Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Tatu Koiranen 1 755]

Sorry, my bad. Kotikoneella tuo onnettomuustutkinnan sivu aukesi heti ihan oikein, mutta duunikoneella näkyi vain pelkkä tiedote onnettomuudesta. Ois pitänyt ymmärtää koittaa ctrl+F5 ennen postaamista..

 

-m

 

 

Ei se mitään, ihmisiä tässä vaan ollaan ja välillä erehdytään, siksi tässä lentotoiminnassakin niitä erilaisia suojamekanismeja on haettu mukaan...

[Tatu Koiranen 1 755]

Missä minä olen kirjoittanut määräysten ylittämisestä omatoimisella pähkäilyllä ? One joka mahdollisessa kohdassa todennut että en kehoita ketään lentämään ylipainolla tai tekemään mitään määräysten vastaista.

 

Joo no niin minäkin toteaisin ja korostaisin vielä erikseen, jos tuollaisella asenteella puhuisin. Tuossa joku sivu takaperin useampikin kirjoittaja, minä mukaanlukien, viitattiin siihen asenteeseen, joka paistaa läpi, vaikka et suoraa kai olekaan sanonut, että otat ylikuormaa kyytiin.

 

Mitä tekemistä tuolla B2/2009L on tämän keskustelun kanssa. Tuleminen ILS-lähestymiseen pilvikorkeuden ollessa korkeampi kuin määritelty DA ei tarkoita että sovellettaisiin proseduuria omapäisesti.

 

Turha kai yrittää enää edes selittää.

 

Missä erehdyin tässä muutostyön tekemisessä. Väitätkö, että koneeseen saa tehdä luvanvaraisen muutostyön ja sitä ei tarvitse dokumentoida mihinkään ? Siis, henkilöllä X on ultra jonka tekniseksi MTOW:ksi tehdas ilmoittaa 500kg. Henkilö X tekee koneeseen muutostyön joka tiputtaa MTOW:In  450kg ja tätä ei dokumentoida mihinkään koska MTOW olikin jo lentokäsikirhjassa ennestään luokan rajan mukainen 450kg.  Nyt seuraavaksi henkilö X asentaa koneeseen pelastusvasjon jonka jälkeen luokan raja on 475kg. Jos edellä tehtyä muutostyötä joka on pienentänyt koneen teknistä kuormattavuutta ei ole mitenkään dokumentoisu niin miten tuo 475 voidaan sitten hyväksyä ? Onku nyt byrokratiassa paha aukko ?

 

En taaskaan ole sanonut, ettei sitä tarvitse dokumentoida mihinkään. Sinä nyt et vaan tunnu erottavan eri toimijoita toisistaan. On materiaalia, jota lentäjä käyttää. On materiaalia, jota koneen omistaja ja/tai huoltaja käyttää sen koneen lentokelpoisena pitämiseen. Jos muutostyö ei vaikuta millään tavalla koneen käsikirjan tai muiden papereiden mukaiseen käyttämiseen, niin mitä dokumentoimista siinä silloin on niihin asiakirjoihin? Tottakai se koneen teknisessä kirjanpidossa näkyy ja huomioidaan sillä puolella.

 

Byrokratiassa ei ole mitään pahaa aukkoa. Kuten aiemmin jo sanoin, tyypillinen ultraharrasta on suomessa kerholentäjä. Ei se kerholentäjä voi todellisuudessa olla tietoinen siitä, mitä kaikkea koneelle on tehty. Eikä sen tarvitse. Finnairin pilotitkaan eivät tiedä, mitä kulloisellekin bussille on tehty. Heille riittää se, että he noudattavat annettuja määräyksiä, eivätkä lähde ylittämään niitä, vaikka joku raja olisi valmistajatehtaan alunperin antamaa rajaa pienempi.

 

totta toki tekee virheen jos ei ota selvää paikallsista olosuhteista ja poikkeaa esimerkiksi laskukierroskuviosta alueelle jolla on vaarallisia esteitä. Missä tässä olemme eri mieltä.

 

Sinun mielestäsi se virhe olisi jotenkin automaattisen helposti hallittavissa, minun mielestäni se ei ole.

 

Missä olen väittänyt tunnistavani ne kaikki tekijät.

 

Asenteessasi.

[Kate Alhola 0]

Puhut tervellisestä turvallisuuskulttuurista. Ymmärrän kyllä, että siihen kuuluu omien rajojen tunteminen siinä mielessä, että henkilökohtaiset, itse itselleen asetetut minimit voivat olla kovemmat kuin mitä määräyksessä lukee.   Sen sijaan siihen ei todellakaan kuulu määräysten antamien rajojen ylittäminen omatoimisella pähkäilyllä, koska se aiheuttaa tyypillisesti vain harmeja ja johtaa tässä tapauksessa hyvin pian myös vaaratilanteeseen, tai ainakin poistaa niitä vaaratilanteen välttämiseksi rakennettuja suojamekanismeja.

No juuri tätä olen Katelle yrittänyt selittää, mutta mun verbaliikka ei ole riittänyt!

 

 

En ole yhdessäkään kirjoituksessa kehoittanut ketään rikkomaan määräyksiä minkään omatoimisen pähkäilyn avulla. Olen yrittänyt vielä toista ja toistaa mutta ei mene edes toistolla perille. Olen pelkästään ehdottanut että ultrilla voitaisiin ihan samalla tavalla kuten pelastusvarjon tai kellukkeidenkin tapauksessa sallia sen 450kg painon ylitys koneen teknisen kuormattavuuden puitteissa. Tietenkin tämä ylitys pitää hyväksyä ja kirjata koneen lentokäsikirjaan kuten noissa kahdessa muussakin tapauksessa. Siis, jos se viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 500kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa niin miksi se ei voisi antaa lupaa lentää 500kg pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa ?

 

 

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 755]

Siis, jos se viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 500kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa niin miksi se ei voisi antaa lupaa lentää 500kg pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa ?

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 500 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 550 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 550 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 550 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 600 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 600 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 600 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 650 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 650 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 650 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 700 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 700 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 700 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 750 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 750 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

 

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 750 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 800 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

[Kate Alhola 0]

Joo no niin minäkin toteaisin ja korostaisin vielä erikseen, jos tuollaisella asenteella puhuisin. Tuossa joku sivu takaperin useampikin kirjoittaja, minä mukaanlukien, viitattiin siihen asenteeseen, joka paistaa läpi, vaikka et suoraa kai olekaan sanonut, että otat ylikuormaa kyytiin.

 

Siis, jos ehdotan parannuksia määräyksiin niin minua suoraan aletaan syyttää määräyksien rikkomisesta. Lisäksi minulla ei ole mitään syytä rikkoa rajaa Timantilla kun siinä on riittävä kuormattavuus ja saa riittävät reservit. Lisäksi kyllä tajuan hyvin että moottorikoneilla raja on valmistajan asettama teknisen kuormattavuuden raja ja fysiikan lakien rikkomisesthan jää kiinni aina.

 

 

En taaskaan ole sanonut, ettei sitä tarvitse dokumentoida mihinkään. Sinä nyt et vaan tunnu erottavan eri toimijoita toisistaan. On materiaalia, jota lentäjä käyttää. On materiaalia, jota koneen omistaja ja/tai huoltaja käyttää sen koneen lentokelpoisena pitämiseen. Jos muutostyö ei vaikuta millään tavalla koneen käsikirjan tai muiden papereiden mukaiseen käyttämiseen, niin mitä dokumentoimista siinä silloin on niihin asiakirjoihin? Tottakai se koneen teknisessä kirjanpidossa näkyy ja huomioidaan sillä puolella.

 

Byrokratiassa ei ole mitään pahaa aukkoa. Kuten aiemmin jo sanoin, tyypillinen ultraharrasta on suomessa kerholentäjä. Ei se kerholentäjä voi todellisuudessa olla tietoinen siitä, mitä kaikkea koneelle on tehty. Eikä sen tarvitse. Finnairin pilotitkaan eivät tiedä, mitä kulloisellekin bussille on tehty. Heille riittää se, että he noudattavat annettuja määräyksiä, eivätkä lähde ylittämään niitä, vaikka joku raja olisi valmistajatehtaan alunperin antamaa rajaa pienempi.

 

Sinun mielestäsi se virhe olisi jotenkin automaattisen helposti hallittavissa, minun mielestäni se ei ole.

 

Asenteessasi.

 

Jos viranomanen voisi sallia painon ylityksen pelastusvarjon tai kellukkeiden lisäksi polttoaineella niin tietysti tämä ylityslupa tulisi merkitä lentokäsikirjaan ja tätä muutosta yväksyessään tietysti viranomainen tarkistaisi muutoshistorian että onko tehty muutoksia jotka huonontaisivat koneen MTOW:ia niin että ylitystä ei enää tehtaan antaman teknisen kuormattavuuden perusteella voisi hyväksyä.

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 755]

Jos viranomanen voisi sallia painon ylityksen pelastusvarjon tai kellukkeiden lisäksi polttoaineella niin tietysti tämä ylityslupa tulisi merkitä lentokäsikirjaan ja tätä muutosta yväksyessään tietysti viranomainen tarkistaisi muutoshistorian että onko tehty muutoksia jotka huonontaisivat koneen MTOW:ia niin että ylitystä ei enää tehtaan antaman teknisen kuormattavuuden perusteella voisi hyväksyä.

 

Ilma-aluksen huolto- ja hyväksyntävaatimuksia ei todellakaan ole asianmukaista merkitä lentokäsikirjaan. Se on lentäjää varten se kirja, ei huoltotoimintaa.

 

Myöskään päällekkäisiä vaatimuksia tai muita määräyksiä ei pitäisi julkaista, ts, kirjoittaa samaa rajoitusta useampaan eri paikkaan.

[Kate Alhola 0]

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 500 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 550 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 550 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 550 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 600 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 600 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 600 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 650 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 650 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 650 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 700 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 700 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 700 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 750 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 750 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää samoin myös pelastusvarjon ja polttoaineen kanssa?

Ja jos viranomainen voi antaa koneelle luvan lentää 750 kg pelastusvarjon ja polttoaineiden kanssa, niin miksei se voi antaa lupaa lentää 800 kg pelastusvarjon ja kellukkeiden kanssa? Sehän parantaa turvallisuutta, koska reservejä ei tarvitse sitten desimitalla mittailla kellukekäytössä.

 

Miksi ettei. Jos joku pystyy tekemän 280kg painavan koneen jonka sakkausnopeus on alta 65km tunnissa ja joka saavuttaa nuo kaikki suoritusarvot 800kg MTOW:illa niin miksi ei .....

Mihin nyt taas unohtui se tekninen kuormattavuus. Enkö myös toistanut vaikka kuinka monta kertaa että ei määryksillä voida kirjoittaa fysiikan lakeja uudestaan.

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 755]

Miksi ettei. Jos joku pystyy tekemän 280kg painavan koneen jonka sakkausnopeus on alta 65km tunnissa ja joka saavuttaa nuo kaikki suoritusarvot 800kg MTOW:illa niin miksi ei .....

 

Siis mistä tää 280 kg nyt tulee? Miksei se ultran omamassa voisi olla vaikka 1500 kg, kunhan mtow on vähintään 1675 kg ja kaikki nuo muut koneeseen liittvät vaatimukset täyttyy?

 

edit: ja joo, nyt alkaa mennä kyllä vähän turhan kauaksi aiheesta.

[Kimmo Huoviala 1]

Pitäisihän Kossua saada Siwasta!

 

 

Ja kukaan ei varmaan arvostelisi jos kaksipaikkaiseen autoon ei saa ottaa kahta ihmistä ja polttoainetta yhtä aikaa vaikka auton osalta teknisesti siihen ei olisi mitään rajoitusta ?

 

 

Ot:n poikanen, mutta kuitenkin: Kuinkas moni on ajanut autollaan ylikuormassa? Varsin monissa henkilöautoissa kuormattavuus tulee vastaan kun kyytiin laittaa neljä ihmisen kokoista ihmistä, viikonlopun reissu/mökki/urheilu-kamat ja -eväät ja tankki täyteen ja baanalle. Ja taas mennään riskirajoille, autoissa kuormattavuus on tekninen valmistajan antama, muistelen että VW Passat farkussa selkeästi alle 500kg. Ajettavuus ja jarruuntuminen on kuitenkin mitoitettu suunnitellulle painolle, turvallista matkaa. Jokunen poikkeus voi tietysti olla, taannoin omistamani riisseli-ratsunin valmistajan ilmoittama tekninen max paino oli 1850kg (oli stanssattu laattaan) mutta rekisteriotteessa fiksu maahantuoja oli rajoittanut painon 1790kg:n ja omistaja säästi riisseliverossa hieman. Mutta laillinen paperikuormattavuus putosi alle 400kg...

 

Nykyisen kulkineeni kanssa ei ole kuormattavuusongelmia, varsin yleisen mallinen farmariauto missa kuormattavuus on 600kg. Onneksi autoillessa ei sentään tarvi tehdä painopistelaskelmia.

[Juha Lampi 274]

Tuossa, kun puhutaan huoltamisesta ja sen dokumentoinnista ilma-aluksen asiakirjoihin, tulee muistaa, että ultrat ovat experimental-koneita. Karkeasti sanottuna: koneen kipparin on turha mennä itkemään, että huolto tyri. Hän on itse vastuussa koneen lentokelpoisuudesta. Siksi on hirmukiva, jos jokainen kerholentäjä pääsee asiakirjakansiosta, huoltolistoista jne. näkemään, mitä kullekin koneyksilölle viime aikoina on kuulunut. Kerhon antamassa koulutuksessa on pidettävä huolta, että siitä rivikuskista huoltohistoria tältä osin on aidosti hirmukivaa.

 

Tämä lämpimiin tunteisiin ja maailmankatsomuksellisiin sfääreihin yltänyt keskustelu sai alkunsa OTKES:n toteamuksesta, jonka mukaan 13:ssa viime vuonna tapahtuneessa onnettomuudessa joka toisessa olisi osallisena ollut ultra. Siis 6 -7 tapausta. Jotta näistä tapauksista voisimme jotain päätellä, pitäisi niiden tutkintaraportit nyt saada riviin nähtäväksi, ruotia onnettomuuteen johtaneet tapahtumakulut ja niiden taustasyyt. Siis, mitkä ovat nämä tapaukset? (Mattihan tuossa 1. sivulla niistä vakavimpia koetti päätellä).

 

Oikeasti toki tämä pitäisi tehdä esim. kymmenen vuoden aikajännetarkastelulla, jotta saataisiin vähän trendejäkin näkymään. Jos taas halutaan intoutua lajienväliseen turvallisuuskilpailuun, pitäisi saada suoritteisiin suhteutetut tilastot muiltakin ilmailun alueilta, mutta tässä kyllä yhteismitallisuus voisi olla hankala löytää...

 

Olen juuri joutunut arkistoimaan suuren määrän elämäntyönsä tutkijana tehneen henkilön muistiinpanojäämistöä, jossa laajaa tilastollista aineistoa on käsitelty ennakkoluulottomasti, oivaltavasti ja punniten. Jotain tämänkaltaista konkretiaa toivoisin otsikon väittämän tueksi.

[Tatu Koiranen 1 755]

Tuossa, kun puhutaan huoltamisesta ja sen dokumentoinnista ilma-aluksen asiakirjoihin, tulee muistaa, että ultrat ovat experimental-koneita. Karkeasti sanottuna: koneen kipparin on turha mennä itkemään, että huolto tyri. Hän on itse vastuussa koneen lentokelpoisuudesta.

 

Siis kun rotaxin tehdas vakuuttaa, että moottori on asianmukaisesti kasattu ja toimii ja niin edelleen, niin vastuu moottorin toimimisesta onkin yhtäkkiä kokonaan yksittäisen lentäjän vastuulla, eikä moottorin kasanneella yrityksellä olisikan vastuuta? Mihin tämä tulkinta perustuu? Jos joku (oli se sitten tehdas tai yksittäinen konetta huoltanut kerholainen) antaa huoltotodisteen, niin kyllä sen on myös experimental-koneissa pidettävä paikkaansa. Jos taas verrataan ei-experimental-koneisiin, niin eihän niissäkään huolto vastaa siitä, että kone on huollon jälkeen ehdottomasti lentokelpoinen, vaan ottaa vastuun tekemistään töistä.

 

Karkeasti sanottuna: oli kone experimental tai ei, päällikkö vastaa koneen ns. päivittäisestä lentokelpoisuudesta (ja sen ei pitäisi missään normaalissa toiminnassa edellyttää koneen huoltodokumentointiin ja -vaatimuksiin tutustumista (=huoltovaatimusten tarkkaa osaamista)).

[Jaakko Kuusisto 3]

Ei kait tuo lentäminen voi olla noin vaikeeta 

 

Noudatetaan lentokäsikirjaa, sovelletaan Hyvää Airmanshippiä, käytetään tervettä järkeä ja pidetään mielessä, että olen kieltänyt kaikki onnettomuudet ja vauriot.

[Guest villeth1]

 

Tuleminen ILS-lähestymiseen pilvikorkeuden ollessa korkeampi kuin määritelty DA ei tarkoita että sovellettaisiin proseduuria omapäisesti.

 

Kate

 

Kerrotko, mitä tekemistä pilvikorkeudella ja ILS:n DA:lla on keskenään? Tämä kysysmys vaan siksi, että kaiken turvallisuuskulttuurin perustana on se, että ylipäätään ymmärtää edes perusasiat siitä mitä on tekemässä.

 

Viki.

[Olle Sälgmark 2]

Ot:n poikanen, mutta kuitenkin: Kuinkas moni on ajanut autollaan ylikuormassa? Varsin monissa henkilöautoissa kuormattavuus tulee vastaan kun kyytiin laittaa neljä ihmisen kokoista ihmistä, viikonlopun reissu/mökki/urheilu-kamat ja -eväät ja tankki täyteen ja baanalle. Ja taas mennään riskirajoille, autoissa kuormattavuus on tekninen valmistajan antama, muistelen että VW Passat farkussa selkeästi alle 500kg. Ajettavuus ja jarruuntuminen on kuitenkin mitoitettu suunnitellulle painolle, turvallista matkaa. Jokunen poikkeus voi tietysti olla, taannoin omistamani riisseli-ratsunin valmistajan ilmoittama tekninen max paino oli 1850kg (oli stanssattu laattaan) mutta rekisteriotteessa fiksu maahantuoja oli rajoittanut painon 1790kg:n ja omistaja säästi riisseliverossa hieman. Mutta laillinen paperikuormattavuus putosi alle 400kg...

 

Nykyisen kulkineeni kanssa ei ole kuormattavuusongelmia, varsin yleisen mallinen farmariauto missa kuormattavuus on 600kg. Onneksi autoillessa ei sentään tarvi tehdä painopistelaskelmia.

 

 

Vähättelemättä ylläolevaa vertaustasi......

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92654.msg1159957.html#msg1159957

 

"Ne jotka ovat hankkineet lentolupakirjan eivät saa lentää kuin kanat.Liikkuminen sillä tavalla on autoilijoiden mielestä heidän yksinoikeutensa maan päällä.

Olkoon se oikeus myös tulevaisuudessa varattuna heille"

 

Vapaasti kääneltynä....

[Vieras]

Tämä ketju alkaa olla hupaisampi kuin kuuluisa Liikenneketju. Egotrippailulla ja yksisilmäisyydellä ei tunnu olevan mitään rajaa 

[Olle Sälgmark 2]

Tämä ketju alkaa olla hupaisampi kuin kuuluisa Liikenneketju. Egotrippailulla ja yksisilmäisyydellä ei tunnu olevan mitään rajaa 

 

Inhimillisiä virheitä vain.

[Mika Koski 0]

Tuleeko suurena järkytyksenä jos sanon tehneeni harrastusmielessä yhden sarjan ultrateoriakokeita =)

 

Onhan tuo vähän hämmentävää.

 

Melkoinen pintaraapaisu oli ainakin se koesarja, keskeisimmät asiat kyllä kysyttiin, mutta ei sitten juurikaan muuta. Miten sellaiset kokeet toimivat muka osoituksena siitä, että kaikki on opetettu kuten hyväksytyssä koulutusohjelmassa on edellytetty?

 

Eiköhän kaikki "koesarjat" ja testit opetuksen omaksumisesta ole pintaraapaisuja ml. autokoulut kirjalliset, ylioppilaskirjoitukset ja akateemiset lopputyöt. Jos haluttaisiin testata, että ilmailija tietää, osaa, hallitsee ja soveltaa oikein kaiken teoriassa oppimansa, niin taidettaisiin mennä jo ylimitoitettujen vaatimusten puolelle. Aika useasti, kun olen liikennekoneen ohjaamossa lennolla vieraillut, on käyty keskusteluita, joissa opitaan jotain uutta. Näin siitä huolimatta, että vaatimukset ovat siviili-ilmailun tiukimmat.

 

Niin...no. Mutta mitäs sitten, kun joku ei tiedostakaan näitä, mutta on oppinut muilta käytännön, että ylipainoa voi kuitenkin ottaa? Kyllähän minä oon noita ultria ihmetelly kun varsin tuoreet pilotit, joilla ei melko vankan ymmärrykseni mukaan ole ollut sen enempää moottorikone- kuin tmg-lentelyä taustalla, lähtevät pian kurssin jälkeen sellaiseen säähän, jossa he eivät saisi edes lentää. Tarkoitan siis määräyksen ops m1-16 (sääminimit vfr-lentotoiminnassa) rajoituksia.

 

No tässäkin tullaan niihin turvallisuuskulttuurin puutteisiin, jolloin tieto siitä, miten tulee toimia, ei välity tiedon tarvitsijoille. Vähän sama asia kuin se, että takaisinkaartamista alkunousun moottorihäiriössä ei erikseen kielletä koneen lentokäsikirjassa, mutta se tulee oppia muuta kautta, että milloin niin kannattaa tehdä ja milloin ei.

 

Lisäksi olen sitä mieltä, että hyvään turvallisuuskulttuuriin kuuluu myös se, että todetaan selvästi, että vaikka jokin asia olisi sallittua, niin sitä ei silti kannata tehdä. Esim. VMC minimien mukaisessa vaakanäkyvyydessä eksyy jos ei ele osaamista ja kokemusta, Vne:llä ei kannata käydä ihan vain hyvin vuoksi jne...

 

Katen kuvaamalla tavalla saadaan selville koneen rakenteellinen lujuus sen lähtiessä tehtaalta, muttei saada selville sitä, onko koneelle tehty sen jälkeen jotain teknistä toimenpidettä, joka on heikentänyt sen rakenteellista lujuutta tehtaan arvoista.

 

Miten tuollaisen rakenteellisen heikentymisen saa selville ja onko yksikään kone hajonnut ilmassa heikentyneen rakenteen ansiosta suomalaisessa harrasteilmailussa?

 

Mika

[Peter Lord 191]

Mielenkiintoinen on ollut tämä ketju.  Kun ultrien turvallisuuskulttuuri on todettu Melarannan(kin) suulla ala-arvoiseksi, lopulta keskustellaan ILS-lähestymisistä. (Niinkuin nyt 200 ft minimi olisi jokin hurrrrrrrrrjan pelottava ja superrrrrrmiehen kykyjä vaativa uroteko esim. "Timantilla", laitteella jonka voi melkein pysäköidä taivaalle).

 

Vaikka te ja me kuinka spekuloisimme "teknisillä kuormattavuuksilla" ja muilla ainakin minun korvillani kuultuina kummallisilla termeillä, jää lopputulokseksi se valitettava tosiasia, että ultrat eivät sovellu sellaiseen ilmailuun, mitä harjoitetaan tyyppihyväksytyillä lentokoneilla. Vaikka ne olisivat kuinka hienosti maalattuja tai vaikka olisi kuinka paljon elektroniikkaa paneelissa.

 

Ultra-pilottien koulutuksessa ja asenteissa on siis nyt todistetusti ja mitattavissa olevalla tavalla havaittu olevan puutteita ja vikoja.  Miksei niitä sitten haluta korjata?

 

Kirjoitin jo vuosia sitten, että ihmisiä tulee ultratouhuissa vammautumaan ja kuolemaan. Sen jälkeen ihmisiä on ultratouhuissa vammautunut ja kuollut.

 

Ja paljolti koulutuksen puuttteista ja turvallisuuskulttuurin ala-arvoisuudesta johtuen ultra on edelleenkin kuin polkupyörä moottoritiellä.

 

Jos te haluatte "ihan oikeasti" kuljettaa paljon ihmisiä ja runsaasti polttoainetta, turvallisesti, unohtakaa ultrat ja siirtykää oikeaan lentämiseen.

 

Peter

 

 

[Guest villeth1]

Lisäksi olen sitä mieltä, että hyvään turvallisuuskulttuuriin kuuluu myös se, että todetaan selvästi, että vaikka jokin asia olisi sallittua, niin sitä ei silti kannata tehdä. Esim. VMC minimien mukaisessa vaakanäkyvyydessä eksyy jos ei ele osaamista ja kokemusta, Vne:llä ei kannata käydä ihan vain hyvin vuoksi jne...

 

Aivan. Minimit ja maksimit on niinkuin ne luetaan. Sitten saa ja pitää käyttää tervettä järkeä niiden rajoissa. Moottoritiellä ei ole pakko ajaa sataakahtakymppiä, se on maksinopeus. Autolla ajaessa ei ole pakko olla 0,5 promillen kännissä, se on rangaistavuuden raja. Tuo Mikan esiin ottama VMC-minimiasia on muuten taivaan totta! Se on aika ronskia puuhaa kun se 101 tunnin pilotti painaa menemään 500ft ja 1,5 km näkyvyydellä, vielä pelkällä kartalla. Jos ei ole tuttu maasto niin eksyy varmasti, ja siihen vielä muut huolet päälle.

 

 

Miten tuollaisen rakenteellisen heikentymisen saa selville

 

Ei sitä rakenteellista heikentymistä saa selville pilotti oikein mitenkään, valitettavasti ne ovat OTKESin tyypit jotka sitten raportissaan kertovat sen asian. Tietysti koneen tunneista voi päätellä jotain, mutta vain sillä tavalla että oikein vähän tunteja --> todennäköisesti rakenne on ehkä vasynyt vähemmän kuin jos olisi oikein paljon tunteja. Sen pidemmälle nyt menemättä, mutta homma menee niin että rakenne väsyy jonkun määrän yksikköjä jokaisesta myötö/murto jne... rajan alittavasta rasituksesta, yksikköjen määrä tietysti riippuu eksponenttikäyrän omaisesti siitä, kuinka lähellä rajaa käydään. Eli teoriassa se raja, milloin syntyy plastisia muodonmuutoksia laskee koko ajan. Sitten kun näitä yksiköitä on mittarissa riittävän monta (kymmentä miljoonaa tms), tullaan alueelle jossa se plastinen muodonmuutos tapahtuu jo alle niiden arvojen mitä pilotti kirjasta näkee. Mitä vähemmän sitä marginaalia rakenteessa alunperin on, sitä suurempi on riski tuon rajan kohtaamiseen.

Tämä ei nyt sitten ollut mikään tieteellisesti puhdas selvitys, yritin vain lyhyesti kuvailla mekanismia.

 

onko yksikään kone hajonnut ilmassa heikentyneen rakenteen ansiosta suomalaisessa harrasteilmailussa?

 

Laukkasen Jounilla on päässään ilmeisen hyvä tietopankki näistä onnettomuuksista, minä en tiedä. Voisitko Jouni kaivaa päästäsi?

Propellin lapoja on ainakin katkeillut ilmassa, en tosin muista menikö materiaalivian, hoitamatta jääneen alkaneen särön vai minkä piikkiin.

 

Viki.

[Guest villeth1]

Kirjoitin jo vuosia sitten, että ihmisiä tulee ultratouhuissa vammautumaan ja kuolemaan. Sen jälkeen ihmisiä on ultratouhuissa vammautunut ja kuollut.

 

Mutta Peter, tämänhän tiesi jo Helismaan Repe (Eri Repe kuin se sun kaveri): "Mutta vaatiihan miehiä taistelukin,

saati sorsanmetsästys".

 

 

Koko mahtava sanoitus löytyy: http://lirama.net/song/284863

 

Tässä on samaa asennetta kuin ultraporukalla!

 

Viki.

 

 

[Kate Alhola 0]

Kerrotko, mitä tekemistä pilvikorkeudella ja ILS:n DA:lla on keskenään? Tämä kysysmys vaan siksi, että kaiken turvallisuuskulttuurin perustana on se, että ylipäätään ymmärtää edes perusasiat siitä mitä on tekemässä.

 

 

Mahtaisikohan niillä pilvillä olla jotain vaikutusta siihen mitä mahdat nähdä sieltä koneesta milläkin korkeudella ?

 

Kyllä ne pilvet siihen näkyvyyteen vaikuttavat paljon enemmän kuin paperille kirjoitetutu numerot sen siipisalon väsymiseen.

Se suunnittelija voi kirjoittaa paperille miten siipisalko on mitotettu mutta ei se heikommaksi muutu sillä että

joku byrokraatti kirjoittaa paperille pienemmät numerot vielä ihan muusta kuin teknisestä syystä.

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 755]

Miten tuollaisen rakenteellisen heikentymisen saa selville ja onko yksikään kone hajonnut ilmassa heikentyneen rakenteen ansiosta suomalaisessa harrasteilmailussa?

 

Teknisestä kirjanpidostahan sen periaatteessa saa selville. Välttämättä tähän mennessä ei ole yhtään B-ultraa mennyt palasiksi Suomessa, mutta aika moni muukin onnettomuustyyppi on kokematta. Sillä, onko näin tapahtunut vielä Suomessa, ei ole mitään merkitystä. Se voi tapahtua huomenna ihan hyvin.

 

[Kate Alhola 0]

Ei sitä rakenteellista heikentymistä saa selville pilotti oikein mitenkään, valitettavasti ne ovat OTKESin tyypit jotka sitten raportissaan kertovat sen asian. Tietysti koneen tunneista voi päätellä jotain, mutta vain sillä tavalla että oikein vähän tunteja --> todennäköisesti rakenne on ehkä vasynyt vähemmän kuin jos olisi oikein paljon tunteja. Sen pidemmälle nyt menemättä, mutta homma menee niin että rakenne väsyy jonkun määrän yksikköjä jokaisesta myötö/murto jne... rajan alittavasta rasituksesta, yksikköjen määrä tietysti riippuu eksponenttikäyrän omaisesti siitä, kuinka lähellä rajaa käydään. Eli teoriassa se raja, milloin syntyy plastisia muodonmuutoksia laskee koko ajan. Sitten kun näitä yksiköitä on mittarissa riittävän monta (kymmentä miljoonaa tms), tullaan alueelle jossa se plastinen muodonmuutos tapahtuu jo alle niiden arvojen mitä pilotti kirjasta näkee. Mitä vähemmän sitä marginaalia rakenteessa alunperin on, sitä suurempi on riski tuon rajan kohtaamiseen.

Tämä ei nyt sitten ollut mikään tieteellisesti puhdas selvitys, yritin vain lyhyesti kuvailla mekanismia.

 

 

Tuon rajan määrittelee lentokoneen valmistaja. Jos joku osa joutuu rasitukselle jossa sen kestävyys heikkenee väsymisen seurauksena, määritellään osalle tarkistus- huolto- tai vaihto- jaksot. Riippuen materiaalista ja mitoituksesta koko kuormitus voi olla normaalirajojen sisällä sellaista että se ei aiheuta kumuloituvaa osan heikkenemistä. Tämä valmistajan laskema ja määrittelemä raja on osa sitä teknistä kuormattavuutta. Hallinnollisilla päätöksillä voidaan raja määrätä tätä rajaa alemmas mutta hallinnollinen päätös ei voi muuttaa fysiikan lakeja mihinkään eli ei tehdä osasta heikompaa tai vahvempaa.

 

Mikäli OTKES:in tyypit joutuvat asiaa tutkimaan ja konetta on käytetty valmistajan määrittelemien rajojen sisällä, silloin koneen valmistaja on tehnyt virheen joko suunnittelussa tai valmistuksessa. Jos kone on oikein suunniteltu ja valmistuttu ja käytetty valmistajan määrittelemien rajojen sisällä eivär OTKES:in tyypoit osia joudu tutkimaan

ainakaan tämän osan vikaantumisen takia.

 

Valitettavasti todellisuudessa koneen valmistajakin voi tehdä virheitä USA:ssa juuri äskettäin Zenith 601 LSA-koneet maadoitettiin kun huomattiin että valmistaja oli tehnyt suunnitteluvirheen ja kone ei kestänyt sille lentokäsikirjassa määrättyä 600kg MTOW:ia koko load envelopen alueella.

http://www.kitplanes.com/news/news/9044-1.phtml . On näitä rakennesuunnittelun virheitä tullut ilmi myös tyyppihyväksyttyjenkin koneiden puolella .

 

Kate

 

PS: ole kiltti äläkä enää edes yritä väittää että kehoittaisin ketään rikkomaan ilmailumääräyksiä, tässä on nyt puhe puhtaasti koneiden tekniikasta.

[Guest romurallye]

 

Onneksi autoillessa ei sentään tarvi tehdä painopistelaskelmia.

 

OT poikanen2:

Ei tarvitse tehdä, mutta olisi kyllä ollut muutaman kerran suotavaa 

nimim. kokemusta on

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Painopistelaskelmat, varsinkin peräkärryyn. Jos pieni oto sallitaan: Ajoin kerran töihin kentälle Tuusulantietä ja edelläni ajoi "remonttireiska", jolla oli pienessä parimetrisessä henkilöauton peräkärryssä aikamoinen kasa pitkiä lautoja. Lautakasan painopiste oli varmaan kärryn takareunassa. Ja sitten tämä yhdistelmä alkoi heittelehtiä satasen vauhdissa sekä sivu- että pystysuunnassa (kaveri ajoi muun likenteen nopeutta). Oli aika mielenkiintoista seurattavaa heittelehtimistä seurannut ulosajo.

 

Seppo