Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Kimmo Huoviala 1]

OT poikanen2:

Ei tarvitse tehdä, mutta olisi kyllä ollut muutaman kerran suotavaa 

nimim. kokemusta on

 

Juu, joskus kannattaa miettiä sitäkin. Peräkärryn suhteen jotain lienee mainittu. Tosin onhan max kattokuorma määrätty ainakin, henkilöiden ja muun kuorman sijoitteluun en ole nähnyt lentskareiden POH:n verrattavaa pp:n laskuohjetta. Rikos lienee vanhentunut, n20v, joten voinee tunnustaa että olen ajanut pakulla ylikuormassa pp vaarallisen korkealla.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Olle Sälgmark 2]

Kuuluisi ehkä tyhmiä kysymyksiä ilmailusta osastoon.....

 

Mitä pitää määritelmä "kevyt kalusto" sisällään,kuuluuko siihen "perinteiset pienkoneet"?

 

Kuuluuko määritelmään "kevyt harrastelentäminen" perinteiset pienkoneet?

 

Edit/

Onko olettamus että tyyppihyväksytty pienkone on "perinteinen pienkone" oikea?

 

Tarkoittaako OTK:n H. Melaranta lausunnollaan vain ultrakevyitä?

[Guest villeth1]

Mahtaisikohan niillä pilvillä olla jotain vaikutusta siihen mitä mahdat nähdä sieltä koneesta milläkin korkeudella ?

 

No onhan niillä pilvillä tietysti siihen vaikutusta, mutta se nyt ei ollut mun pointti tässä. Ainoastaan kiitotienäkyvyys (RVR) rajoittaa ILS-lähestymisen aloittamista. Ei se oikeassa mittarilentotoiminnassa niin mene, että ninimistä tullaan pilven alle ja sitten mennään visuaaliolosuhteissa laskuun, vaikka näin minulle eräs Ilmailuhallinnon tarkastajakin kyllä väitti (hänen mielestään mahdolliset loppuosalla olevat alle 200ft korkeat esteet (??) väistetään visuaalissa). Oikeasti suttukelissä näet ne pari lamppua jos näet, ja sitten laskuun tai ylös.

 

Katen oma pähkäily asiasta sattui tällä kertaa olemaan turvallisella puolella. Parempi olisi kuitenkin oikea tieto kuin oma pähkäily joka asiasta, oma pähkäily vie joskus sinne vaarallisemmalle puolelle, niinkuin on tässäkin ketjussa nähty.

 

Tietysti, jos on käynyt koulut Californiassa, niin jäähän siinä väkisin vähän väärä kuva mittarilentotoiminnasta:

 

METAR KSFO 060956Z 11006KT 10SM FEW110 OVC150 12/06 A2986 RMK AO2 SLP113 T01170061

 

ILS-lähestyminen tuossa kelissä on todellakin pelkkää teoriaa.

 

Viki.

[Vieras]

Katen oma pähkäily asiasta sattui tällä kertaa olemaan turvallisella puolella. Parempi olisi kuitenkin oikea tieto kuin oma pähkäily joka asiasta, oma pähkäily vie joskus sinne vaarallisemmalle puolelle, niinkuin on tässäkin ketjussa nähty.

 

Ennenkuin myötähäpeän tunne kasvaa sietämättömäksi, pyydän sinua nyt vielä kertomaan miksi "oma pähkäily" ja keskustelu määräysten taustoista on mielestäsi niin pöyristyttävää, vaikka on joka viestissä alleviivattu että noudetetaan kuitenkin voimassa olevia määräyksiä?

 

Ja kääntäen, jos vain keskustellaan eikä määräyksiä rikota, eikä kehoteta muitakaan niitä rikkomaan, miksi se "vie sinne vaarallisemmalle puolelle" ?

 

Olen tässä varmaan toistakymmentä viestiä jännittänyt että milloin se menee jakeluun, mutta aina lopulta joutunut huitaisemaan itseäni kädellä otsaan.

[Tatu Koiranen 1 726]

Juu, joskus kannattaa miettiä sitäkin. Peräkärryn suhteen jotain lienee mainittu. Tosin onhan max kattokuorma määrätty ainakin, henkilöiden ja muun kuorman sijoitteluun en ole nähnyt lentskareiden POH:n verrattavaa pp:n laskuohjetta. Rikos lienee vanhentunut, n20v, joten voinee tunnustaa että olen ajanut pakulla ylikuormassa pp vaarallisen korkealla.

 

Niin no... mutta ihan samalla tavalla myös autoilla, sen maksimi kattokuorman lisäksi, on määrätty maksimimassa ja alue, jolla COG saa olla. Tämä tulee käytännössä sallittujen akselimassojen kautta ja välillä se toleranssialue COG:lle voi olla hyvinkin pieni, kun ollaan maksimimassassa.

[Kate Alhola 0]

No onhan niillä pilvillä tietysti siihen vaikutusta, mutta se nyt ei ollut mun pointti tässä. Ainoastaan kiitotienäkyvyys (RVR) rajoittaa ILS-lähestymisen aloittamista. Ei se oikeassa mittarilentotoiminnassa niin mene, että ninimistä tullaan pilven alle ja sitten mennään visuaaliolosuhteissa laskuun, vaikka näin minulle eräs Ilmailuhallinnon tarkastajakin kyllä väitti (hänen mielestään mahdolliset loppuosalla olevat alle 200ft korkeat esteet (??) väistetään visuaalissa). Oikeasti suttukelissä näet ne pari lamppua jos näet, ja sitten laskuun tai ylös.

 

Katen oma pähkäily asiasta sattui tällä kertaa olemaan turvallisella puolella. Parempi olisi kuitenkin oikea tieto kuin oma pähkäily joka asiasta, oma pähkäily vie joskus sinne vaarallisemmalle puolelle, niinkuin on tässäkin ketjussa nähty.

 

Kyllä toki ymmärrän ratkaisukorkeuden merkityksen, on kuitenkin aika paljon suurempi todennäköisyys että niitä valoja ei  näe jos on OVC001 kuin OVC004 .  Tässä tulee sitten se olennainen pointti minkä vuoksi mielestäni asioita kannattaa pähkäillä.  On eria asia lukea teoriaa kuin oppia käsittämään miltä minkäkinlainen sää sitten tuntuu kun on siellä koneen puikoissa. Sään lukutaito niin VFR kuin IFR lentäjällekkin vaatii kokemusta ja mitä enemmän olen oppinut niin sitä tärkeämmältä tuo taito ainakin pienkonelentäjän turvallisuuden kannalta. Sää kuitenkin on toiseksi suurin yksittäinen onnettomuuksien aiheuttaja ( 2008 NALL report ), suurinhan on koneen käsittely ( maneuvering ).

Itse en vielä tällä kokemuksella lähtisi edes yrittämään sellaisessa suttukelissä jossa näkee vain ne pari määräysten mukaista lamppua. Mielummin suunnittelen hieman henkilökohtaisia turvamariginaaleja ja kokemuksen kartuttua sitten vaativampiin keleihin sitämukaan kun alkaa tuntua että hallitsee homman.  Eihän tätä homaa ainakaan harrastuksena tedä siksi että haluaisi pelätä.  Simulaattorissa lennot minimeihin menee hienosti mutta tositilanteessa kelien tullessa todella vaativiksi on riski että hätääntyy ja se vasta myrkkyä onkin suorituskyvylle ja turvallisuudelle.

 

Tietysti, jos on käynyt koulut Californiassa, niin jäähän siinä väkisin vähän väärä kuva mittarilentotoiminnasta:

 

METAR KSFO 060956Z 11006KT 10SM FEW110 OVC150 12/06 A2986 RMK AO2 SLP113 T01170061

 

ILS-lähestyminen tuossa kelissä on todellakin pelkkää teoriaa.

 

Kyllä niille siellä virsailinkin että heidän pitäisi perustaa haarakonttori Suomeen, täällä IMC olisi lähes taattu ja aina löytyy matalaa pilvikattoa, sadetta ja huonoa näkyvyyttä Kalifornialaisten opettajienkin oli vaikeaa käsittää millaista keliä täällä tavallisesti on kun attlantilta pukkaa saderintamia peräkanaa.

 

Toisaalta ei se tilanne ihan niin huono ollut. Vuoret pitävät SF-bayn sään yleensä aika hyvänä mutta vuorien tyynen valtameren puolella on hyviä harjoituskenttiä kuten Monterey KMRY ja Watsonvile KWVI joilla on aika usein matalahko pilvikatto kun pilvet tulevat meren puolelta päälle.   Kieltämättä Kalifornian koulutuksessa pilvikaton merkitys ylikorostuu kun siellä ei ole niin usein vaikkapa sateesta johtuvaa huonoa näkyvyyttä.

 

Joskin ei niin huonoa ettei jotain hyvääkään. Kaliforniassa joutuu ymmärtämään IFR-proseduureihin liittyvän tarkkuusvaatimuksen hyvinkin elävästi. Tietää että siellä pilvessä on vuori. Tasaisella maalla helposti voi ajatella että mitä nyt sillä tarkkuudella on väliä ... Toinen hyvä puoli on että oppii toimimaan todella vilkkaassa ilmatilassa ja vilkkaassa radioliikenteessä ja erilaisia kenttiä erilaisilla lähestymisillä on muutaman minuutinlentomatkan säteellä. Kolmanneksi oppii huomioimaan sään ja tiheyskorkeuden vaikutuksen lentokoneen suorituskykyyn. Korkealla olevat kuumat aavikkokenttänt ja vuoret opettavat ottamaan suorituskykylaskelmat tosissaan.

 

Pari muuta asiaa jotka Kaliforniassa jäivät vähemmälle olivat kokemukset ukkosmyrskyistä ja jäätämisestä. Huomasi jopa eron Floridalaisen ja Kalifornialaisen lennonopettajan välillä. Floridalaisille úkkosten "lukutaito" alkoi olla selkäytimessä ja opettaja totesi että jos täällä ei lennä kun on ukkosia lähettyvillä niin ei sitten voi lentää ollenkaan. Pitää vain osata suunnitella lento oikein.

 

Attlanninylityslennolla taas joutui ottamaan jäätämisen ihan tosissaan mutta onneksi oli mukana oppaana säänlukua opettamassa 240 keraa Attlannin ylittänyt Ed Carlson.

 

Kate

[Guest villeth1]

Joskin ei niin huonoa ettei jotain hyvääkään. Kaliforniassa joutuu ymmärtämään IFR-proseduureihin liittyvän tarkkuusvaatimuksen hyvinkin elävästi. Tietää että siellä pilvessä on vuori. Tasaisella maalla helposti voi ajatella että mitä nyt sillä tarkkuudella on väliä ...

 

Joo, myönnetään. Täällä Härmässä käsite "este" jää helposti pelkäksi teoriaksi, kun ensimmäinen oikea kivi on Norjassa. Täällähän voi 3000ft päristellä menemään käytännössä minne vaan, vakavin seuraus on haukut lennonjohtajalta. Valitettavan monelle jää tästä sellainen jumi takaraivoon, että proseduurien tarkkuusvaatimukset ovat vaan lennonjohtajan mielenrauhaa ja ilmatilaluokkaa varten. Paatuneen Härmäpilotin kannattaakin ennen ensimmäistä satunnaista Mo i Ranan (ENRA) keikkaa ennen istua rauhallisesti pöydän ääreen, ja miettiä mitäs sitten käy tuolla ajelee "vähän sinne päin".

 

Kolmanneksi oppii huomioimaan sään ja tiheyskorkeuden vaikutuksen lentokoneen suorituskykyyn. Korkealla olevat kuumat aavikkokenttänt ja vuoret opettavat ottamaan suorituskykylaskelmat tosissaan.

 

Tästäkin maali Katelle. Tämä asia jää meillä täysin pelkän teorian varaan. +10 astetta, Q1025, kenttä 2500m pitkä ja 300ft MSL. Tehdäänkö suoritusarvolaskelmat? Saisi hyvän kallupin, kun kysyisi kuinka moni yli kolme vuotta lupakirjan omistanut UPL/PPL - pilotti osaa edes selittää mitä tiheyskorkeus tarkoittaa?

 

Viki.

[Jaakko Kuusisto 3]

Tiheyskorkeus on lämpötilakorjattu painekorkeus.

[Olle Sälgmark 2]

Kuuluisi ehkä tyhmiä kysymyksiä ilmailusta osastoon.....

 

Mitä pitää määritelmä "kevyt kalusto" sisällään,kuuluuko siihen "perinteiset pienkoneet"?

 

Kuuluuko määritelmään "kevyt harrastelentäminen" perinteiset pienkoneet?

 

Edit/

Onko olettamus että tyyppihyväksytty pienkone on "perinteinen pienkone" oikea?

 

Tarkoittaako OTK:n H. Melaranta lausunnollaan vain ultrakevyitä?

 

Yritetääs vielä kerta.

 

Mikä ero on yleisilmailulla ja harrasteilmailulla Suomessa?

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/suomalaisille_ilma-aluksille_sattuneet_o

[Kate Alhola 0]

Otetaampa yksi esimerkki elävästä elämästä ultrien turvallisuuskulttuurista, ymmärtämisestä ja koulutuksesta Suomessa ja Ameriikassa.

 

Ameriikanmaalla departure stall eli sakkaukset nousutehoilla ovat osa vakiokoulutusta. Pitää tuntea mitenkone sakkaa nousussa ja miten siitä selvitään minimaalisella korkeudenmenetyksellä. Suomessa tätä ei ole harjoiteltu ainakaan minun osaltani enempää PPL- kuin ultrakurssillakaan. Moni ei edes tunnista noususakkausta sakkaukseksi jos alla on kesysti sakkaava kone jolla on hyvä teho-painosuhde että se jatkaa kiipeämistä mutta pienellä nousu- ja ilmanopeudella mutta suurella kohtauskulmalla.

 

Muistan kun olin tuore utralentäjä ja kuuntelin erään toisen lentäjän tarinaa miten he Malmilta noustessa olivat saaneet erään ylätasoisen ultran "ylivedettyyn tilaan", kone lensi nokka pystyssä eikä tahtonut nousta millään. Minä olin ihan ymmällä että mikä ihmeen ylivedetty tila ? Varmaan jotain hienoa jota vain kokenut lentäjä osaa tehdä.

 

Nyt jälkikäteen tilanne on alkanut kuulostamaan aika karmivalta. Jostain kummasta syystä ultrissa ei harrasteta sakkauspillejä ja kaikki ultrat eivät sakkaa varsinkaan tehot päällä kovinkaan kaunisti ja jos tässä tilanteessa tehdään varomattomia liikkeitä kone on tontissa hyvin äkkiä. Liikkeitä ei edes osata varoa jos ei edes ymmärretä että kone lentää sakanneena.

 

 

Kate

[Guest villeth1]

Otetaampa yksi esimerkki elävästä elämästä ultrien turvallisuuskulttuurista, ymmärtämisestä ja koulutuksesta Suomessa ja Ameriikassa.

Kate

 

Onhan se niin että täällä Euroopassa helposti naureskellaan Jenkkien systeemeille ja pidetään tätä meidän hienoa uutta JAR/EASA - hämähäkkiä jotenkin parempana. Ei vaan taida onnettomuustilastoista löytyä katetta tälle väitteelle? Vai miten on, paremmin tietävät?

 

Viki.

 

[Kate Alhola 0]

Onhan se niin että täällä Euroopassa helposti naureskellaan Jenkkien systeemeille ja pidetään tätä meidän hienoa uutta JAR/EASA - hämähäkkiä jotenkin parempana. Ei vaan taida onnettomuustilastoista löytyä katetta tälle väitteelle? Vai miten on, paremmin tietävät?

 

Aika samoissa tuntuu olevan. En löytänyt Suomesta tarkkoja lukuja mutta http://www.ilmailuhallinto.fi/yleisilmailu_purjelento antaisi kuvaa että vähän päälle 1 kuolemaanjohtanut onnettomuus/100000 lentotuntia kohti . NAAL2009 raportissa luvut ovat luokkaa 1.18  http://www.aopa.org/asf/publications/nall.html

 

Kovalla googletuksellakaan en löytänyt EASA:n tilastoa jossa olisi onnettomuudet suhteessa lentotunteihin.

 

Kate

[Olle Sälgmark 2]

Yritetääs vielä kerta.

 

Mikä ero on yleisilmailulla ja harrasteilmailulla Suomessa?

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/suomalaisille_ilma-aluksille_sattuneet_o

 

Kiitoksia "tuntemattomalle"

 

Siis yksityislentäjät eivät kuulu harrasteilmailijoihin.

[Nils Rostedt 13]

Onhan se niin että täällä Euroopassa helposti naureskellaan Jenkkien systeemeille ja pidetään tätä meidän hienoa uutta JAR/EASA - hämähäkkiä jotenkin parempana. Ei vaan taida onnettomuustilastoista löytyä katetta tälle väitteelle? Vai miten on, paremmin tietävät?

 

Viki.

 

Sikäli kun olen seurannut keskustelua, EASA-järjestelmä saa kyllä osakseen enimmäkseen haukkuja FAA-järjestelmään verrattuna.

 

EASA-turvallisuusdataa löytyy vuosiraportista http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Safety/annual_safety_review_2008/LY_FI_EASA_Annual_091027.pdf ,

mutta alle 2250 kg koneiden osalta löytyy vain onnettomuuslukumäärät, ei siis lentotunteihin suhteutettuna.

 

Raportissa on kuitenkin mielenkiintoisia tietoja siitä, mikä on onnettomuuksien syyjakauma ts. mitkä ovat yleisimmät onnettomuuksien syyt.

 

[Juha Lampi 270]

...onnettomuudet suhteessa lentotunteihin.

 

Tämä just olisikin sarjassamme kiinnostavia asioita. Nilsin mainitsema syyjakauma on toinen. Rohkenen kopsia tähän tuon Ollen siteeraaman taulukon IH:n sivulta. Siitäkin puuttuu suhteuttaminen lentosuoritteisiin.

 

 

Tempaistaan vielä mukaan harrasteilmailun määritelmä: "Harrasteilmailulla tarkoitetaan purje-, moottoripurje-, ultrakevyt-, autogiro-, kuumailmapallolentämistä, riippu- ja varjoliitämistä sekä laskuvarjourheilua."

 

...eli PPL-pilotit eivät lennä harrastuksen vuoksi

[Olle Sälgmark 2]

...eli PPL-pilotit eivät lennä harrastuksen vuoksi

 

 

Olen aina tituloinut itseäni harresteilmailijaksi,tästä lähtien on titteli yksityislentäjä.Ultralentäjät ym voivat kutsua itseään myös yleisilmailijoiksi,mutta vain ICAO:n määritelmien puitteissa,Suomessa he ovat vain harrastelijoita.

 

Jatkan toki lentoa vakavana ja kiehtovana harrastuksena

 

Edit/unohtui tärkein,Turvallisena harrastuksena

[Olle Sälgmark 2]

Ultra-pilottien koulutuksessa ja asenteissa on siis nyt todistetusti ja mitattavissa olevalla tavalla havaittu olevan puutteita ja vikoja.  Miksei niitä sitten haluta korjata?

 

 

Peter

 

 

Ehkä odotellaan että määräyksiä tiukennetaan,laadunvalvojia ei loydy,odotetaan että joku muu tekee jotain.Ei toki Roomaakaan päivässä rakennettu.

 

Ihan samat puutteet on yksityislentäjien puolella,vaaratilanteita/toimintoja nähdään,niihin ei puututa kerho ei henkilökohtaisella tasolla koska turvallisuuskulttuuri on iso asia,ei sitä voi yksisilmäisyydellä parantaa,luullaan.

 

Väärät toimintatavat ja läheltä piti tapaukset joista ei seurannut onnettomuus eivät anna syytä muutoksiin,turvakulttuuri hyvä niin kauan kuin ei onnettomuuksia.Ja kun onnettomuus sattuu niin sehän oli vain inhimillinen vika/virhe/erehdys,niillehän ei mitään voi....

 

No,odotellessa korkeimman apua kannaisi ehkä kuitenkin mulkoilla vaikka yhrellä silmällä,niin henkilökohtaisia kuin kerhokohtaisia toimintoja,ei siittä vahinkoa ole ellei ole puusilmä tai p..

[Olle Sälgmark 2]

Voin vielä lässyttää elävästä elämästä esimerkin,löytyy kullä riittämiin.

 

Eräässä kerhossa käsiteltiin vetoaisaa oudolla tavalla,se jätettiin paikkaan joka ei ollut järkevä.Tästä eräs yksisilmäinen kerholainen toitotti vuosi pari.Muutosta ei tehty,ei tarpeellista koska vahinkoa ei koskaan ole sattunut.Oletus että jotain voisi edes tapahtua oli utopiaa.

 

Sitten sattui,uusi ropelli rikki ja lentäjä lensi yli tunninlennon,laskeutui ja lensi vielä kotiinkin,ihmetteli kun tärisee toki.

 

Kielsi vielä että aisa oli kiinni kun väänsi avaimesta,myönsi lopuksi että sattui tämä inhimillinen juttu.

 

Arvatkaapas missä on vetoaisan paikka tänään?

 

Paraniko turvallisuuskulttuuri merkittävästi tällä yksisilmäisyydellä korjatulla toiminnan muutoksella?

 

Jos ei niin mikä parani?

[Guest villeth1]

Kovalla googletuksellakaan en löytänyt EASA:n tilastoa jossa olisi onnettomuudet suhteessa lentotunteihin.

 

EASAn nettisysteemit ovat sillä tasolla että sieltä ei löydä edes pahapäisinkään hakkeri yhtään mitään! Ja tämä on meille hallintoalamaisille iso ongelma!

 

Viki.

[Timo Hyvönen 208]

EASAn nettisysteemit ovat sillä tasolla että sieltä ei löydä edes pahapäisinkään hakkeri yhtään mitään! Ja tämä on meille hallintoalamaisille iso ongelma!

 

Viki.

 

Etkä Viki ole vieläkään vastannut...

 

t. Timo

[Olle Sälgmark 2]

Toisella kotimaisella

 

Riddaren,polisen och räknenissen:perspektiv på säkerhetskultur av Carl Rollenhagen

 

http://www.av.se/dokument/aktuellt/2008/Carl_Rollenhagen.pdf

[Pasi Ilola 9]

Ultra-pilottien koulutuksessa ja asenteissa on siis nyt todistetusti ja mitattavissa olevalla tavalla havaittu olevan puutteita ja vikoja.  Miksei niitä sitten haluta korjata?

 

Minä luin äskettäin kotimaisesta ilmailulehdestä eräästä suomalaisesta pilotista, joka oli käynyt Saksassa asti tupeksimassa radiolaitteensa kanssa. Oli sitten joutunut myöhemmin selittelemään tekosiaan. Radiohäiriöistähän on selkeät säädökset, joiden mukaan toimitaan. Mikä tässäkin oli se se ongelma? Ultrapilottien turvallisuuskulttuuri?

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Radiohäiriöistähän on selkeät säädökset, joiden mukaan toimitaan. Mikä tässäkin oli se se ongelma?

 

Vissiin luetun ymmärtämisessä oli jotain ongelmaa? Eihän siellä lentäjä minkäänlaista radiohäiriötä kokenut sinä aikana kun kaksipuolista radioyhteyttä ei ollut, joten miten lentäjä olisi voinut ryhtyä toimenpiteisiin tilanteen korjaamiseksi ennen kun huomasi tilanteen? Ymmärtääkseni kaksipuolinen radioyhteys saatiin palautumaan välittömästi sen jälkeen kun tilanne huomattiin, joten 7600 koodaamiset ja muut voi unohtaa.

[Olle Sälgmark 2]

Kuinka monella kevytilmailijalla on PPL lupakirja ja lentää molempia?

[Guest petikko]

Kuinka monella kevytilmailijalla on PPL lupakirja ja lentää molempia?

 

Asiahan on aivan eri jos ruttaa kaksimottorisesta huiskan tai ländärit kuin ultrasta ja tässä en nyt viittaa peltiniinorsun kestävimpiin rakenteisiin.