AOPA on aika iso organisaatio

[Klaus Bremer 0]

Sorry myöh. vast. Vko Arctic Testissä ja toinen "kolerassa".

  Huono se joka ei erehdystä myönnä. Aina pitäisi päivittää. Oliko siltikään erehdys? Minkä lajin himmeleitä sisältää 581 ilma-alusta 1/2012 ?  Paljonko täyskasvuisia ja paljonko vauvalekoja?  Entä verrattuna 700 ilma-alukseen 1992, taisivat silloin olla jokseenkin kaikki täyskasvuisia ?

    Toin ekat kaksi vauvalekoa Suomeen - Quicksilver ja Vector - mutta aika ei silloin vielä ollut kypsä menestykseen. Nyt  vauvalekojen läpilyönti on suuri onni ja pieni pelastus. Ja silti: kehitys 700:stä isosta 581 vauvavoitttoiseen 20 vuodessa on surullista kehitystä verraatuna vaikkapa autoistumiseen samana aikana, elektroniikan kehityksestä puhumattakaan. Vai ?

  Kun, Harri, olet hyvä kaivamaan tilastotietoja: paljonko A2:ia (nyk. PPL) 1992, ja paljonko PPL:iä 2012 ? Taitaa puhua vielä selvempää kieltä harrasteilmailumme alamäestä?

 

[Juha Lampi 268]

Koetin katsella nuita ilma-alusluokkia, mutta en millään löytänyt määritelmää "vauvaleko". Ovatkohan ne jo tyypillisten vauvojen lailla kasvaneet aikuisiksi?

[Jaakko Kuusisto 3]

Sorry myöh. vast. Vko Arctic Testissä ja toinen "kolerassa".

    Toin ekat kaksi vauvalekoa Suomeen - Quicksilver ja Vector - mutta aika ei silloin vielä ollut kypsä menestykseen. Nyt  vauvalekojen läpilyönti on suuri onni ja pieni pelastus. Ja silti: kehitys 700:stä isosta 581 vauvavoitttoiseen 20 vuodessa on surullista kehitystä verraatuna vaikkapa autoistumiseen samana aikana, elektroniikan kehityksestä puhumattakaan. Vai ?

 

Toithan sä Klaude ensimmäisen Katanan ja Dimonan Suomeen 

[Jaakko Kuusisto 3]

Koetin katsella nuita ilma-alusluokkia, mutta en millään löytänyt määritelmää "vauvaleko". Ovatkohan ne jo tyypillisten vauvojen lailla kasvaneet aikuisiksi?

 

Ne vauvalekot joutuvat pienenä kasvatuslaitokseen ja isona niistä tulee Hornetteja 

[Jaakko Kuusisto 3]

   Kun, Harri, olet hyvä kaivamaan tilastotietoja: paljonko A2:ia (nyk. PPL) 1992, ja paljonko PPL:iä 2012 ? Taitaa puhua vielä selvempää kieltä harrasteilmailumme alamäestä?

 

 

 

Muistelen 1992 maksoi A-2 kurssi n.3500 Markkaa ja  2012 noin 15 000 Euroa

[Ari Simonen 28]

 

Muistelen 1992 maksoi A-2 kurssi n.3500 Markkaa ja  2012 noin 15 000 Euroa

Taidat muista väärin. Lensin lupakirjan v.-92 nelipaikkaisella ja se maksoi 22500 Suomen markkaa.

[Jouni Laukkanen 55]

 

Muistelen 1992 maksoi A-2 kurssi n.3500 Markkaa ja  2012 noin 15 000 Euroa

 

Onks tossa Jaska pilkkuvirhe? Oman A-2:n lensin vuonna 1984 ja sain sen järkyttävän halvalla. Muistaakseni 5 000 mk, kun normihinta oli tuolloin 25 000 mk.

 

Jos tuo hinta olisi 35 000 mk, olisi se viime vuoden rahassa noin 8 000 euroa.

[Jaakko Kuusisto 3]

Onks tossa Jaska pilkkuvirhe? Oman A-2:n lensin vuonna 1984 ja sain sen järkyttävän halvalla. Muistaakseni 5 000 mk, kun normihinta oli tuolloin 25 000 mk.

 

Jos tuo hinta olisi 35 000 mk, olisi se viime vuoden rahassa noin 8 000 euroa.

 

Muistivirheeni Jouni, tarkistan tuon tarkan hinnan vanhoista papereistani 

[Harri Nurmi 2]

Aivan off-topic ketjun aiheeseen, mutta kaupallisessa kouluissa A2 maksoi v. 1989-1990 n. 14500-17000 markkaa.

Sillä kortilla sai sitten lentää ihan oikeita lekoja, ehkä niitä "vauvalekojakin" pienellä lisäkoulutuksella?   

 

Asiaan: Moottorilentoharrastajia (ja yleensäkin ilmailun harrastajia) on Suomessa niin vähän, että kaikki olemassa olevat resurssit etujemme ajamiseen pitäisi ottaa yhteiseen käyttöön. Mitä suurempi taustajoukko yhteisöllä on, sitä paremmin sen toiveet ja ehdotukset otetaan huomioon  viranomais- ja lainsäädäntötaholla tai vaikka ns. pakollisen yhteistyökumppanin Finaviankin puolella.  EU:n lainsäädäntörakenne huomioiden, kansainvälinen yhteistyö moottorilentotoiminnan etujärjestöjen mm. IAOPA:n kanssa on entistä tärkeämpi toimintamuoto, jotta ääni saadaan painavaksi ja kuulemisen arvoiseksi. Pätee toki kaikkiin ilmailun harrastelajeihin.  SMLL saisi varmasti hyvää tukea ja myös kokemusta mm. Ruotsin AOPAn yhteistyön kautta Euroopan päättäjien suuntaan. 

Näin rannikolta asiaa katsoen, tuntuisi, että myös SIL/AOPA FI-yhteistyö olisi molemmille osapuolille eduksi monella ilmailuun vaikuttavalla osa-alueella? Vähintään tarvitaan kuitenkin molemminpuolinen kunnioitus ja arvostus toimijoiden välillä, järjestöissä tehtävälle edunvalvontatyölle, ettei torpedoida kummankaan työtä!

 

 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

 

Muistelen 1992 maksoi A-2 kurssi n.3500 Markkaa ja  2012 noin 15 000 Euroa

 

Vertailun vuoksi,Ruotsissa PPL kurssi tänään noin 8500 Euroa sisältäen kaikki kulut,teorian osuus 850 Euroa plus opetusmateriaali 400 Euroa.

 

Mistä johtuu tämä valtava ero,ja pitääkö Jaska tämä 15000 Euroa sisällään kaikki kulut,lupakirjan,lääkärin ym?

[Jaakko Kuusisto 3]

Vertailun vuoksi,Ruotsissa PPL kurssi tänään noin 8500 Euroa sisältäen kaikki kulut,teorian osuus 850 Euroa plus opetusmateriaali 400 Euroa.

 

Mistä johtuu tämä valtava ero,ja pitääkö Jaska tämä 15000 Euroa sisällään kaikki kulut,lupakirjan,lääkärin ym?

 

Lääkärin palkkio, tarkastuslentopalkkiot ja lupakirjan lunastus tulevat vielä päälle.

[Olle Sälgmark 2]

Lääkärin palkkio, tarkastuslentopalkkiot ja lupakirjan lunastus tulevat vielä päälle.

 

Toivoa vain voin etteivät lue täällä tätä ja käsitä että hinnat voi tuplata,kipuraja ei ole edes lähellä.

 

Ymmärrän kyllä että menovesi on siellä kallista,mutta silti älytön ero.

 

Edit/Täällä aikaisempaa turinaa.

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,78892.0.html

[Tatu Koiranen 1 722]

Mistä johtuu tämä valtava ero,ja pitääkö Jaska tämä 15000 Euroa sisällään kaikki kulut,lupakirjan,lääkärin ym?

 

No esimerkiksi Patria myy ppl-koulutusta alle 14 tonnilla (13950), ja silloin hintaan ei sisälly:

 

Trafin kielikoe (ICAO taso 3), 150 euroa

Trafin teoriakokeita (9 koetta), yhteensä 108 euroa

Ilmailulääkärin tarkastusmaksu (MED2), n 250 euroa

MED2 -lupakirjan lunastusmaksu, 60 euroa

Oppilaslupakirjan lunastusmaksu, 30 euroa

Yksityislentäjän lupakirjan lunastusmaksu, 120 euroa

Tarkastuslentäjän veloitus tarkastuslennolta (Alkaen 150 euroa)

 

Tuosta listasta pakollisia menoja on teoriakokeet 108e, papereiden lunastusmaksut 210e, tarkastuslentäjän maksu 150e ja ilmailulääkärille menevä maksu (johon viitattu 250e on ylihintainen, saa alle 150 eurollakin).

 

108+210+150+150=618. Jos kielikokeenkin ottaa, niin nämä ylimääräiset kulut on 768 euroa. Koko roska yhteensä 14718, eli alle 15 tonnia

 

Niin, ja patria lienee niitä kalleimpia vaihtoehtoja kuitenkin...

[Seppo Koivisto 202]

Muistaakseni A2 maksoi 1985 kaupallisessa koulussa 15 000 markkaa, tosin siinä oli vähemmän tunteja kuin PPL:ssä. IH:n tarkastuslentäjä kuului hintaan ja olisiko lupakirja maksanut postimaksun verran. Radiopuhelimen hoitajan kielitaito piti käydä tenttaamaassa tornissa, olisiko sekin hoitunut viran puolesta ilmaiseksi.

[Erkki Pulkkinen 0]

SMLL saisi varmasti hyvää tukea ja myös kokemusta mm. Ruotsin AOPAn yhteistyön kautta Euroopan päättäjien suuntaan. 

 

Ruotsin AOPAsta Lennart Persson oli Kaamospäivillä mukana. Tutustuimme toisiimme, juttelimme asioista, ym. ym., yhteistyö on suorastaan väistämätöntä AOPA S:n kanssa.

[Klaus Bremer 0]

Esille tullut lentokoulutuksen hintakehitys 20 vuodessa ja verrattuna Ruotsin vastaavaan nykytilaan on järkyttävä osoitus paitsi edunvalvonnan heikkoudesta myös viranomaisen väheksyvästä ja väärästä suhtautumisesta. Onneksi olemme päässeet ulos Salonen-Lambergin säilyttämästä ilmailumme pimeimmästä keskiajasta.

 

  Osatekijä on myös lentokouluille määrätyt viranomaistoimenpiteet ja maksut, joista päällekkäiset katsastus, tarkastuslento-  ja lentokelpoisuusvalvonta olivat vain yksi tekijä.

 

  Kannattaisi verrata myös Suomen vuosikortti- ja laskeutumismaaksukehitystä Ruotsin vastaavaan. Sekin on Suomea vähemmän mairitteleva hintatekijä.

[Tatu Koiranen 1 722]

Osatekijä on myös lentokouluille määrätyt viranomaistoimenpiteet ja maksut, joista päällekkäiset katsastus, tarkastuslento-  ja lentokelpoisuusvalvonta olivat vain yksi tekijä.

 

Mitkä ihmeen päällekkäiset?

[Ville Kokkonen 0]

No esimerkiksi Patria myy ppl-koulutusta alle 14 tonnilla (13950), ja silloin hintaan ei sisälly:

 

Trafin kielikoe (ICAO taso 3), 150 euroa

Trafin teoriakokeita (9 koetta), yhteensä 108 euroa

Ilmailulääkärin tarkastusmaksu (MED2), n 250 euroa

MED2 -lupakirjan lunastusmaksu, 60 euroa

Oppilaslupakirjan lunastusmaksu, 30 euroa

Yksityislentäjän lupakirjan lunastusmaksu, 120 euroa

Tarkastuslentäjän veloitus tarkastuslennolta (Alkaen 150 euroa)

 

Tuosta listasta pakollisia menoja on teoriakokeet 108e, papereiden lunastusmaksut 210e, tarkastuslentäjän maksu 150e ja ilmailulääkärille menevä maksu (johon viitattu 250e on ylihintainen, saa alle 150 eurollakin).

 

108+210+150+150=618. Jos kielikokeenkin ottaa, niin nämä ylimääräiset kulut on 768 euroa. Koko roska yhteensä 14718, eli alle 15 tonnia

 

Niin, ja patria lienee niitä kalleimpia vaihtoehtoja kuitenkin...

 

Maksoin muistaakseni omasta kurssistani kerhossa vuonna 2007 yhteensä noin 8500 euroa kaikkine kuluineen. Sen jälkeen tuntien keräämistä 50h paketit ostettuna jäi C172:lle hintaa per tunti muistaakseni 117 euroa Voe niitä aekoja...

 

Ville

[Mika Jääskeläinen 19]

Verailun vuoksi: Aeropole.fi:ltä

 

Private Pilot License PPL(A) 14 890 €

[Klaus Bremer 0]

Mitkä ihmeen päällekkäiset?

 

Mitä mieltä, paitsi ilmailijoiden rahastusta, on se, että huoltokorjaamo huolto-oikeuksiensa (maksaa !)  valtuuttaman tyyppikoulutetut (maksaa !) ammattimekaanikot (runko, moottori, radiot - kaikki maksavat !) kuittaavat koneen lentokelpoiseksi, minkä jälkeen tarkastajamekaanikko (maksaa !) vielä oman valtuutustensa (maksaavat !) puitteissa kuittaa työn tehdyksi tarkastuslentoakin myöten ilmailuviranomaisen ja koneen valmistajan ohjeiden mukaisesti. Eli monin-moninkertainen varmistus, joista jokainen (mekaanikko, tarkastaja, huoltokorjaamo) vakuuttavat lupa- ja toimivaltaehtojensa menetyksen uhalla, että kone on lentokelpoinen.

 

Minkä jälkeen ilmailuhallinnon tarkastajaa tarvitaan km-korvausten ja matka- ja palkkarahojensa hinnalla (ilmailija maksaa !) tekemään vielä erillinen tarkkari, että kone on lentokelpoinen.

 

On koettu viranomaisen tarkkarilentäjiä, joilla ei ole ollut koneen tyyppejä ja joiden ainoa kommentti tarkastuslennosta (josta on veloittanut maltaita !) on kuulunut: kun mulla ei ole tyyppejä enkä ole aikaisemmin istunut tällaisessa koneessa, niin mukavastihan tämä lentää !

 

Puhumattakaan siitä kuuluisasta IH:n tarkastuslentäjästä, joka tyyppien puuttuessa Aztecin takapenkillä istuen ohjasi lentoa ja tykkäsi, että "ihan hieno kone tämä on". Sama ryhtyi riitelemään takapenkiltä liikennelentäjä-lennonopettajan kanssa, että tämä ottaa lähestyessa väärässä järjestyksessä pyörät ja laipat ulos. Vaikka tarkastettava pystyi osoittamaan, että teki valmistajan määräyksen ja käsikirjan mukaan oikeassa järjestyksessä, IH:n tarkastuslentäjä hyllytti tarkastettavan lupakirjan. Tarkastettavalta loppui siten työt Suomessa ja hän joutui jättämään perheensä ja lähtemään amerikkalaisen liikennelentähjäpahvinsa turvin töihin Afrikkaan moneksi vuodeksi. Sitä pahvia IH:n tarkastuslentäjä ei sentään pystynyt hyllyttämään... (Olihan nää aikoja, Jaska, eikö ! Enkä kerro siitä IH:n johtajasta, jota pelättiin pitkin Pohjanlahden rannikkoa tarkastuslentojensa mielipuolisesta rahastuksesta.)

 

Ruotsille ja koko muulle länsimaailmalle riittivät valtuutetun huolto-organisation, sen mekaanikkojen ja tarkastien kuittaukset lentokelpoisuuden jatkamiseen ilmeisesti vuosikymmeniä aikaisemmin, kun Suomessa vielä IH:n tarkastajat ja tarkastuslentäjät keräsivät itselleen "sportteleita" tarkastuksilla, joissa ei ollut mitään mieltä - paitsi rahastusmieltä.

 

Se päällekkäisyyksistä, joita kannattaa hakea vieläkin Trafi-Ilmailumme toiminnasta.

[Tatu Koiranen 1 722]

Mitä mieltä, paitsi ilmailijoiden rahastusta, on se, että huoltokorjaamo huolto-oikeuksiensa (maksaa !)  valtuuttaman tyyppikoulutetut (maksaa !) ammattimekaanikot (runko, moottori, radiot - kaikki maksavat !) kuittaavat koneen lentokelpoiseksi, minkä jälkeen tarkastajamekaanikko (maksaa !) vielä oman valtuutustensa (maksaavat !) puitteissa kuittaa työn tehdyksi tarkastuslentoakin myöten ilmailuviranomaisen ja koneen valmistajan ohjeiden mukaisesti. Eli monin-moninkertainen varmistus, joista jokainen (mekaanikko, tarkastaja, huoltokorjaamo) vakuuttavat lupa- ja toimivaltaehtojensa menetyksen uhalla, että kone on lentokelpoinen.

 

Väitteesi ei ole totuudenmukainen. Ensiksi: mitään huoltokorjaamoa (Part-M subpart F, tai Part-145) ei lähtökohtaisesti tarvita peruslentokoulutuksen antamisen yhteydessä. Normaalit yleisilmailukoneet eivät edellytä myöskään tyyppikoulutusta huoltomekaanikolle, ja liikenneluokan koneiden kohdalla tyyppikoulutusvaatimus on taas varsin perusteltu. Huoltomekaanikko (oli hän ammattilainen tai ei) voi ihan itse kuitata sen normaalin yleisilmailukoneen lentokelpoiseksi, siihen ei tarvita mitään tarkastajaa, ellei näin ole nimenomaisesti haluttu (mikäli toimitaan F/145-organisaatiossa) käsikirjoissa määrätä. Tarkastuslento ei liity ilma-alusten huoltotoimintaan mitenkään, vaan ilmailulupakirjoihin/kelpuutuksiin. Jos tarkoitit tällä koelentoa, niin kyllä, koelento on monen huoltotoimenpiteen jälkeen tarpeellinen ihan riippumatta siitä, mitä viranomainen vaatii tai ei vaadi. Oman koneensa voi suurelta osin huoltaa aivan omin kätösin, jos haluaa säästää rahaa.

 

Yksinkertaisimmillaan homma menee niin, että lentäjä lentää, maksaa mekaanikolle koneen huoltamisesta, huolehtii itse koneen jatkuvan lentokelpoisuuden edellytysten täyttymisestä (huolto-ohjelma) ja tilaa kerran vuodessa "katsastuksen" eli arc-tarkastuksen koneelle. Jos lentäjä haluaa vain lentää, hänen täytyy huolehtia jollain muulla tavalla siitä, että kone pysyy lentokelpoisena. Silloin hän voi ostaa palvelun Part-M subpart G -organisaatiolta, joka tämän lentäjän/koneen omistajan puolesta sitten seuraa viranomaisvaatimuksia ja huolehtii siitä, että ilma-alukselle tehdään ajoissa vaadittavat huoltotoimenpiteet ja muut asiat.

 

Minkä jälkeen ilmailuhallinnon tarkastajaa tarvitaan km-korvausten ja matka- ja palkkarahojensa hinnalla (ilmailija maksaa !) tekemään vielä erillinen tarkkari, että kone on lentokelpoinen.

????

 

On koettu viranomaisen tarkkarilentäjiä, joilla ei ole ollut koneen tyyppejä ja joiden ainoa kommentti tarkastuslennosta (josta on veloittanut maltaita !) on kuulunut: kun mulla ei ole tyyppejä enkä ole aikaisemmin istunut tällaisessa koneessa, niin mukavastihan tämä lentää !

 

Puhumattakaan siitä kuuluisasta IH:n tarkastuslentäjästä, joka tyyppien puuttuessa Aztecin takapenkillä istuen ohjasi lentoa ja tykkäsi, että "ihan hieno kone tämä on". Sama ryhtyi riitelemään takapenkiltä liikennelentäjä-lennonopettajan kanssa, että tämä ottaa lähestyessa väärässä järjestyksessä pyörät ja laipat ulos. Vaikka tarkastettava pystyi osoittamaan, että teki valmistajan määräyksen ja käsikirjan mukaan oikeassa järjestyksessä, IH:n tarkastuslentäjä hyllytti tarkastettavan lupakirjan. Tarkastettavalta loppui siten työt Suomessa ja hän joutui jättämään perheensä ja lähtemään amerikkalaisen liikennelentähjäpahvinsa turvin töihin Afrikkaan moneksi vuodeksi. Sitä pahvia IH:n tarkastuslentäjä ei sentään pystynyt hyllyttämään... (Olihan nää aikoja, Jaska, eikö ! Enkä kerro siitä IH:n johtajasta, jota pelättiin pitkin Pohjanlahden rannikkoa tarkastuslentojensa mielipuolisesta rahastuksesta.)

 

Ruotsille ja koko muulle länsimaailmalle riittivät valtuutetun huolto-organisation, sen mekaanikkojen ja tarkastien kuittaukset lentokelpoisuuden jatkamiseen ilmeisesti vuosikymmeniä aikaisemmin, kun Suomessa vielä IH:n tarkastajat ja tarkastuslentäjät keräsivät itselleen "sportteleita" tarkastuksilla, joissa ei ollut mitään mieltä - paitsi rahastusmieltä.

 

Se päällekkäisyyksistä, joita kannattaa hakea vieläkin Trafi-Ilmailumme toiminnasta.

 

Ruotsissa on voimassa aivan sama asetus 216/2008 (ja 2042/2003) kuin suomessakin. Esittelemäsi "päällekkäisyydet" ovat keksittyjä jos väität niiden olevan relevantteja nykyaikana, ja tarinointi puntaritarkastajan toimista on täysin aiheeseen liittymätöntä. Vanhoista asioista itkeminen on muutenkin täysin älytöntä. Se ei tule edistämään yhtään mitään eikä siitä ole kenellekään mitään hyötyä. Kannattaisi varmaan kommentoida ennemmin nykytilantetta ja koittaa miettiä siitä oikeita ongelmia - jos sellaisia on - kuin toistalla jotain samaa vanhaa mantraa. Niin, tämä tietysti vaatisi, että perehtyisi ylipäätään nykyiseen säädösympäristöön, eikä vaan loksuttaisi leukoja sen perusteella mitä joku on kuppilassa sanonut.

 

 

ps. tyyppihyväksyttyjä ilma-aluksia huolletaan tyyppihyväksynnän haltijan ohjeiden ja vaatimusten mukaisesti, ei valmistajan ohjeiden tai vaatimusten mukaisesti.

[Jaakko Kuusisto 3]

Rakennetaanko tulevaisuutta solvaamalla ja herjaamalla vanhan lentäjäkonkarin sanomisia ja kokemiaan asioita. EI. Nykypäivänä eletään sovussa, solvaamatta ketään.

Kyllä itsekin muistan nuo Klauden mainitsemat epäkohdat ja olen niistä maksanut kalliin hinnan, kunnes mittani tuli täyteen ja totesin että niin ei voinut enää jatkua. Maksuja ja maksumaksuja oli riittäämiin YRITTÄJÄLLE.

Jopa vuodesta toiseen tuli jostain   Hämeenlinnasta asiaton ansiolentotoimilupamaksu 1500@/ vuosi,  koulutuslupamaksun lisäksi.

Auton lämpöpaikasta piti maksaa 50/kuukausi, mutta ei siinä kaikki. Siitä ruudusta piti maksaa vielä pysäköintimaksu.

 

Nykyisin kERHOTOIMINNASSA mukana oleva joka paikassa sanavalmis pykälälukkarii ei tiedä tuplamaksuista mitään 

Tätä varten kaivataan kipeästi AOPAn kaltaista järjestöä tukemaan ilmailijoita ja estämään kustannusten karkaamista käsistä

 

alla vielä leikkaus aivan käsittämättömän törkeästä, turhasta ja ylimielisestä sanailusta;

>Esittelemäsi "päällekkäisyydet" ovat keksittyjä jos väität niiden olevan relevantteja nykyaikana, ja tarinointi puntaritarkastajan toimista on täysin aiheeseen liittymätöntä. Vanhoista asioista itkeminen on muutenkin täysin älytöntä. Se ei tule edistämään yhtään mitään eikä siitä ole kenellekään mitään hyötyä. Kannattaisi varmaan kommentoida ennemmin nykytilantetta ja koittaa miettiä siitä oikeita ongelmia - jos sellaisia on - kuin toistalla jotain samaa vanhaa mantraa. Niin, tämä tietysti vaatisi, että perehtyisi ylipäätään nykyiseen säädösympäristöön, eikä vaan loksuttaisi leukoja sen perusteella mitä joku on kuppilassa sanonut.<

 

 

[Klaus Bremer 0]

Esittelemäsi "päällekkäisyydet" ovat keksittyjä jos väität niiden olevan relevantteja nykyaikana. Vanhoista asioista itkeminen on muutenkin täysin älytöntä. Se ei tule edistämään yhtään mitään eikä siitä ole kenellekään mitään hyötyä. Kannattaisi varmaan kommentoida ennemmin nykytilantetta ja koittaa miettiä siitä oikeita ongelmia - jos sellaisia on.

 

Joka ei historiaa tunne, ei hallitse huomistakaan. Peruskoulun käyneellekin pitäisi selvitä, etten kirjoittanut nykypäivästä, vaan pohjasta, josta yritetään irroittautua nykyaikaan - valtavasti myöhässä muusta Euroopasta ja Ruotsistakin. Vielä ollaan kiinni monessa vanhassa. Ongelmia ei tarvitse hakea. Jollet pidä ilmailumme kustannustasoa täysin kohtuuttomana koulutuksesta alkaaen ja edelleen käyttökustannuksiin ja päällekkäisiin viranomaismaksuihin, kun vauhtiin päästään, olet sokea. Mitä tältä pohjalta voit luvata lentämisestä kiinnostuneille ? Kannattaako rahat iskeä tulevaisuuteen, jonka kustannuksista Suomen viranomainen ei osaa antaa edes oman toimintansa osalta muuta kuin hallitsemattomasti kohoavia kustannuksia ?

 

"Jos sellaisia on", kirjoitat. Se on kunnon viranomaispuhetta ("mää en myönnä mittään...").

[Jaakko Kuusisto 3]

Noista tuplamaksuista palautuu mieleen eräs koomisimmista, ei naurattanut maksaessa.

Maksoin liikevuokran toimitiloista ja kustansimme itse isot mainostaulut , vuokraamamme toimitilan seinälle.

Kaikki hyvin, kunnes iLMAILUHALLITUKSESTA/ fINAVIALTA tuli vuokranmaksun lisäksi VUOSIMAKSU NOISTA TAULUISTA 

 

Ei maistunut asialliselta  Siinä kolmas ESIMERKKI noista TUPLAMAKSUISTA, eikä ne ole keksittyjä, kuten tuossa  väitit.  

[Tatu Koiranen 1 722]

Joka ei historiaa tunne, ei hallitse huomistakaan.

Voi olla, mutta ratkaisevan olennaista tässä asiassa on nyt se, että koko melkein säädöspohja on mennyt näiden tapahtumien jälkeen uusiksi, ja ne loputkin rippeet menevät vielä kohta. Kansallisen ilmailuviraomaisen nykyinen toiminta ei ole mitään luonnollista jatkumaa noilta ajoilta, vaan tälle ilmailuviranomaiselle (kuin myös ilmailijoille) sanellaan komissiolta uudet vaatimukset, joita sen on noudatettava. Jos asioihin haluaa vaikuttaa, pitää toimet kohdistaa ensisijassa EASAan jos on kyse ilmailuviranomaisen toimintaan liittyvistä asioista. Tällä hetkellä on tosin niin, että ratkaisevan suuri osuus kotimaisen moottorilentämisemme kuluista johtuu kansallisesta verosäätelystä, kuin siitä, että Part-M tai JAR-FCL on voimassa. Jos polttoainelitra maksaa 3 euroa, mopocessnan polttoaineet maksavat tunnissa 75 euroa. Tälläisessä tilanteessa on aika vaikea hilata lentotunnin hintaa paljon alle sadan euron, jos meinataan moottori silloin tällön koneeseen vaihtaa ja ehkä välillä vähän jarrupaloja ja muitakin kuluvia osia. Jos koneen haluaa huollattaa F- tai 145-organisaatiossa, organisaatiolle aiheutuvat viranomaiskustannukset (toimilupa) ovat niin pieniä per ilma-alus, että niillä ei ole ratkaisevaa merkitystä, enemmän vaikuttaa sen konetta ruuvaavan huoltomekaanikon ammattitaito ja sitä kautta ajankäyttö ko. ilma-aluksen kimpussa.

 

Peruskoulun käyneellekin pitäisi selvitä, etten kirjoittanut nykypäivästä, vaan pohjasta, josta yritetään irroittautua nykyaikaan - valtavasti myöhässä muusta Euroopasta ja Ruotsistakin. Vielä ollaan kiinni monessa vanhassa.

Kirjoitit preesensissä, et menneisyyden aikamuodoissa. Annatko yhden esimerkin siitä, missä vanhassa ollaan vielä kiinni?

 

Ongelmia ei tarvitse hakea. Jollet pidä ilmailumme kustannustasoa täysin kohtuuttomana koulutuksesta alkaaen ja edelleen käyttökustannuksiin ja päällekkäisiin viranomaismaksuihin, kun vauhtiin päästään, olet sokea.

Kun sinulla on sitten ilmeisesti näkökyky tallella, voisitko nyt tuoda hieman konkretiaa keskusteluun, ja kertoa, mitä kaikkia päällekkäisiä viranomaismaksuja nykyään joudutaan maksamaan? Se toisi kummasti enemmän uskottavuutta kuin lyhyt ilmoitus siitä, että päällekkäisiä maksuja on.

 

"Jos sellaisia on", kirjoitat. Se on kunnon viranomaispuhetta ("mää en myönnä mittään...").

Mä en ole viranomainen, eikä musta tule viranomaista.

 

 

 

Nykyisin kERHOTOIMINNASSA mukana oleva joka paikassa sanavalmis pykälälukkarii ei tiedä tuplamaksuista mitään 

Tätä varten kaivataan kipeästi AOPAn kaltaista järjestöä tukemaan ilmailijoita ja estämään kustannusten karkaamista käsistä

Olen kieltämättä mukana myös kerhotoiminnassa, mutta se ei ymmärtääkseni sulje minua pois ammatti-ilmailusta? Tietysti tilanne tuntuu hyvältä, jos nykyään kerhotoiminnassa mukana olevat eivät tiedä tuplamaksuista mitään, ilmeisesti niitä ei sitten enää ole, kuten olen jo pariin kertaan sanonutkin.