Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita

[Olli Vainio 3]

Toinenkin potentiaalinen hyvä kanava oppia virheistä, eli Onnettomuustutkintakeskuksen ns. D-tutkinnat, ei sekään ole jakelussa OTKES:n ulkopuolelle.

Mikähän ilmailun D-tutkinnoista tekee niin jänniä, kuitenkin muiden onnettomuuksien D-tutkinnat on julkisia...ei voi kuin vain ihmetellä että miksi eivät ole netissä samoin kuin muut tukinnat myös nuo ilmailun D-tutkinnat.

[Marko Einamo 0]

Tässä erään EUT-läisen kommmentit aiheesta.

 

Vuoden 2009 turvallisuus ei todella ollut ultrapuolella paras mahdollinen. Tosin kun tapauksia tarkastelee tarkemmin, voi todeta että harrasteilmailun 7 kuolonuhrista vain 2 (Kauhavan tapaus) tapahtuivat ohjainpinnoilla ohjattaville UL-B lentokoneille. Muut sattuivat painopisteohjatuille ilma-aluksille ja joukossa taitaa olla myös yksi purjekoneonnettomuus.

 

Tämä ei tarkoita että UL-B tilanne olisi hyvä, päinvastoin ainakin 4 konetta on tiettävästi vuoden aikana romutettu mikä on liikaa.

 

EUT:ssä tämä huolestuttava trendi oli puheenaiheena jo keväällä kun poikkeamailmoitusten kasvu havaittiin. Nopeana ”vastalääkkeenä” sen johdosta ILMAILUssa 5/09 oli jo pieni juttu missä UL-lentäjiä patisteltiin turvallisempaan lentämiseen.

 

Entäs muut parannuskeinot? Yksi tunnettu lentoturvallisuuden periaate on ottaa oppia toisten tekemistä virheistä. SIL/EUT:llä voisi kenties olla merkittäväkin rooli tällaisen tiedon kokoajana ja levittäjänä, mutta sitä rajoittaa tehokkaasti viranomaisten tähänastinen politiikka. Ilmailuhallintohan kerää ns. poikkeamailmoituksia mm. kaikista lentovaurioista. Toimikunnan mahdollisuudet hyväksikäyttää niitä ovat kuitenkin tietosuojasyistä erittäin rajalliset, mikä on valitettavaa. Myös IH:n em. aineiston pohjalta julkaisemat tilastoyhteenvedot ja trendianalyysit viime vuosilta jättävät mielestäni paljonkin toivomisen varaa ajatellen niiden hyväksikäyttöä lentoturvallisuustyössä. Toinenkin potentiaalinen hyvä kanava oppia virheistä, eli Onnettomuustutkintakeskuksen ns. D-tutkinnat, ei sekään ole jakelussa OTKES:n ulkopuolelle. Tiedän että liitosta on toistuvasti peräänkuulutettu suurempaa avoimuutta näiltä osin. Kenties uusi Trafi-organisaatio vihdoin johtaa muutokseen.

 

Kävin juuri yhteispohjoismaisessa liittojen ultrakevyt-toimikuntien kokouksessa, missä asialistalla oli myös turvallisuusasiat. Mielestäni erittäin hyvä esimerkki lentoturvallisuustyöstä löytyy Norjan liiton Mikroflysektionen-toimikunnan lentoturvallisuusjärjestelmästä.. Esimerkiksi jokaisesta vahingosta pilotti tekee poikkeamailmoituksen aivan kuten Suomessakin. Mutta siellä ne käsitellään liiton toimikunnan turvallisuusryhmän toimesta ja julkaistaan nettiin (täällä, kts Hendelsesrapporter) jotta muut ultralentäjät voi ottaa tapauksesta oppia. Ennen julkaisua raportista poistetaan tunnistetiedot ja siihen lisätään pilotin oman kerhon turvallisuusvastaavan lausunto. Norjassa ei siis ole ”yksinäisiä susia” ultralentäjinä vaan jokainen on oltava kerhon jäsen ja jokaisessa kerhossa on turvallisuuden kehityksestä vastaava toimihenkilö. Tavoitteena on että vakavan onnettomuuden jälkeen jo viikon sisällä on netissä alustava selostus tapahtumasta ja tarvittaessa ohjeet miten vältytään onnettomuuden toisintoa.

 

Norjassa liitolle on muutenkin annettu huomattavasti suurempi rooli ultrakevyttoiminnan hallinnassa kuin Suomessa. Resurssejakin on selvästi enemmän, mm. oma kokopäivätoiminen lajipäällikkö ja toimikunnassakin noin viisitoista jäsentä. Vertailun vuoksi Suomessa ultrakevyttoiminnan lajipäällikkö hoitaa myös viittä muuta harrasteilmailun lajia ja EUT:n jäsenistä ultrakevyttoiminnassa on mukana noin puolet Norjan sisartoimikunnan henkilömäärästä.

 

Myös Tanskassa paikalliselle Dulfu-liitolle on annettu huomattavasti laajemmat lajin hallintatehtävät kuin Suomessa. Resursseja riittää kuitenkin sielläkin turvallisuustyöhön, siitä osoituksena turvallisuusselvitys viime vuodelta.

 

Yhteenvetona Suomessakin voisi varmasti tehdä enemmän lentoturvallisuuden saralla, mutta se kyllä edellyttää sekä muutosta viranomaisen puolella että resurssien lisäämistä liiton piirissä. Ensi alkuun voisi ajatella vaikkapa yhteisen harrasteilmailun lentoturvallisuuden kehittämisryhmän perustamista, missä olisi vaikkapa Trafin, OTKESin, ja liiton edustajat. Ryhmä arvioisi yhdessä tarvetta toimenpiteisiin ja esittäisi sopivaa toimenpideohjelmaa.

 

Just my €0.02

 

Kiitos Nils mielestäni puhut täyttä asiaa.

 

Minusta tarvittaisiin juuri mainitsemasi "Norja mallin" mukainen nopeampi järjestelmä sisältäen kunnon trendi dataa, jotta pystyisimme kerhoissa ja koulutusorganisaatioissa kyllin nopeasti puuttua havaittuihin "sattumuksiin" koulutuksella ja valistuksella. Luonnolisesti data tulisi olla julkisesti jaossa ei vain yksittäisen kerhon/organisaation tai ala lajin käytettävissä. SIL olisi harrasteilmailu puolelle mielestäni oikea kokoava instanssi vakituisine työntekijöineen. Ainakin SIL jäsenenä haluaisin että jäsenmaksuani käytettäisiin ko. toimintaan. Haluaisin nähdä että tämä uusi luotava tietopankki olisi sellainen järjestelmän jossa ilmoitus/raportointi kynnys olisi erittäin matala jotta havaittuihin ongelmiin päästäisiin käsiksi jo oirevaiheessa.

 

Ehdotus: Pidetään homma yksin kertaisena ja luokitellaan havaitut sattumukset esim. 10 pääluokkaan vuosi/kuukausi tasolla esim lääneittäin. Nykyisinhan kuulemme tapahtumista 1.5 vuoden viiveellä ja tutkintaraportit saattavat kestää jopa enemmän.

 

[Markku Valkama 3]

MTOW.... Massakeskiö.

 

 

Hieman harmittaa tuo keskustelu koulutuksesta ja asenteista. Ja eri ryhmien syyllistämisestä.

Joten puranpa minäkin hieman paineitani asiasta joka on minua närästänyt jo kauan:

 

Vaikeaa on UPL/MGPL oppilaan sisäistää sääntöjen tarkkaa noudattamista jos esim mopuopetus tapahtuu falkella Tai ultraopetus esim colbilla, ja selkeästi yli satakiloinen opettaja toteaa saman kokoiselle oppilalle että lähdetään matkalennolle ja otetaan täydet bensat että riittää.

 

Tai kursilla c42:n vierellä keskustellaan tyyliin;"tuo MTOW näille ultrille on vain luokitteluraja, oikeasti nää on suunniteltu paljon suuremmille massoille."

 

Myöskään asiaa ei paranna se että (diesel)172:sen vieressä naureskellaan että eihän tää enää oikeastaan ole kuin kolmepaikkainen ja täysillä tankeilla ei ihan sitäkään, sitten silmät ymmyrkäsenä katsovan oppilaan nähden otetaan tankit täyteen ja koneeseen ahtautuu neljä raavasta miestä varusteineen ja eikun tallinnaan.

 

 

 

M Arkku

 

 

[Guest villeth1]

MTOW.... Massakeskiö.

 

 

Hieman harmittaa tuo keskustelu koulutuksesta ja asenteista. Ja eri ryhmien syyllistämisestä.

Joten puranpa minäkin hieman paineitani asiasta joka on minua närästänyt jo kauan:

 

Markku tiivisti tässä kirjoituksessaan juuri sen mitä olen huonolla menestyksellä yrittänyt kertoa, hyvä!

 

Vaikeaa on UPL/MGPL oppilaan sisäistää sääntöjen tarkkaa noudattamista jos esim mopuopetus tapahtuu falkella Tai ultraopetus esim colbilla, ja selkeästi yli satakiloinen opettaja toteaa saman kokoiselle oppilalle että lähdetään matkalennolle ja otetaan täydet bensat että riittää.

 

tässä se asennekasvatus jatkuu...

 

Tai kursilla c42:n vierellä keskustellaan tyyliin;"tuo MTOW näille ultrille on vain luokitteluraja, oikeasti nää on suunniteltu paljon suuremmille massoille."

 

ja tästä asennekasvatus alkaa, tosin tuon saman lauseen kuulee jo venemessuilla...

 

Myöskään asiaa ei paranna se että (diesel)172:sen vieressä naureskellaan että eihän tää enää oikeastaan ole kuin kolmepaikkainen ja täysillä tankeilla ei ihan sitäkään, sitten silmät ymmyrkäsenä katsovan oppilaan nähden otetaan tankit täyteen ja koneeseen ahtautuu neljä raavasta miestä varusteineen ja eikun tallinnaan.

 

Taitaa dielsel-172 olla tosiaan isojen poikien Tallinnan matkalla kaksipaikkainen, paluumatkallahan on yleensä kyydissä muutakin nestemäistä kuin kerosiinia.

 

 

Koko tämä viestini on se, että jos näitä vehkeitä ultrasta airbussiin maltettaisiin huoltaa ja käyttää mahdollisimman tarkkaan ohjeiden ja määräysten mukaisesti, tulisi merkittävästi vähemmän ruumiita ja romua. Eräs osa turvallisuuskulttuurin luomista on se, että hölmöltäkin kuullostavia sääntöjä noudatetaan. Ei siis ryhdytä kirjoittamaan sitä tuolla aikaisemmin peräämääni kirjaa, jossa kerrotaan ne säännöt mitä pitää noudattaa ja mitä taas ei.

 

Viki.

 

 

[Matti Huoviala 83]

Kiitos Nils mielestäni puhut täyttä asiaa.

 

Minusta tarvittaisiin juuri mainitsemasi "Norja mallin" mukainen nopeampi järjestelmä sisältäen kunnon trendi dataa, jotta pystyisimme kerhoissa ja koulutusorganisaatioissa kyllin nopeasti puuttua havaittuihin "sattumuksiin" koulutuksella ja valistuksella. Luonnolisesti data tulisi olla julkisesti jaossa ei vain yksittäisen kerhon/organisaation tai ala lajin käytettävissä. SIL olisi harrasteilmailu puolelle mielestäni oikea kokoava instanssi vakituisine työntekijöineen. Ainakin SIL jäsenenä haluaisin että jäsenmaksuani käytettäisiin ko. toimintaan. Haluaisin nähdä että tämä uusi luotava tietopankki olisi sellainen järjestelmän jossa ilmoitus/raportointi kynnys olisi erittäin matala jotta havaittuihin ongelmiin päästäisiin käsiksi jo oirevaiheessa.

 

Ehdotus: Pidetään homma yksin kertaisena ja luokitellaan havaitut sattumukset esim. 10 pääluokkaan vuosi/kuukausi tasolla esim lääneittäin. Nykyisinhan kuulemme tapahtumista 1.5 vuoden viiveellä ja tutkintaraportit saattavat kestää jopa enemmän.

 

 

Taisi olla jollain voorumilla joku aika taakse päin keskustelua omasta raportointijärjestelmästä ja raportoinnin kynnyksen madaltamisesta. Ei ikävä kyllä johtanut mihinkään. GEN M1-4 taas ei ole ilmeisesti kaikkialla riittävän suosittu ja ikävä kyllä emme saa tietoja. Nykyään olisi kai välineitä tehdä helposti tiedonkeräysjärjestelmiä.

Harmittaa edelleen se, että raparin kirjoittaminen tuntuu olevan usein pikemminkin sanktio ja koston väline kuin tiedon jakamisen väline. Toisaalta tiedon kerääjä tuntuu pimittävän keräämänsä datan. Ehkä osittain tuon edellisen takia?

Nämä asiat huutavat avoimuutta eikä sormella osoittelua.

-M-

 

edit: koitan pysyä moden vauhdissa...

[Markku Valkama 3]

edit: koitan pysyä moden vauhdissa...

 

sorry, my bad

 

 

M Arkku

[Hannu Niemi 1]

Minulla aika usein jopa kone punnitaan ennen starttia, eipähän houkuta ylipainoihin...

 

t. hannu

[Jaakko Kuusisto 3]

 

 

 

Onnettomuustutkintakeskuksessa on tutkittavana yhteensä 13 viime vuonna sattunutta lento-onnettomuutta. Onnettomuuksista joka toisessa osallisena oli ultrakevyt lentokone.

 

- Onnettomuuksia yhdistäviä tekijöitä ovat lentäjien vähäinen kokonaislentomäärä ja konetyypin tuntemus, sanoo ilmailuonnettomuuksien johtava tutkija Hannu Melaranta onnettomuustutkintakeskuksesta.

 

Kevyen harrastelentämisen synkkä kehitys alkoi vuonna 2008, jolloin onnettomuuksissa menetettiin kolme ihmistä. Viime vuonna kuolonuhreja oli jo seitsemän.

 

Vakavien haverien määrän äkillinen kasvu johtuu onnettomuustutkintakeskuksen mukaan osaksi alan heikosta turvallisuuskulttuurista.

 

- Riskit pitäisi sekä tunnistaa että niitä pitäisi myös hallita, sanoo johtava tutkija Hannu Melaranta.

 

Koko artikkeli: YLE.fi

 

 

Olen seurannut suurella mielenkiinnolla kyseistä keskustelua. (En ole ottanut siihen osaa, koska olen ollut aika isossa nenäontelo-leikkauksessa ja en halunnut keskustella nukutuksen ja toipumisen jälkeisissä "pöppöröissä". Nyt on tilanteeni parempi. )

 

  Olen lentänyt muutamankymmentä-vuotta, tosin "peltikoneilla".

Olen tosin kokeillut useimpia ultra-tyyppejä.

Sitten menen sanottavaani:

 

Olen törmännyt kolmeen asiaan, joista on ollut seurauksena lento-onnettomuus.

 

1) Polttoaineen loppuminen.

2) Lentäminen huonossa säässä

3) Lentäminen liian matalalla.

 

 

1) Polttoaineen loppumisesta johtuneet pakkolaskut saatiin poistettua muuttamalla asennetta tankkausten suhteen.

    Aikoinaan sanoivat opettajat, että vain shell kuljettaa polttoainetta, pienkone vain sen verran kun tarvitsee. Tämä oli   suora "käyttölainaus" liikenneilmailun toiminnoista.

Kun alettiin tankata säiliöt täyteen, lyhyellekin legille, loppuivat tuon tyyppiset tapaukset.

 

 

2)  Aikoinaan oli tapana kehuskella kuppilassa, kuinka huonossa säässä tuli taas lennettyä. Haettiinko sillä sädekehää ja kovan kundin arvostusta.

  Tuollainen kehukäytös loppui, kun kertoja sai kuulla irvailuja ja halveksintaa kokeneemmilta piloteilta ja myöhemmin saivat halveksuntaa myös uusilta piloteilta.

Kukaan ei enää kehdannut kehuskella, kuinka huonossa säässä tuli lennettyä. Ideasta meni hohto.

 

Tuo metodi säästi monen hengen.

 

 

3) Liian matalalla lentämisestä, "räimimisestä" varoitetaan jo CPC-rainan ensi osassa. Suomen korkein puu on kotikoivu.

 

   Olen neuvonut piloteilleni seuraavan keinon välttää liian matalalla lentämistä.

 

Kun oppilaani, lupakirja taskussa, vie kavereitaan katsomaan esim. jotain saarta, niin lennä sinne   maksimikorkeudessa ( esim 2000 ft ). Kun tullaan kohteen päälle, voidaan räimäistä tuhanteen jalkaan ja äkkiä takas ylös. Nyt oltiin puolet matalammalla, kuin tullessa paikalle.

 

Jos paikalle lennetään 500ft:n korkeudessa, et voi pudottaa lentokorkeuttasi lainkaan, rikkomatta lakia ( ja ehkä konetta)

 

Tällainen ohje on maistunut turvallisuudelta . 

 

 

Anteeksi, kunhan nyt jorisin, mutta oli pakko avautua , sillä ei nuo pulmat koske pelkästään kevytilmailua.

Nuo pulmat ovat kaikkien lentolaitteiden ohjaajien pulmia.

.

 

[Markku Valkama 3]

Minulla aika usein jopa kone punnitaan ennen starttia, eipähän houkuta ylipainoihin...

 

t. hannu

 

Viime kesänä lennoistani 2/3 suoritettiin juuri punnitulla koneella!

 

M Arkku

[Juha Lampi 270]

1) Polttoaineen loppumisesta johtuneet pakkolaskut saatiin poistettua muuttamalla asennetta tankkausten suhteen.

    Aikoinaan sanoivat opettajat, että vain shell kuljettaa polttoainetta, pienkone vain sen verran kun tarvitsee. Tämä oli   suora "käyttölainaus" liikenneilmailun toiminnoista.

Kun alettiin tankata säiliöt täyteen, lyhyellekin legille, loppuivat tuon tyyppiset tapaukset.

 

Tää on kieltämättä yksi arpomisen paikka mm. minulle, joka mieluummin lennän ystävän kanssa kuin yksin. Pakko tyytyä lyhyisiin legeihin, koska usein ei voi tankata painorajojen puitteissa kuin parin tunnin pensat. Tuossa on jo mukana puolen tunnin reservi ja vähän säävaroja sun muita. Noo, eipähän takapersoona pääse puutumaan wanhalla...

 

...ja onpa tässä tullut säädellyksi omalla elopainollaankin viisi litraa menomehua nokkiin. Terveysvaikutteinen laji 8)

 

Asiavinkkejä sinänsä kaikki kolme

 

Varsinkin tuo meille kaikille "ilmailijatyypeille" kuuluva asenneympäristö on huomionarvoinen seikka. Duudsoneita en kyl viitsi katsoa telkustataan

[Jari J Sivula 1]

Tuossa sivuttiin kiisseli-cessnan painoja. Neljä raavasta miestä pensa-172:ssa ei kuulosta sekään pitkän matkan koneelta.

Koneeni ei ole ultra (Kitfox), mutta sen saisi kyllä ultrarekisteriin. Kellukeasussa vaimon kanssa lennellessä voi polttoainetta ottaa max 25 kg, jolla lentää n. 2h 15 min. Siis tunnin keikka on mahdollinen. Jos aikoo kauemmaksi, löytynee aina 100 km välein jokin liikenneasema läheltä rantaa. Suksilla toiminta-aikaa jää reilut 4h talvivaatteet huomioiden. Pitemällä reissulla lisätankkaus samalla tavalla, kuin kesällä.

 

Salaisuus piilee ultrakevyessä lentäjässä (<70kg ) ja matkustajassa ja siinä, että ajellaan kohtuullista nopeutta. Ei tarvitse arpoa, vain laskea ja suunnitella. Minulle tuollainen suorituskyky riittää mainosti.

 

Määräysten ja lentoturvallisuuden kannalta nuo painojutut ovat selvät. Lisäksi vielä tulee mieleen, että laskutelineet ovat keveissä vehkeissä melko hennot, joten ylipainolla tehty kovahko laskukin saattaa aiheuttaa jos nyt ei sen kummempaa, ainakin tauon lentämiseen ja rahanmenoa.

 

 

jari

[Tatu Koiranen 1 726]

Lisäksi:"Ilmailumääräyksen OPS M1-9 mukaan tällaisella lennolla saadaan käyttää myös ns. standardimassaa (75 kg) ohjaajien massana ja lentobensiinin tiheytenä 0,72 kg/litra."

 

Tää on just yks niistä asioista, joista koitin sanoa tuossa aiemmin. Että yritetään lukea sääntöjä itselleen (lyhytnäköisesti) edullisimmalla tai "mukavimmalla" tavalla ja vielä väännetään ehkä valheellista turvallisuudentunnetta itselleen, kun uskotellaan mielessä, että tässähän mennään ihan määräysten mukaan... OPS M1-9 tosiaan antaa mahdollisuuden käyttää 75 kg standardimassaa (johon sisältyy vielä henkilökohtaiset mukaankuuluvat tavarat, eli mm. päällysvaatteet, käsilaukku/vast, saniteettivälineet, kiikari, kamera sekä rajoitettu määrä kirjallisuutta).

 

Määräys jatkuu seuraavilla sanoilla:

"Jos ilma-aluksen päällikön mielestä matkustajien

massa poikkeaa yllämainituista standardimassoista,

hänen on käytettävä kuormauslaskelmissa kohdan

3.2. mukaista todellista massaa."

 

Valitettavan usein käy näin: päällikkö "on sitä mieltä", että ei se massa merkittävästi poikkea ja käyttää 75 kg standardimassaa ja mielestään toimii määräyksen mukaan. Vaikka painot menee todellisuudessa yli niin pirusti.

[Olle Sälgmark 2]

Valitettavan usein käy näin: päällikkö "on sitä mieltä", että ei se massa merkittävästi poikkea ja käyttää 75 kg standardimassaa ja mielestään toimii määräyksen mukaan. Vaikka painot menee todellisuudessa yli niin pirusti.

 

Yleistä toimintaa tälläinen täälläkin,esim. yleisölennätyksissä nelipaikkaisilla aikoinaan suosittu laskutapa.

 

Ei vai painot jotka ylittyy.

 

Yrittänyt kysellä kohteliaasti kavereilta miten laskevat massakeskiön......,vastausta vailla vieläkin.En enää edes kysele.

[Seppo Kyllönen 0]

Minulla aika usein jopa kone punnitaan ennen starttia, eipähän houkuta ylipainoihin...

 

t. hannu

 

Nii, ko sä lennät kisaa purtsikalla. Siinäkin jo juomat ja pihvit tulee rajoitetuksi, oli vitsi

[Matti Huoviala 83]

 

Anteeksi, kunhan nyt jorisin, mutta oli pakko avautua , sillä ei nuo pulmat koske pelkästään kevytilmailua.

Nuo pulmat ovat kaikkien lentolaitteiden ohjaajien pulmia.

.

 

 

Jaska, nyt sinä sen taas sanoit!

 

Hyvin sanottu, tämä sekakäyttäjä on samaa mieltä.

 

Kiitos ja pikaista paranemista.

 

-M-

[Juha Lampi 270]

Tää on just yks niistä asioista, joista koitin sanoa tuossa aiemmin. Että yritetään lukea sääntöjä itselleen (lyhytnäköisesti) edullisimmalla tai "mukavimmalla" tavalla ja vielä väännetään ehkä valheellista turvallisuudentunnetta itselleen, kun uskotellaan mielessä, että tässähän mennään ihan määräysten mukaan... OPS M1-9 tosiaan antaa mahdollisuuden käyttää 75 kg standardimassaa (johon sisältyy vielä henkilökohtaiset mukaankuuluvat tavarat, eli mm. päällysvaatteet, käsilaukku/vast, saniteettivälineet, kiikari, kamera sekä rajoitettu määrä kirjallisuutta).

 

Määräys jatkuu seuraavilla sanoilla:

"Jos ilma-aluksen päällikön mielestä matkustajien

massa poikkeaa yllämainituista standardimassoista,

hänen on käytettävä kuormauslaskelmissa kohdan

3.2. mukaista todellista massaa."

 

Nih! Tuo sitaattini oli siis tutkijalautakunnan tekstistä, jossa tehtiin juuri mainitsemaasi vertailua. Molemmilla laskutavoilla päästiin startissa ylipainoon...

[Marko Einamo 0]

sitten silmät ymmyrkäsenä katsovan oppilaan nähden otetaan tankit täyteen ja koneeseen ahtautuu neljä raavasta miestä varusteineen ja eikun tallinnaan.

M Arkku

 

En haluaisin nähdä sitä lentoonlähtöä! 

 

Diesel C172 täysillä tankeilla neljällä raavaalla miehellä on 250 kg ylipainoinen. En usko koneen enää irtoavan maasta. Olisikohan tässä jokin väärinkäsitys. Täysillä tankeilla ja kahdella raavaalla (100kg) miehellä jää vieläkin ylipainoa noin 40 kg.

 

Täysillä tankeilla tosin lentäisi sitten 7-8 tuntia yhtä soittoa eli jonnekin Berliinin ja Pariisin välille. Niin paljon ei varmaan reservejä tarvita Tallinnan reissuun.

 

[Olle Sälgmark 2]

En haluaisin nähdä sitä lentoonlähtöä! 

 

Diesel C172 täysillä tankeilla neljällä raavaalla miehellä on 250 kg ylipainoinen. En usko koneen enää irtoavan maasta. Olisikohan tässä jokin väärinkäsitys. Täysillä tankeilla ja kahdella raavaalla (100kg) miehellä jää vieläkin ylipainoa noin 40 kg.

 

Täysillä tankeilla tosin lentäisi sitten 7-8 tuntia yhtä soittoa eli jonnekin Berliinin ja Pariisin välille. Niin paljon ei varmaan reservejä tarvita Tallinnan reissuun.

 

 

Nähnyt eräitä lentoonlähtöjä suunnilleen näillä painoilla,850m kovalta kentältä,ei heinää korkeampaa estettä

 

Hyvin hitaasti kohoaa,takapainoisena.

[Marko Einamo 0]

Nähnyt eräitä lentoonlähtöjä suunnilleen näillä painoilla,850m kovalta kentältä,ei heinää korkeampaa estettä

 

Hyvin hitaasti kohoaa,takapainoisena.

 

Älköön kukaan edes yrittäkö sillä henki pakenee tossa hommassa kun kiitotie loppuu.

[Olle Sälgmark 2]

Älköön kukaan edes yrittäkö sillä henki pakenee tossa hommassa kun kiitotie loppuu.

 

Täysin samaa mieltä asiasta vaikka kiitotiet riittäis,harvemmin se lento kiitotien loppuun päättyy.

 

Tapahtuu useimmin kuin ehkä luulee tämä ylipainoilla lentäminen,myös painavammassa liikenteessä.Riittää kun kun katselee touhua silmät auki,ihmetellen.

 

Edit/korjaus

 

 

[Hannu Niemi 1]

Nii, ko sä lennät kisaa purtsikalla. Siinäkin jo juomat ja pihvit tulee rajoitetuksi, oli vitsi

 

Tunnustan

 

Painopistekin pyritään hakemaan lähelle sallitun alueen takarajaa (mutta sisäpuolelle!)

 

Ja, toden totta, pilottikin punnitaan vaa'alla (tosin vain alkuviikosta, vähän kuin vaikka painissakin ennen otteluja). Teoriassa sitä tietenkin voisi sitä pihviä vetämällä saada vähän ylipainoa, jos se kiinnostaisi. Tosin kova homma sekin olisi. Tietenkin.... voisihan sitä ennen punnitusta pudottaa painoa vaikka saunassa tai juoksemalla kenttää ympäri kumipuvussa, mutta kun ei ole sitä kumipukuakaan tullut hommatuksi...

 

hannu

[Olle Sälgmark 2]

 

Painopistekin pyritään hakemaan lähelle sallitun alueen takarajaa (mutta sisäpuolelle!)

 

hannu

 

Mun on pakko lastata hiekkasäkki taakse joskus että saan pisteen rajojen sisään.

[Hannu Niemi 1]

Mun on pakko lastata hiekkasäkki taakse joskus että saan pisteen rajojen sisään.

 

Itse asiassa aloitin purjelentourani vuosi (ja kilo-)kymmeniä sitten istumalla hiekkasäkin päällä. Se auttoi myös näkyvyyteen. Nyttemmin ei enää tarvitse moista raahata koneeseen ja oli se aika ikävä Utun tyyppikeikalla (asento oli kaikkea muuta kuin ergonominen). Yleisöä oli paljon ja saivat sitä mitä olivat tulleet katsomaan... Päätin ruveta kasavamaan isommaksi ja lentäminen kyllä helpottui sen jälkeen Nykyisin olen onneksi aika standardisaksalaisen kokoinen, mahdun ja yltän joka koneessa

 

hannu

[Olle Sälgmark 2]

Terve,lennät "pienillä"koneilla ja terveillä käsillä.

 

Minun ei onneksi tarvi istua se päällä,heitän ja sidon sen takalaatikkoon.

[Ari Simonen 28]

 

 

 

1) Polttoaineen loppuminen.

2) Lentäminen huonossa säässä

3) Lentäminen liian matalalla.

 

 

 

Jaska tuossa kiteytti erinomaisella tavalla lentämisen pahimmat riskipaikat. Tässä ketjussa on turhaan lässytetty ulralentämisen ylipainoista pahinpina riskipaikkoina. Harvassavapa nuo ylipainosta johtuvat kaputit ovat. Ja tällä en kehoita ja käske lentämään ylipainossa...totean vain.