina haluat tarttua nyansseihin niin ehdotan, että jätät harrastajakommenttini jatkossa huomiotta. Ne tuskin ovat sinulle vaivan arvoisia.

 

On aina hienoa, että positiivisia asioita kuuluu. Niin ne asiat kehittyvät.

 

-M-

[Guest villeth1]

Ei ole kyse pääsemisestä Ivaloon vaan siitä että jos kaksipaikkaisella koneella ei kaksi "normaalikokoista" ( 85kg) aikuista edes voi lentää yhtä laskukierrosta tai kaksi "stantardikokoista" (75kg) voi kunnolla lentää edes lähimmälle naapurikenttälle reservejen kanssa.

Hyvä vastaus ei ole että lennä sitten yksin.

 

Juuri näin. Pitää hommata sellaiset vehkeet mitkä sopii ajateltuun hommaan.

 

Kaksistaan lentäminen muutenkin kuin lennonopettajan kanssa edistää hyvää turvallisuuskulttuuria. Toinen lentäjä vieressä voi samaan aikaan niin varoittaa virheistä kuin itsekkin oppia.

 

No nytpä pamahti! Kaksi harrastajalentäjä-ässää touhuaa ohjaamossa ilman mitään koulutusta kahden ohjaajan menetelmillä, tämä on se vaarallisin mahdollinen tapa toimia. Ei tuolla ammattipuolella (olen kuullut) ihan turhaan treenata kyllästymiseen asti näitä menetelmiä, ja todella kurinalaisesti. Mutta nytpä löytyi parempi viisaus tähänkin asiaan: "öö tota olik se ny mun homma ottaa nää pyörät alas vai sun"? Näitä kotikutoisia kahden ohjaajan systeemeitähän on nähty tuolla Malmilla parinkin kerhon piirissä, toisaalta naurattaa, mutta oikeasti hirvittää!

 

Nyt kunvielä Nesteen polttoainepisteet katoavat niin lähimmät kenttätä Malmilta, jossa saa Shellin polttoainetta taitavat olla Turki ja Tampere. Jos määräykset ja todellisuus on ristiriidassa, kumpaa on muutettava todellisuutta vai määräyksiä ?

 

Tehdäänkö sellainen OPS-määräys, että ylipainoa saa olla vaikkapa 300kg, jos suunnitellulla määräkentällä ei ole Shellin jakelupistettä? Tai jos lentää ultralla, niin ylipainoa saa olla 200kg, jos taksimatka lähimmälle bensikselle mistä saa 95E maksaa yli 25€?

 

Jopa niidenkkin osalta raja oli aika järjetön, pitäisi periaateessa rajan olla sellainen että sen puitteissa pitäisi kaksipaikkaiseen koneeseen voida kuormata kaksi normaalikokoista aikuista ja lentää vähintään lähimmälle seuraavalle tankkauspaikalle reserveineen. 

 

Miten niin? Mistä ihmeestä tälläinen velvoite lainsäätäjälle voisi tulla? Järjetöntähän on samalla logiikalla myös se, ettei Kossua saa Siwasta. Pitäisihän Kossua saada Siwasta!

 

Ennnen kun tuon todistat niin minun on pakko laskea koko juttu täydeksi höpöhöpöksi.

 

Ei, vaan todistustaakka on sinulla. Minulle riittää että noudatan voimassaolevia määräyksiä. Ja toivon että muutkin lentäjät tekevät niin. Lentäjä ei saa olla soveltava tiedemies silloin kun on kysymys lentotehtävästä. Soveltaminen pitää tehdä siinä vaiheessa kun masiinoja suunnitellaan/hyväksytään.

 

 

Oletko koskaan yrittänyt ILS:ää edes läheskään DA:ta olevissa olosuhteissa tai ei-tarkkuuslähestymistä lähellekkään MDA:ta olevissa olosuhteissa ? Pistetään peliin vähän alempana olevia pilvenriekaleita ja puuskainen sivutuuli. 200ft ei kuitenkaan ole kuin 60m ja kyllä sen koneen siihen radalle kepittää jos kiitotie on suoraan edessä näkyvissä mutta mietippä, jos näet kiitotien vasta esim 100ft, eli 30k korkeudesta, olet vähän sivussa liukupolussta  ja vähän pilvenriekaleita vielä ....

 

No öh, mitähän tuohon luentoon oikein uskaltaisi vastata? Pilvenriekaleet ja sivutuuli, oikein värisyttää! Kiitos neuvoista kuitenkin. Lähetin ne myös meidän lentotoiminnan johtajalle ja hän harkitsee vakavasti pyytää Katea meille kouluttajakapteeniksi. Jokunen ilssi on tullut ajettua, mutta aina sitä oppii kokeneemmilta...

 

Tyynessä kelissä kone tulee liukupolkua mukavasti vaikka autopilotilla mutta ainakaan KAP140 ei selviä liukupolusta loppuun kovassa sivutuulessa vaan kone täytyy lentää käsin.

 

Niin kun ei sen KAP140:n kuulukaan. OPS-M1-5 sanoo näin:

 

"5.4.5.3 Yhden ohjaajan miehistön lentotoiminnassa

kiitotienäkyvyys (RVR) saa olla alle 800 metriä

vain, kun lähestymisen aikana käytettään ILS- tai

MLS-järjestelmään kytkettyä automaattiohjausta,

joka kykenee seuramaan sekä suuntasädettä että liukupolkua.

Tällöin saadaan käyttää taulukon 6 mukaisia

minimejä. Käytettävän ratkaisukorkeuden on

kuitenkin oltava vähintään 1,25 x automaattiohjauksen

minimikäyttökorkeus."

 

Eihän aikuisten oikeassa mittarilentotoiminnassa pilvikorkeudella ole mitään merkitystä, RVR on se ainoa rajoittaja. Lisäksi KAP140:n käsikirja muistaakseni sanoo, ettei masiinaa saa käyttää alle 400ft AGL. Mutta tietysti tässäkin on jonkinlainen "tekninen minimi" mitä minä en osaa laskea.

 

Tässä taas se sama asia mitä aina korostan, pitää ymmärtää mitä tekee. Tässä oma tulkintani on että itse en yrittäisi lähellekkään minimeissa olevassa kelissä laskuun eli oma järki asettaa korkeammat minimit kuin määräykset.

 

Ilssin minimistä voi ihan hyvin mennä laskuun, jos lamppuja näkyy. Jos lamppuja ei näy minimissä, mennään ylös. Ei se sen vaikeampaa ole. Jos painot menee yli, ei lähdetä. Ei sekään sen vaikeampaa ole.

 

 

Viki.

[Guest hirvonet]

Nyt kunvielä Nesteen polttoainepisteet katoavat niin lähimmät kenttätä Malmilta, jossa saa Shellin polttoainetta taitavat olla Turki ja Tampere. Jos määräykset ja todellisuus on ristiriidassa, kumpaa on muutettava todellisuutta vai määräyksiä ?

 

Taitaa Shellikin lopetella Suomessa, jos oheisen linkin juttuun on uskominen. Tuskin sitä kuitenkaan Turkkiin asti täytyy lähteä tankkaamaan  No, ei tosin koske ultria, asemia jää vielä riittävästi jäljelle nykyisistä kahdesta tuhannesta. 

 

http://www.taloussanomat.fi/yritykset/2010/03/04/kuka-putoaa-bensakaupasta-seuraavaksi/20103229/12?offset=20#comments

 

-Tuomo

[Tatu Koiranen 1 726]

Hyvä Tatu, kommenttini koski ilmailuyhdistystoimintaa yleensä eikä ollut tarkoitettu erittelemään koulutuksen laatua. Kyllä tässä asiassa fakta oli harrastajallakin kunnossa. Koskapa aina haluat tarttua nyansseihin niin ehdotan, että jätät harrastajakommenttini jatkossa huomiotta. Ne tuskin ovat sinulle vaivan arvoisia.

 

On aina hienoa, että positiivisia asioita kuuluu. Niin ne asiat kehittyvät.

 

Niin... Minä en ole lakimies ja siksipä kysyisin tälläistä ihan pienenpientä nyanssia, jolle en löytänyt yhdistysoikeudesta ihan selkeää ratkaisua heti. Kun nyt ilmailumääräyks TRG M1-7 nyt kohdassa 4.1.1 erikseen määrittelee, että vastuullinen johtaja hallituksen tai johtokunnan puheenjohtaja, jos vastuuta ei ole sopimuksella siirretty valtuutetulle henkilölle, niin tämä onkin oikeastaan turha lause, koska asia olisi muutenkin näin (esimerkiksi PPL-koulutuksessa)?!

 

No, kun tätä hieman lähtee kuitenkin itse miettimään (en ole aiemmin uhrannut asialle ajatuksiani), niin kyllähän asia alkaa mielessä selkeytyä. Samalla herää tietysti muutamia kysymyksiä, joista osa on jo ehkä retoriikan puolella.

 

Tälläinen "vastuullinen johtaja" jonka vastuun voi yksityisoikeudellisella sopimuksella siirtää ilman, että edes laissa määriteltäisiin asiaa sen kummemmin, on vänkä. Asiaa voi verrata esimerkiksi jatkuvan lentokelpoisuuden hallinnoinnin vastuun siirtämiseen, joka todella on mahdollista, mutta siitä onkin säädetty eu-asetuksessa. Mikähän  vastuu tälle vastuulliselle johtajalle nyt oikeastaan jää? Millä perusteella homma toimisi jotenkin samalla tavalla ei-harrasteilmailun lentokoulutuksessa?

 

"4.1.1 Jos lentokoulutusluvan haltija on yhtiö tai yhteisö katsotaan hallituksen tai johtokunnan puheenjohtaja vastuulliseksi johtajaksi, jos vastuuta ei ole sopimuksella siirretty valtuutetulle henkilölle. Jos luvan haltija on yksityinen henkilö, on hän vastuullinen johtaja. Vastuullinen johtaja vastaa lentokoulutusorganisaation vastuuhenkilöiden valinnasta ja toiminnan rahoituksesta, hänen katsotaan olevan koulutusluvan haltija."

 

On muuten melkoisen vängältä kuulostava tuo viimeinen lause. Missäköhän yhteydessä tämän yksittäisen henkilön nyt katsotaan itse vastaavan tuossa mainituista asioista ja millähän ihmeen perusteella voidaan hänen katsoa olevan koulutusluvan haltija missään vastuullisessa mielessä. Siis missä ihmeessä on se laillinen tausta tälle? Ihan mitä tahansa ei voi ilmailuviranomainenkaan pelkällä ilmailumääräyksellä säätää.

 

 

edit: joko muuten muistin mainita, että kyseinen määräys on annettu ilmailulain 77 §:n nojalla (nykyisen, uuden ilmailulain (kuinka moni on lukenut, astui voimaan 1.1.2010) vastaava kohta taitaa olla 78 §). Siinä sanotaan seuraavaa:

Liikenteen turvallisuusvirasto antaa lentokoulutustoiminnan turvallisen harjoittamisen edellyttämät tarkemmat määräykset lentokoulutusluvan saamisen edellytyksistä. Määräykset voivat koskea:

 

1) lentokoulutusluvan haltijan organisaation ja henkilöstön mitoitusta ja ammattitaitoa;

 

2) lentokoulutusluvassa tarkoitettuun toimintaan käytettävää kalustoa, opetustiloja ja muita opetusvälineitä;

 

3) lentokoulutusluvan haltijan toimintakäsikirjoja, toimintamenetelmiä ja koulutusohjelmia.

 

Määräykset voivat koskea henkilöstön mitoitusta ja ammattitaitoa ja luvan haltijan toimintamenetelmiä... Niin. No millä ihmeen mandaatilla laitos luulee voivansa määrätä tuon lainkohdan perusteella vastuukysymyksistä (en Matti sinulta odota vastausta näihin loppupään kysymyksiin).

[Guest petikko]

Ei ole kyse pääsemisestä Ivaloon vaan siitä että jos kaksipaikkaisella koneella ei kaksi "normaalikokoista" ( 85kg) aikuista edes voi lentää yhtä laskukierrosta tai kaksi "stantardikokoista" (75kg) voi kunnolla lentää edes lähimmälle naapurikenttälle reservejen kanssa. Hyvä vastaus ei ole että lennä sitten yksin.

 

Joo. Just.

 

Laskuvarjourheiluun sovellettuna: "Koska normaalilla varjolla ei voi hypätä tandemina, niin jätä hyppäämättä".

[Kate Alhola 0]

No nytpä pamahti! Kaksi harrastajalentäjä-ässää touhuaa ohjaamossa ilman mitään koulutusta kahden ohjaajan menetelmillä, tämä on se vaarallisin mahdollinen tapa toimia. Ei tuolla ammattipuolella (olen kuullut) ihan turhaan treenata kyllästymiseen asti näitä menetelmiä, ja todella kurinalaisesti. Mutta nytpä löytyi parempi viisaus tähänkin asiaan: "öö tota olik se ny mun homma ottaa nää pyörät alas vai sun"? Näitä kotikutoisia kahden ohjaajan systeemeitähän on nähty tuolla Malmilla parinkin kerhon piirissä, toisaalta naurattaa, mutta oikeasti hirvittää!

 

Eiköhän tässä ole kyse vähän eri hommasta kuin ammattipuolella. Neljä silmää näkee enemmän kuin kaksi ja kokemusta saa seuratessa myös sen toisen lentoa. Ainakin minä kuin että aloittelevana lentäjänä ol paljon mukavampi lentää kun on toinen vieressä. Tästä saa olla eri mieltä.

 

Tehdäänkö sellainen OPS-määräys, että ylipainoa saa olla vaikkapa 300kg, jos suunnitellulla määräkentällä ei ole Shellin jakelupistettä? Tai jos lentää ultralla, niin ylipainoa saa olla 200kg, jos taksimatka lähimmälle bensikselle mistä saa 95E maksaa yli 25€?

 

Kuten moneen kertaan totesin, määräyksillä ei voi ylittää fysiikan lakeja ei vaikka kuinka itkisi. Koneen kuormattavuuden tulee toki aina olla sen teknisen kuormattavuuden piirissä.

 

Jopa niidenkkin osalta raja oli aika järjetön, pitäisi periaateessa rajan olla sellainen että sen puitteissa pitäisi kaksipaikkaiseen koneeseen voida kuormata kaksi normaalikokoista aikuista ja lentää vähintään lähimmälle seuraavalle tankkauspaikalle reserveineen.

Miten niin? Mistä ihmeestä tälläinen velvoite lainsäätäjälle voisi tulla? Järjetöntähän on samalla logiikalla myös se, ettei Kossua saa Siwasta. Pitäisihän Kossua saada Siwasta!

 

Ja kukaan ei varmaan arvostelisi jos kaksipaikkaiseen autoon ei saa ottaa kahta ihmistä ja polttoainetta yhtä aikaa vaikka auton osalta teknisesti siihen ei olisi mitään rajoitusta ?

 

Ei, vaan todistustaakka on sinulla. Minulle riittää että noudatan voimassaolevia määräyksiä. Ja toivon että muutkin lentäjät tekevät niin. Lentäjä ei saa olla soveltava tiedemies silloin kun on kysymys lentotehtävästä. Soveltaminen pitää tehdä siinä vaiheessa kun masiinoja suunnitellaan/hyväksytään.

 

Ei minun tehtäväni ole todellakaan todistaa lujuusopin tai fysiikan lainalaisuuksia vaan sen joka esittää jotain mutta kuin mitä kirjoissa lukee. Saat kyllä ansaita nobelin palkinnon huuhaa sarjassa jos voit todistaa että palkin väsymiskäyttäytyminen muuttuu sen mukaan kun palkista erilliseen paperilappuun kirjoitetaan erilaisia numeroita.

 

Ei saa olla soveltava tiedemies, miksihän sitä teoriaa sitten oikein opetetaan. Eikö koko homman tarkoitus ole juuri osata ymmärtää ja soveltaa sitä tietoa.

 

No öh, mitähän tuohon luentoon oikein uskaltaisi vastata? Pilvenriekaleet ja sivutuuli, oikein värisyttää! Kiitos neuvoista kuitenkin. Lähetin ne myös meidän lentotoiminnan johtajalle ja hän harkitsee vakavasti pyytää Katea meille kouluttajakapteeniksi. Jokunen ilssi on tullut ajettua, mutta aina sitä oppii kokeneemmilta...

 

Sinulta taitaa unohtua turvallisuuskulttuurissa kokonaan määräyksiin sokeasti uskomisen ja soveltamisen kokonaan kieltävän ajatusmallin kanssa se, että sitä soveltamista voi tehdä myös siihen suuntaan että ei lähde välttämättä kaikkein vaativimpiin määräysten sallimiin keleihin jos ei tunnu hyvältä. Logiikka on vähän se että en minä aja moottoritietä vesiliirtokelissä 120km/h vaikka se kuinka olisi nopeusrajoitus, samasta syystä en lähde lentämään ILS-lähestymisiä kovin mielelläni lähellekkään ILS-minimejä. Minun mielestäni on tervettä turvallisuuskulttuuria tuntea omat rajansa. Taitaa sillä teidän kouluttajakapteenilla olla vähän enemmän niitä tunteja kuin minulla, en minä lähde neuvomaan Kimi Räikköselle autonajoa mutta en todellakaan aio edes yrittää myöskään ajaa kuin hän.

 

Niin kun ei sen KAP140:n kuulukaan. OPS-M1-5 sanoo näin:

 

"5.4.5.3 Yhden ohjaajan miehistön lentotoiminnassa

kiitotienäkyvyys (RVR) saa olla alle 800 metriä

vain, kun lähestymisen aikana käytettään ILS- tai

MLS-järjestelmään kytkettyä automaattiohjausta,

joka kykenee seuramaan sekä suuntasädettä että liukupolkua.

Tällöin saadaan käyttää taulukon 6 mukaisia

minimejä. Käytettävän ratkaisukorkeuden on

kuitenkin oltava vähintään 1,25 x automaattiohjauksen

minimikäyttökorkeus."

 

Eihän aikuisten oikeassa mittarilentotoiminnassa pilvikorkeudella ole mitään merkitystä, RVR on se ainoa rajoittaja. Lisäksi KAP140:n käsikirja muistaakseni sanoo, ettei masiinaa saa käyttää alle 400ft AGL. Mutta tietysti tässäkin on jonkinlainen "tekninen minimi" mitä minä en osaa laskea.

 

POH KAP140 kohdalta sanoo että approach (130kts or less ) 200ft, käytönnössä vaan sillä  pahoissa sivutuulioloissa pääse 200ft tai 250ft korkeudella ollaan niin paljon sivussa että pako tehdä nissed approach.

 

Ilssin minimistä voi ihan hyvin mennä laskuun, jos lamppuja näkyy. Jos lamppuja ei näy minimissä, mennään ylös. Ei se sen vaikeampaa ole. Jos painot menee yli, ei lähdetä. Ei sekään sen vaikeampaa ole.

 

 

Eiköhän tässä ole meidän välillä se suuri ero että sinä näet vain määräysten noudattamisen mutta et sitä järjen soveltamista. Järjen soveltaminen turvallisuudessa on myös sitä että jos ei tunne oloansa turvalliisiksi määräysten mukaisssa ääritilanteissa niin ei sinne ole pakko lähteä lentämään. Paljonkohan meillä tulisi ultria laskussa tonttiin jos kaikki härkäpäisesti lähtisivät vaikkapa maksimi sallittussa tuuliolossa lentoon hallitsevat homman tai ei. Minä en lennä siksi että siain jännittää ja pelätä, en polttoaineen loppumista, en että olosuhteet ovat liian vaativia mutta se on minun valintani.

 

Jos taas määräykset ovat terveen järjen vastaisia niin mielestäni niitä tulee voida kritisoida. Mitä pahaa siinä on ?

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 726]

Sinulta taitaa unohtua turvallisuuskulttuurissa kokonaan määräyksiin sokeasti uskomisen ja soveltamisen kokonaan kieltävän ajatusmallin kanssa se, että sitä soveltamista voi tehdä myös siihen suuntaan että ei lähde välttämättä kaikkein vaativimpiin määräysten sallimiin keleihin jos ei tunnu hyvältä. Logiikka on vähän se että en minä aja moottoritietä vesiliirtokelissä 120km/h vaikka se kuinka olisi nopeusrajoitus, samasta syystä en lähde lentämään ILS-lähestymisiä kovin mielelläni lähellekkään ILS-minimejä. Minun mielestäni on tervettä turvallisuuskulttuuria tuntea omat rajansa. Taitaa sillä teidän kouluttajakapteenilla olla vähän enemmän niitä tunteja kuin minulla, en minä lähde neuvomaan Kimi Räikköselle autonajoa mutta en todellakaan aio edes yrittää myöskään ajaa kuin hän.

 

Muuten oikein, mutta vesiliirtokelissä se suurin sallittu nopeus ei välttämättä olekaan 120 km/h, vaikka tielle asetettu nopeusrajoitus olisi se. Nopeus on aina sovitettava olosuhteiden mukaan ja 100 km/h nopeudesta 120 km/h nopeusrajoitusalueella voi saada sakon. Sinä vissiin ihan itse revit nämä puuskaiset sivutuulet ja jäätävät sateet vai mitä niitä nyt oli mukaan siihen, kun Viki yksinkertaisesti puhui määräyksessä olevan rajan alittamisesta fysiikan lakien perusteella. Olkoon tilanne siis vain näkyvyyden osalta huono, ilma on muuten tyyni eikä jään kertyminen [ilma-]aluksen rakenteisiinkaan ole kohtalaista, toisin kuin suomen merialueilla tällä hetkellä...

 

Puhut tervellisestä turvallisuuskulttuurista. Ymmärrän kyllä, että siihen kuuluu omien rajojen tunteminen siinä mielessä, että henkilökohtaiset, itse itselleen asetetut minimit voivat olla kovemmat kuin mitä määräyksessä lukee. Sen sijaan siihen ei todellakaan kuulu määräysten antamien rajojen ylittäminen omatoimisella pähkäilyllä, koska se aiheuttaa tyypillisesti vain harmeja ja johtaa tässä tapauksessa hyvin pian myös vaaratilanteeseen, tai ainakin poistaa niitä vaaratilanteen välttämiseksi rakennettuja suojamekanismeja.

 

"että sitä soveltamista voi tehdä myös siihen suuntaan" - ei. sitä voi tehdä vain yhteen suuntaan ja se ainut yksi ja samalla ainut suunta on tiukentaa niitä vaatimuksia itselleen.

 

Oletko lukenut onnettomuustutkinnan B2/2009L tutkintaselostuksen? Siinä meni henki, vaikka tehtiin vain pieni muutos proseduuriin. Jäi huomaamatta jotain. Muutos ei varmaankaan ollut laiton, mutta hyvän ilmailutavan vastainen se oli. Sinun touhusi alkavat puheiden perusteella vaikuttaa molemmilta. Millä ihmeen perusteella muuten uskot, että voisit huomioida kaiken? Et voi. Erehdyit tässä koneen muutostyötäkin koskevassa asiassa (vaikka sen todennäköisyys ei ole suuri, niin se on silti olemassa).

 

 

Lainaan vielä tähän loppuun vähän OTK:n rapottia:

 

"Poikkeamiseen normaaleista ja hyvän ilmailutavan mukaisista lentotoimintamenetelmistä liittyy helposti

riskejä, joita ei osata tunnistaa ja jotka voivat olla turvallisuuden kannalta merkittäviä."

 

 

 

Vaikka tätäkin jossain määrin tyhjänpäiväistä jauhamista ja jankkaamista olevaa ylipainokeskustelua on tässä käyty, niin ei tässä varmasti ole tulleet esiin kaikki ne seikat, joilla on merkitystä asiaan. Sinä et varmasti tiedä niitä itsekään, etkä osaa tunnistaa niitä. Osa niistä voi olla turvallisuuden kannalta merkittäviä. Mutta älä murehdi, ei niistä kaikista tiedä sen enempää Viki, minä tai Harrikaan. Meillä ei vaan ole suoraa tarvetta myöskään uskotella itsellemme, että tietäisimme ne.

[Mikko Kartano 157]

Oletko lukenut onnettomuustutkinnan B2/2009L tutkintaselostuksen?

 

Vaikken olekaan Kate, niin tuo ei näytä olevan vielä julkisessa jakelussa..?

 

-m

 

[Guest villeth1]

Puhut tervellisestä turvallisuuskulttuurista. Ymmärrän kyllä, että siihen kuuluu omien rajojen tunteminen siinä mielessä, että henkilökohtaiset, itse itselleen asetetut minimit voivat olla kovemmat kuin mitä määräyksessä lukee.  Sen sijaan siihen ei todellakaan kuulu määräysten antamien rajojen ylittäminen omatoimisella pähkäilyllä, koska se aiheuttaa tyypillisesti vain harmeja ja johtaa tässä tapauksessa hyvin pian myös vaaratilanteeseen, tai ainakin poistaa niitä vaaratilanteen välttämiseksi rakennettuja suojamekanismeja.

 

No juuri tätä olen Katelle yrittänyt selittää, mutta mun verbaliikka ei ole riittänyt!

 

Viki.

[Tatu Koiranen 1 726]

Vaikken olekaan Kate, niin tuo ei näytä olevan vielä julkisessa jakelussa..?

 

-m

 

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/pg6a4z5nxx9mzt.pdf

 

(lähde: http://www.onnettomuustutkinta.fi/46353.htm )

[Guest villeth1]

Eiköhän tässä ole kyse vähän eri hommasta kuin ammattipuolella. Neljä silmää näkee enemmän kuin kaksi ja kokemusta saa seuratessa myös sen toisen lentoa. Ainakin minä kuin että aloittelevana lentäjänä ol paljon mukavampi lentää kun on toinen vieressä. Tästä saa olla eri mieltä.

 

Ei ole kyse eri hommasta. Joka tapauksessa pitää suorittaa suunniteltu lentotehtävä turvallisesti. Lennetään joko yhden ohjaajan koneella siten, että se yksi ohjaaja (=päällikkö) osaa ja vastaa lennosta. Tai sitten on hyväksytyt kahden ohjaajan menetelmät (kahden ohjaajan koneessa tai sellaisessa EU-OPS1-toiminnassa mihin viranomainen vaatii kaksi ohjaajaa myös 23-luokan koneeseen). Itse sävelletyt vastuunjaot ja muut systeemit ovat ihan oikeasti vaarallisia. Mutta kai tähänkin löytyy joku kaava miten voidaan laskea hyväksytty poikkeama?

 

Ja kukaan ei varmaan arvostelisi jos kaksipaikkaiseen autoon ei saa ottaa kahta ihmistä ja polttoainetta yhtä aikaa vaikka auton osalta teknisesti siihen ei olisi mitään rajoitusta ?

 

Ei minun tehtäväni ole todellakaan todistaa lujuusopin tai fysiikan lainalaisuuksia vaan sen joka esittää jotain mutta kuin mitä kirjoissa lukee. Saat kyllä ansaita nobelin palkinnon huuhaa sarjassa jos voit todistaa että palkin väsymiskäyttäytyminen muuttuu sen mukaan kun palkista erilliseen paperilappuun kirjoitetaan erilaisia numeroita.

 

Ei saa olla soveltava tiedemies, miksihän sitä teoriaa sitten oikein opetetaan. Eikö koko homman tarkoitus ole juuri osata ymmärtää ja soveltaa sitä tietoa.

 

Väänsin palkkia tekn. korkeakoulussa 20v sitten, en enää osaa kuin periaatteet. Viimeinen projektini käsitteli arinarakenteen estettyä vääntöä. Sen jälkeen en ole palkkia numeroilla vääntänyt. Siitä opista on vaan jäänyt takaraivoon jotain epäilyksiä, kun ihan silmällä katsoo ultrien rakenteita.

 

POH KAP140 kohdalta sanoo että approach (130kts or less ) 200ft, käytönnössä vaan sillä  pahoissa sivutuulioloissa pääse 200ft tai 250ft korkeudella ollaan niin paljon sivussa että pako tehdä nissed approach.

Jos taas määräykset ovat terveen järjen vastaisia niin mielestäni niitä tulee voida kritisoida. Mitä pahaa siinä on ?

 

Jos olet loppulähestymisessä yli puoli asteikkoa sivussa tai ylhäällä/alhaalla niin eikös silloin aina pidä tehdä missed appr? Vai miten tässä taas lasketaan "terveen järjen" mukainen tai "tekninen" raja. Voi peijakas kun menee työn tekeminen vaikeaksi kun pitää olla koko ajan Hewlett-Packard monilaskin kourassa.

 

Viki

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Jos olet loppulähestymisessä yli puoli asteikkoa sivussa tai ylhäällä/alhaalla niin eikös silloin aina pidä tehdä missed appr? Vai miten tässä taas lasketaan "terveen järjen" mukainen tai "tekninen" raja. Voi peijakas kun menee työn tekeminen vaikeaksi kun pitää olla koko ajan Hewlett-Packard monilaskin kourassa.

 

No tyhymä! Tietysti kun ollaan pienellä koneella liikkeellä ja kiitotie on pitkä, niin lähestymistä voidaan fysiikan lakien mukaan jatkaa, vaikka se GP:n viisari välillä käviskin siellä pohjassa. Kyllä se kone kato alas saadaan kiitotien pituuden puitteissa! DME:stä tai GPS:stä voi kattoa vähän että missä mennään niinku varmistukseks. Mut HP:ta ei löydy ni en kyl tiiä, et miten menetellään, jos se viisari karkaa ylälaidan tuntumaan.

[Guest petikko]

DME:stä tai GPS:stä voi kattoa vähän että missä mennään niinku varmistukseks.

 

Varsinkin kun on mukana viisi gepsua joista ainakin kolme on Nokialaisia.

[Guest villeth1]

No tyhymä! Tietysti kun ollaan pienellä koneella liikkeellä ja kiitotie on pitkä, niin lähestymistä voidaan fysiikan lakien mukaan jatkaa, vaikka se GP:n viisari välillä käviskin siellä pohjassa. Kyllä se kone kato alas saadaan kiitotien pituuden puitteissa! DME:stä tai GPS:stä voi kattoa vähän että missä mennään niinku varmistukseks.

 

no niinhän se on, aina tullaan alas, kukaan ei ole vielä jäänyt taivaalle, siitä pitää huolen nämät fysiikan lait.

 

Viki.

[Mikko Kartano 157]

(lähde: http://www.onnettomuustutkinta.fi/46353.htm )

 

Sorry, my bad. Kotikoneella tuo onnettomuustutkinnan sivu aukesi heti ihan oikein, mutta duunikoneella näkyi vain pelkkä tiedote onnettomuudesta. Ois pitänyt ymmärtää koittaa ctrl+F5 ennen postaamista..

 

-m

 

[Kate Alhola 0]

Puhut tervellisestä turvallisuuskulttuurista. Ymmärrän kyllä, että siihen kuuluu omien rajojen tunteminen siinä mielessä, että henkilökohtaiset, itse itselleen asetetut minimit voivat olla kovemmat kuin mitä määräyksessä lukee. Sen sijaan siihen ei todellakaan kuulu määräysten antamien rajojen ylittäminen omatoimisella pähkäilyllä, koska se aiheuttaa tyypillisesti vain harmeja ja johtaa tässä tapauksessa hyvin pian myös vaaratilanteeseen, tai ainakin poistaa niitä vaaratilanteen välttämiseksi rakennettuja suojamekanismeja.

 

Missä minä olen kirjoittanut määräysten ylittämisestä omatoimisella pähkäilyllä ? One joka mahdollisessa kohdassa todennut että en kehoita ketään lentämään ylipainolla tai tekemään mitään määräysten vastaista.

 

 

"että sitä soveltamista voi tehdä myös siihen suuntaan" - ei. sitä voi tehdä vain yhteen suuntaan ja se ainut yksi ja samalla ainut suunta on tiukentaa niitä vaatimuksia itselleen.

 

Oletko lukenut onnettomuustutkinnan B2/2009L tutkintaselostuksen? Siinä meni henki, vaikka tehtiin vain pieni muutos proseduuriin. Jäi huomaamatta jotain. Muutos ei varmaankaan ollut laiton, mutta hyvän ilmailutavan vastainen se oli. Sinun touhusi alkavat puheiden perusteella vaikuttaa molemmilta. Millä ihmeen perusteella muuten uskot, että voisit huomioida kaiken? Et voi. Erehdyit tässä koneen muutostyötäkin koskevassa asiassa (vaikka sen todennäköisyys ei ole suuri, niin se on silti olemassa).

 

Mitä tekemistä tuolla B2/2009L on tämän keskustelun kanssa. Tuleminen ILS-lähestymiseen pilvikorkeuden ollessa korkeampi kuin määritelty DA ei tarkoita että sovellettaisiin proseduuria omapäisesti.

 

Missä erehdyin tässä muutostyön tekemisessä. Väitätkö, että koneeseen saa tehdä luvanvaraisen muutostyön ja sitä ei tarvitse dokumentoida mihinkään ? Siis, henkilöllä X on ultra jonka tekniseksi MTOW:ksi tehdas ilmoittaa 500kg. Henkilö X tekee koneeseen muutostyön joka tiputtaa MTOW:In  450kg ja tätä ei dokumentoida mihinkään koska MTOW olikin jo lentokäsikirhjassa ennestään luokan rajan mukainen 450kg.  Nyt seuraavaksi henkilö X asentaa koneeseen pelastusvasjon jonka jälkeen luokan raja on 475kg. Jos edellä tehtyä muutostyötä joka on pienentänyt koneen teknistä kuormattavuutta ei ole mitenkään dokumentoisu niin miten tuo 475 voidaan sitten hyväksyä ? Onku nyt byrokratiassa paha aukko ?

 

Lainaan vielä tähän loppuun vähän OTK:n rapottia:

 

"Poikkeamiseen normaaleista ja hyvän ilmailutavan mukaisista lentotoimintamenetelmistä liittyy helposti

riskejä, joita ei osata tunnistaa ja jotka voivat olla turvallisuuden kannalta merkittäviä."

 

Totta toki tekee virheen jos ei ota selvää paikallsista olosuhteista ja poikkeaa esimerkiksi laskukierroskuviosta alueelle jolla on vaarallisia esteitä. Missä tässä olemme eri mieltä.

 

Vaikka tätäkin jossain määrin tyhjänpäiväistä jauhamista ja jankkaamista olevaa ylipainokeskustelua on tässä käyty, niin ei tässä varmasti ole tulleet esiin kaikki ne seikat, joilla on merkitystä asiaan. Sinä et varmasti tiedä niitä itsekään, etkä osaa tunnistaa niitä. Osa niistä voi olla turvallisuuden kannalta merkittäviä. Mutta älä murehdi, ei niistä kaikista tiedä sen enempää Viki, minä tai Harrikaan. Meillä ei vaan ole suoraa tarvetta myöskään uskotella itsellemme, että tietäisimme ne.

 

Missä olen väittänyt tunnistavani ne kaikki tekijät. Olen pelkästään ehdottanut että viranomainen voisi sallia koneelle sen 475kg MTOW:n ylittämisen polttoaineella mikäli se tahtaan lmoittaman teknisen kuormattavuuden puitteissa on mahdollista.

 

Kate