Kysymys Vantaalle lähestymisestä

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Palatessani lomalta AY1024:llä, joka tuli Suomen ilmatilaan etelästä Tallinnan itäpuolelta, huomasin että kone teki Porvoon VORrin yläpuolella laajan about 270 asteen kaarron oikean kautta 9000 jalassa ja sitten suuntana Korso ja lasku 22L:lle.

Onko kyseessä joku vakiolähestymismenetelmä vai johtuiko vain porrastuksen tarpeesta? Kello oli noin 15:30 eli ehkä ruuhka-aika Vantaalla... Kysyn vain koska on nyt sentään kymmeniä kertoja Vantaalle palattu eikä koskaan aikaisemmin ole vastaavia kiemuroita tarvittu

[Jukka Mäcklin 0]

Moro.

Ei varmaan ole vakio lähestyminen ja 9000ft PVO:lla on melko korkea kun siinä on RNAV:llä above 3000ft ja ILS lähestyminen 4000ft. Holding on 221/041 astetta oletko varma ettei tullut tehdyksi 360 astetta.

 

jukka

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Jos olisi ollut täysi 360 astetta, olisi silloin jatkettu matkaa suoraan pohjoiseen...lento sensijaan jatkoi länteen päin

Tehty kiemura näkyi paitsi ikkunasta myös sen B757:n LCD-näyttötauluista, jossa vaihteli myös korkeuslukemat ja maanopeus...Sinänsä mukavaa lisäinfoa matkustajille, ja sieltä poimin myös korkeuden 9,000 ft...

Ehkä sitten ei oltu palattu alas pinnoilta tarpeeksi aikaisin ja jouduttiin sentakia tekemään ylimääräinen lenkki sensijaan että PVO:lta olisi kaarrettu suoraan länteenpäin

Kun ei ole itsellä ollut IFR-kelpparia vaan on vain tutustuttu karttoihin ja menetelmiin 90-luvun puolella, en tiedä asiasta enempää

[Pontus Hedlund 0]

Kuulostaa siltä että koneelle on tehty aivan normaaleja säätelytoimenpiteitä. Holdingiin ei ole ollut tarvetta, pieni kiepautus on riittänyt reilun minuutin ekstran saamiseksi. Klo 1530 on juuri ruuhka-aikaa EFHK:lla, joten kaikille koneille joutuu tekemään jonkinnäköisiä temppuja että liikennevirta pysyy tasaisena lähempänä loppuosaa (Vauhtia pois, pientä siksakkia, mahd. ympyrä). Tallinnan puolella kun ei ole holdingia EFHK:n saapuvalle liikenteelle niin eka mahdollinen holding-paikka on juuri PVO. Tampereen aluelennonjohdon ilmatilasta EFHK:n lähestymisalueelle saapuvien koneiden holdaus taas hoidetaan jo aluelennonjohdon vastuualueen puolella joten EFHK:n lähestymislennonjohdon osuudeksi jää lopullisen liikennevirran muodostaminen eri porteilta saapuvasta liikenteestä.

[Guest arttula]

Jos ne oli eksyksissä, ja joutuivat hieman katselemaan ympärilleen ??

 

Arttu

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Oli VFR-keli ja Nesteen Porvoon jalostamo näkyi selvästi...Ehkä ne lähtivät sitten Porvoon moottoritien pohjoispuolta pitkin Hesan suuntaan niinkuin Malmille lennettiin ennen ilmatilauudistusta

 

Ehkä on todennäköisempää, että Viron ilmatilassa ei päästy ajoissa tarpeeksi alas ja sentakia joutuivat tekemään Suomen puolelle tultuaan sen ylimääräisen kiemuran

 

Koska lennonjohto hyvin ymmärtää, että ylimääräinen lenkki tietää ylimääräisiä polttoainekuluja, en usko että sitä kiemuraa olisi tehty ellei olisi ollut porrastussyistä pakko. Mutta tiedä nyt näistä sen enempää. Kiinnitti vain huomiota koska tuntui poikkeukselliselta lenkiltä joka näkyi isona lenkkinä myös niistä matkustamonäytöistä.

[Guest nuppi]

Minä pistäisin rahani korkeudenpudotuslenkin puolesta. 9000ft PVO:lla tuntuu aika korkealta varsinkin jos lasku radalle 22.

[Jari Lanteri 0]

Minä pistäisin rahani korkeudenpudotuslenkin puolesta. 9000ft PVO:lla tuntuu aika korkealta varsinkin jos lasku radalle 22.

Älä vaan tuhlaa rahojasi... Niin kuin Pontus sanoi, tuohon aikaan on suurin tuloruuhkahuippu HK:lle, usein siihen aikaan on vielä säätely (=CTOTit) päällä. Eli syy on luultavasti sekä porrastuksellinen (=korkeusrajoitus muun liikenteen vuoksi esim. KENONin suunnasta 'myötätuulen' kautta 22L:lle laskuun menevät - MD11-luokan kalusto on omasta tahdostaan ihan taatusti alempana kuin FL90 tuossa vaiheessa massan hitauden vuoksi) että viivytyksellinen. Viivytystä auttaa laskemaan lähestymisajat laskeva järjestelmä, joka osoittaa joka IFR-lennolle paikan ja sen paikan edellyttämän IAF:N (=initial approach fix, alkulähestymisrasti) jättöajan. Tämä on laskennallinen aika-arvo, jota tutkalennonjohtaja voi käyttää hyväkseen lopullista finaalijonoa tehdessään, ja käyttökelpoinen liikennevirran hahmottamisessa, sillä juuri tuohon aikaan HK:ta lähestytään neljästä pääsuunnasta (PVO (Pietarin ja Tallinnan ACC:iden liikenne; Tampere ACC:n puolella ORM (=ORIMAttila), LAKUT ja KENON). Järjestelmän laskema paikka on luultavimmin osoittanut viivytystarpeen, joten yksinkertaisin ratkaisu (=vähiten kuormittava) voi olla juuri pyöräyttää konetta, ja tässä tapauksessa 3/4-ympyrän lentäminen (~1-1,5 min) on riittänyt. Muita vaihtoehtoja paikan hakemiseen, edelleen mukaillen Pontusta, ovat vektoroinnit, nopeuden säätelyt yms. sekä kaikkien näiden yhdistelmät. Koska nopeus on tuossa vaiheessa TMA:lla max 250 kts ja ruuhkatilanteessa max 230 kts, ja ollaan korkealla muun liikenteen vuoksi, ei alas nopeus kurissa (ei ajeta edellisen takaluukusta sisään) enää päästäkään kovin helposti, joten senkin vuoksi juuri pyöräyttäminen on saattanut olla paras ratkaisu.

 

JLa