Ultrakokemuksia

[Timo Hyvönen 208]

Moi,

 

kirjoitin muutamia omia kokemuksiani ultralennosta vs. mopuilu http://ilmailu.blogspot.com/ - tuleekos teille mieleen muita huomioita esim. peltilentoon nähden?

 

Eli otsikkotasolla

 

- moottorin kiertovaikutus nousukiidossa

- suuri nousunopeus

- herkkä ohjaus

- gradientin vaikutus laskussa

- laippojen käyttö

 

t. Timo

[Harri Koskinen 290]

- suuri nousunopeus

 

Nousu- vai kohoamisnopeus?

[Timo Hyvönen 208]

Okei kohoamisnopeus lienee oikea suomenkielinen termi.

 

t. Timo

[Jaakko Kuusisto 3]

Nousu- vai kohoamisnopeus?

 

En halua näsäviisastella, mutta nousunopeus näkyy nopeusmittarista ja kohoamisnopeus näkyy variometristä.

[Harri Koskinen 290]

En halua näsäviisastella, mutta nousunopeus näkyy nopeusmittarista ja kohoamisnopeus näkyy variometristä.

 

Niin minullekin aikanaan opetettiin ja siksi esitinkin tuon tarkentavan kysymyksen.

[Juha Lampi 270]

Voisin kuvitella, että kevyen tehokkaassa ultramaailmassa käyttökelpoinen periaate "työntämällä taivaalle" ei välttämättä päde raskaamman raudan kanssa: lähtökiito aloitetaan sauva passelisti vedettynä niin, että hentoinen nokkapyörä saadaan jo kohtuunopeudessa irti. Kun kone haluaa nousta siivilleen, hellitetään vetoa ja jatketaan kiitoa maavaikutuksessa, kunnes saadaan nousunopeus mittariin...

 

...ja siitä eikun pystyyn kuin raketti! <=(tässä "hieman" rakuunalisää)

 

Kellukkeilla systeemi on toki toinen: vetäminen vain tärvelee koneen nousun "portaalle", joten mieluummin annetaan kanoottien irrota pinnasta vaaterissa. Näin kai se lienee yleiskoneidenkin kanssa? Ikaruksella maasta irrotukseen voidaan käyttää täysiä laippoja, mutta ne täytyy vetää keskiasentoon, ennen kuin aletaan varsinaisesti nousta.

 

Jostain olin muuten kuulevinani, että Fougia olisi myös startattu "työntämällä taivaalle", eli hellittämällä vetoa. Fougan manuaali ei mielestäni kuitenkaan tue tätä. Jaska, Osmo tai jokumuuweteraani osannee valaista?

[Timo Hyvönen 208]

Joo mutta muita kokemuksia siis ei ollut?

 

Sorry väärä terminologia, ajattelemattomuuttani kirjoittelin ajattelematta tarkemmin.

 

t. Timo

[Juha Lampi 270]

Ootas, vastahan tässä lämmitellään

 

Minulle ultralento on kokemuksena jotain yksinkertaisen arkaaista ja samalla huippumodernia. Toisaalta tekniikka ja mittaristo on simppeliä ja pieni herkkäliikkeinen kone on kuin käden jatke - tai lentopuku puettuna päälle. Se on tavallaan juurilleen palannutta lentämistä.

 

Toisaalta ultratekniikka on sadan vuoden ilmailun myötä syntynyttä ja jalostunutta funktionalismia. Yrjö Lindegreniä vapaasti lainatakseni  - on vain "naftisti" just se, mitä tarvitaan".

 

Muuuutta, tässä singahtaa kyllä viranomaisille pieni pyyntö: lisätkää ny pliis määräyksiin 50 kiloa nokkiin, niin voin jakaa nämä kokemukset vielä paremmin kyytikumppanini kanssa. 

[Nils Rostedt 13]

Ihan hyvä yhteenveto Timolta.

Itse myös Grobilla ja ultralla lentäneenä korostaisin pari asiaa:

 

Useimpien ultrien tehokas moottori sallii lentoonlähdössä tiettyä "huolettomuutta" eli irrotuksen jälkeen se kiihtyy nousunopeuteensa vaikka sauvaa pidetään vedettynä ja nousukulma on merkittävä. Tässä on suuri ero Grobiin, missä irrotuksen jälkeen koneen on annettava kiihtyä pinnassa nousunopeuteensa ennen kuin siirrytään varsinaiseen nousuun. (vrt Juhan vastaus). Vaara piileksii silloin kun ultralentämisen jälkeen ohjaaja siirtyy taas Grobin puikkoihin, jolloin on ehdottomasti muistettava tuo pinnassa tapahtuva kiihdytysvaihe. (Omat kokemukset tosin koskevat lähinnä Grobin A-mallia, B-tiimaa ei ole pariin viime vuoden aikana kertynyt.)  

 

Toinen merkittävä ero liittyy laskutekniikkaan. Jos alla on liukas ultra, ylinopeus lähestymisessä venyttää helposti laskua pitkäksi varsinkin yksin (=kevyenä) lennettäessä. Grobissa, varsinkin A-mallissa, lentojarrut täysillä on helpompaa saada kone alas radan alkuun vaikka olisikin hieman ylinopeutta.  

 

 

Muuuutta, tässä singahtaa kyllä viranomaisille pieni pyyntö: lisätkää ny pliis määräyksiin 50 kiloa nokkiin, niin voin jakaa nämä kokemukset vielä paremmin kyytikumppanini kanssa. 

 

Työn alla on myös liiton (EUT:n) toimesta, mutta hitaasti edistyy http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92023.msg1131237.html#msg1131237

 

Saan toivottavasti ensi viikonlopun kokouksessa hieman lisätietoja linkissä mainitusta EASA BR.010-hankkeesta. Esitin myös talvipäivillä tilannekatsauksen aiheesta, se toivottavasti tulee myös verkkoon kunhan ehdin.

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Kellukkeilla systeemi on toki toinen: vetäminen vain tärvelee koneen nousun "portaalle", joten mieluummin annetaan kanoottien irrota pinnasta vaaterissa. Näin kai se lienee yleiskoneidenkin kanssa? Ikaruksella maasta irrotukseen voidaan käyttää täysiä laippoja, mutta ne täytyy vetää keskiasentoon, ennen kuin aletaan varsinaisesti nousta.

 

 

Tämä taitaa riippua kelluketyypistä. Ne peltikoneet, joilla olen itse kellukkeilla lentänyt (J-3, C-170, C-180, C-206) vaativat yleensä aika rajusti vetoa startissa ennenkuin nousevat portaalle. Full Lotuksilla varustettu Ikarus on aivan eri maailmasta.

[Juha Lampi 270]

Tämä taitaa riippua kelluketyypistä. Ne peltikoneet, joilla olen itse kellukkeilla lentänyt (J-3, C-170, C-180, C-206) vaativat yleensä aika rajusti vetoa startissa ennenkuin nousevat portaalle. Full Lotuksilla varustettu Ikarus on aivan eri maailmasta.

 

Nonih, näin sitä taas oppii lisää!

[Timo Hyvönen 208]

Ihan hyvä yhteenveto Timolta.

 

Dängiu.

 

 

Useimpien ultrien tehokas moottori sallii lentoonlähdössä tiettyä "huolettomuutta" eli irrotuksen jälkeen se kiihtyy nousunopeuteensa vaikka sauvaa pidetään vedettynä ja nousukulma on merkittävä. Tässä on suuri ero Grobiin, missä irrotuksen jälkeen koneen on annettava kiihtyä pinnassa nousunopeuteensa ennen kuin siirrytään varsinaiseen ...

 

En ole lentänyt kannuspyöräultralla, mutta lähtötapa on niin erilainen että tästä ei kai pitäisi syntyä ongelmaa. Katsotaan miten käy kun taas Grobeillaan..

 

Toinen merkittävä ero liittyy laskutekniikkaan. Jos alla on liukas ultra, ylinopeus lähestymisessä venyttää helposti laskua pitkäksi varsinkin yksin (=kevyenä) lennettäessä. Grobissa, varsinkin A-mallissa, lentojarrut täysillä on helpompaa saada kone alas radan alkuun vaikka olisikin hieman ylinopeutta.  

Purjelentäjille tämä ei toivottavasti ole ongelma, vajoaahan purtsikin parhaiten kun lentää oikeaa nopeutta = mieluummin hitaammin kuin nopeammin. Itselleni ainakin on tullut tavaksi tarkkailla nopeutta laskussa hyvin ja pitää liukukulma kurissa.

 

Työn alla on myös liiton (EUT:n) toimesta, mutta hitaasti edistyy http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92023.msg1131237.html#msg1131237

 

Mihin muuten LSA-luokkaa tarvittaisiin jos LPL tulee? Helpommat huollot?

 

Saan toivottavasti ensi viikonlopun kokouksessa hieman lisätietoja linkissä mainitusta EASA BR.010-hankkeesta. Esitin myös talvipäivillä tilannekatsauksen aiheesta, se toivottavasti tulee myös verkkoon kunhan ehdin.

 

Nyt alkoi jännittää!

 

t. Timo

[Nils Rostedt 13]

Mihin muuten LSA-luokkaa tarvittaisiin jos LPL tulee? Helpommat huollot?

 

Lähinnä koska tyypillisen Rotax 912-moottoroidun LSA-koneen bensakulutus ja sitä kautta tuntikustannus on edullinen. LSA-koneessa on myös kevyempi tyyppihyväksyntä joka pitää koneen hankintakustannuksen kohtuullisena.

 

Huoltokustannus onkin sitten kinkkisempi juttu, koska ainakin toistaiseksi LSA:lle olisi tulossa samat Part M määräykset kuin isoimmille ELA1 koneillekin, missä pilot-owner maintenancen laajuus on varsin rajoitettua. Mielestäni tässä on yliampumista, kun on voinut seurata kuinka mopuja ja ultrakeveitä on huollettu menetyksekkäästi myös omatoimisesti. Tässä on selkeä edunvalvonnan paikka.

 

LPL on hieno jos sillä saadaan lupakirjan kustannus alas, joten sillä on varmasti positiivinen vaikutus laijin kasvuun. Mutta se on kuitenkin vain kertakustannus koko pilotti-uraa ajatellen, kun taas huolto- ja bensakustannukset rasittavat joka ikistä lentotuntia koko lentäjäuran ajalta.

 

LISÄYS:

 

LSA on myös erittäin tarpeellinen ajatellen nykyisiä lupakirjanhaltijoita. Monet PPL-lentäjät ovat lentokustannusten alati noustessa joutuneet joko lopettamaan lentoharrastuksensa tai siirtymään ultrakevytlentäjiksi. LSA antaa mahdollisuuden lentää peltikonetta edullisemmin, ilman ultrakeveiden kuormattavuuusepäkohtia. USA:ssa LSA on ollut monen entisen PPL-lentäjän mahdollisuus päästä takaisin taivaalle.

[Timo Hyvönen 208]

En ole lentänyt kannuspyöräultralla, mutta lähtötapa on niin erilainen että tästä ei kai pitäisi syntyä ongelmaa. Katsotaan miten käy kun taas Grobeillaan..

 

Korjaus! Käytännössähän tuo Pilatus on "ultra", painaa 480 kg. Teho-paino-suhde on aika lähellä ultria ja laitehan lähtee nousukiidosta KOHOAMAAN käytännössä melkeinpä pitämällä ohjaimia keskiasennossa. Grobillahan se kone pitää saada nostettua päätelineelle että se edes lähtee kiihtymään (= pyrstö ylös maasta).

 

Mitenhän tommonen 115 hv Super Dimona toimii?

 

Aloitin muuten ketjun, koska havaitsin että raskaammilla koneilla lennettyä nuo muutamat jutut saattavat tulla hieman yllätyksenä ultran kanssa joten niistä huomioista voi olla hyötyä esim. ultriin siirtyville ppl-ilmailijoillekin.

 

t. Timo

[Erkki Tanhua 8]

Herra Hurula lennätti meitä aikoinaan 90-luvulla kellukevarusteisella Maulellaan. Hän nosti koneen toisen kellukkeen varaan hetkeksi ennen ylösvetoa vähentääkseen kitkapintaa. Käytetäänkö ultrilla samaa yhden kellukkeen tekniikkaa ennen ylösvetoa?

Erkki Tanhua

[Antti Laukkanen 15]

Korjaus! Käytännössähän tuo Pilatus on "ultra", painaa 480 kg. Teho-paino-suhde on aika lähellä ultria ja laitehan lähtee nousukiidosta KOHOAMAAN käytännössä melkeinpä pitämällä ohjaimia keskiasennossa. Grobillahan se kone pitää saada nostettua päätelineelle että se edes lähtee kiihtymään (= pyrstö ylös maasta).

 

Mutta se Pilatus on ykspaikkanen. Ei taida sopia ultramääritelmään. Sitä paitte tehopainosuhde ei taida kyllä olla kovinkaan lähellä modernia ultraa. 52 hp/480 kg on jotain ihan muuta kuin 100 hp/450 kg. Grobia koskien väite on puppua. Etenkin B:n saa kyllä irti vaikka kannus maassa. Vaatii vaan baanaa vähän toiseen malliin. A:llakin onnistuu.

 

-A-

[Juha Lampi 270]

Käytetäänkö ultrilla samaa yhden kellukkeen tekniikkaa ennen ylösvetoa?

 

Joku oikeasti viisaampi voisi taas kyl vastata, mutta en ole ainakaan Ikaruskuskien kuullut tarvitsevan tuota. Liimaisen peilivesipinnan voi rikkoa rullaamalla vinoon lähtökiitosuuntaa vastaan ja täysillä laipoilla tassut voi irrottaa pinnasta aika lailla vaaterissa.

 

Toinen merkittävä ero liittyy laskutekniikkaan. Jos alla on liukas ultra, ylinopeus lähestymisessä venyttää helposti laskua pitkäksi varsinkin yksin (=kevyenä) lennettäessä. Grobissa, varsinkin A-mallissa, lentojarrut täysillä on helpompaa saada kone alas radan alkuun vaikka olisikin hieman ylinopeutta. 

 

Varsinkin alatasoinen liukastelija jää killumaan maavaikutukseen. Meille mm. opetettiin, että ylinopeudella kiitotien alkuun tuotu Eurostar saadaan kyllä istumaan kynnykselle - mutta vasta sen toisen pään kynnykselle

[Olli Hänninen 14]

Varsinkin alatasoinen liukastelija jää killumaan maavaikutukseen. Meille mm. opetettiin, että ylinopeudella kiitotien alkuun tuotu Eurostar saadaan kyllä istumaan kynnykselle - mutta vasta sen toisen pään kynnykselle

Näistä laskuista ja laskutekniikoistahan oli aika hyvä juttu uusimmassa siivet - lehdessä. Minulle jäi mieleen tuosta jutusta hyvin sellainen asia mitä ei aina muista tai huomioi, että vaikka olisi kuinka hyvä lasku niin välttämättä se ei ole turvallinen vaan joskus on turvallisempaa rysäyttää kone suoraan vajoamalla pintaan kuin että tekisi loppuvedon ja liuttelisi pinnassa mahdollisimman pitkään pehmeän laskun saamiseksi.

 

Jos alkaa tavoittelemaan liiaksi tuota pehmeää laskua niin hyvä laskuhan siitä tulee, mutta voi käydä myös niin, että kiitotien pää tulee nopeasti vastaan ja sitten ollaankin ajauduttu ulos kiitotieltä eikä ole enää väliä oliko hyvä kosketus pintoihin. Joskus isommilla/suorituskykyisillä koneilla sekä lyhyille kiitotielle operoitaessa lienee turvallisempaa vain tähdätä laskua kiitotien alkupäähän eikä välttämättä kannata edes miettiä loppuvedoa vaan mieluummin antaa koneen vajota pienellä vajoamisnopeudella pehmeästi pintaan, eikä miettiä sitä tuliko pehmeä lasku, jos koneen telineet vaan kestävät 

[Hannu Niemi 1]

Näistä laskuista ja laskutekniikoistahan oli aika hyvä juttu uusimmassa siivet - lehdessä. Minulle jäi mieleen tuosta jutusta hyvin sellainen asia mitä ei aina muista tai huomioi, että vaikka olisi kuinka hyvä lasku niin välttämättä se ei ole turvallinen vaan joskus on turvallisempaa rysäyttää kone suoraan vajoamalla pintaan kuin että tekisi loppuvedon ja liuttelisi pinnassa mahdollisimman pitkään pehmeän laskun saamiseksi.

 

Jos alkaa tavoittelemaan liiaksi tuota pehmeää laskua niin hyvä laskuhan siitä tulee, mutta voi käydä myös niin, että kiitotien pää tulee nopeasti vastaan ja sitten ollaankin ajauduttu ulos kiitotieltä eikä ole enää väliä oliko hyvä kosketus pintoihin. Joskus isommilla/suorituskykyisillä koneilla sekä lyhyille kiitotielle operoitaessa lienee turvallisempaa vain tähdätä laskua kiitotien alkupäähän eikä välttämättä kannata edes miettiä loppuvedoa vaan mieluummin antaa koneen vajota pienellä vajoamisnopeudella pehmeästi pintaan, eikä miettiä sitä tuliko pehmeä lasku, jos koneen telineet vaan kestävät 

 

Näin purjelentäjänä, joka aika ajoin päätyy farmarin odottamattomaksi riesaksi/vieraaksi (isännän huumorintajun mukaan) allekirjoitan tuon.

 

Usein on pääasia saada kone mahd. nopeasti maahan ja lisäksi minimoida laskukiito (maassa voi olla mitä tahansa kiviä tai muita kiitoesteitä).

 

Viime kesänä oli yksi nafti pelto korkeilla reunaesteillä ja tekniikka oli seuraava:

 

Miniminopeudella (eli niin hiljaa kun (vähäisen) turbulenssin huomioiden uskalsi) niin läheltä puiden latvoja kuin uskalsi (maaliinlaskukisoista ON joskus hyötyä ) kone pintoihin ja sen kummemmitta seremoinioitta maahan, jossa onneksi kaadettu heinä hidasti liikkeen nopeasti. Noin 40 m jäi käyttämättä.  Tyylipisteitä laskusta ei huomioida, toki sen verran maltillisesti alas, ettei kone siihen hajoa...

 

Loppuvedon sijasta ainakin purtsikalla kyllä jonkunmoinen loivennus on tarpeen.

 

Tiukan paikan tullen vielä siivenkärki maahan maakiidossa vähän ennen pellon loppua, aika pieni riski siinäkin..

 

Mieluummin kuitenkin isompi pelto, jos valinnanvaraa on. Toki muuttujia on paljon muitakin kuin pelkkä pellon pituus

 

hannu

[Juha Lampi 270]

..jos kohta ultran tärskäyttäminen koivilleen aitoon Wilga-tyyliin, voi hyvin johtaa spagaattiin - tai hetken kuluttua nokkatelinevaurioon tai jarrulevyjen kuumenemiseen soikioksi - tietysti vähän ultramallista riippuen. Eurostarin jousiterästeline kestää aika paljon, mutta kaikki eivät...

 

Tässäpä niitä kysyttyjä eroja

[Ari Simonen 28]

Herra Hurula lennätti meitä aikoinaan 90-luvulla kellukevarusteisella Maulellaan. Hän nosti koneen toisen kellukkeen varaan hetkeksi ennen ylösvetoa vähentääkseen kitkapintaa. Käytetäänkö ultrilla samaa yhden kellukkeen tekniikkaa ennen ylösvetoa?

Erkki Tanhua

Enpä ole kuullut käytettävän. Ikarus kellukkeilla lähtee ilmaan tyynestäkin ilman kikkailua. Ja kun katsoo Ikaruksen kellukkeiden kiinnitystä varsinkin etupäästä ei tee mieli rasittaa rakenteita turhaan..

[Nils Rostedt 13]

Saan toivottavasti ensi viikonlopun kokouksessa hieman lisätietoja linkissä mainitusta EASA BR.010-hankkeesta. Esitin myös talvipäivillä tilannekatsauksen aiheesta, se toivottavasti tulee myös verkkoon kunhan ehdin.

 

Nyt alkoi jännittää!

 

t. Timo

 

Pari nopea tiedonjyvästä:

- BR.010 hankkeessa ei ole tarkoitus kajota EASAn perusasetuksen Liite II (e) pykälään. Toisin sanoen alle 450 /472,5 kg ultrat pysyisivät edelleen kansallisen sääntelyn piirissä myös vuoden ~2015 jälkeenkin. Mitään pakkosiirtämistä EASAn määräysten piiriin ei siis ole tällä hetkellä näköpiirissä.

 

- BR.010 liittyen käynnistyy laaja ultrakevytsääntelyn tutkimus,  joka kattaa 7 Euroopan maata + USA(LSA)  ja valmistuu lokakuussa 2010. Tuloksia käytetään hyväksi keveiden ilma-alusten (ELA1 sisältäen myös LSA) sääntelyssä seuraavassa EASA-perusasetuksen versiossa.

 

-  EASA:n valmisteilla olevien sääntelyhankkeiden osalta CRD:t olisivat tulossa maaliskuun lopulla FCL osalta (NPA 2008-17) ja kesäkuussa Organisations- osalta (NPA 2008-22). En kuitenkaan löisi vetoa näiden toteutumisen puolesta. Toisaalta viivästyminen ei välttämättä ole maailman pahin asia, koska on joitakin viitteitä siitä että asioita ollaan vihdoin kehittämässä harrastelentäjäystävällisempään suuntaan. Silloin olisi parempi saada asiat kuntoon kerralla vaikka pienellä viiveellä, kuin odottaa seuravaa määräysmuutoskierrosta x vuoden kuluttua.

 

edit: typo

[Timo Hyvönen 208]

Olen pahoillani että sotkeudun tähän mielenkiintoiseen medikaalikeskusteluun näin, mutta...

 

muutamien asiallisten videokommenttien ja oman käsialan kehittämisen takia katselmoin hieman omaa lentotapaani ja kirjoitin siitä huomioita tuonne

 

http://ilmailu.blogspot.com/2010/03/oppia-ika-kaikki.html

 

Aika moni purje-, mopu- ja jopa ppl-lentäjä suorittaa nykyään upl:nkin, siksi ajattelin että tällaiselle keskustelulle olisi tilausta.

 

Mun medikaalini on muuten voimassa elokuuhun 2014 asti.

 

t. Timo

 

 

[Markku Valkama 3]

Mutku ei ultrailussa tarvi olla mitää talvikatkoksiikaa... ???

 

Saattaisi olla kuitenkin ihan viisasta....

 

 

Ja joillain kentillä talviseisokki tulee pyöräkoneille. En suosittele esim. matkaa EFPK ilman suksia.

Enkä välttämättä suksillakaan, itse en päässyt ilmaan (EFPK) kun sukset vajosi liian syvälle. Odottelen "keväthankia"

 

 

M Arkku

[Juha Lampi 270]

Totta, että nyt on ollut hankalaa jopa suksipeleille. Full Lotuksilla kyllä pärjäilee pehmeämmässäkin. Ja myönnettäköön, että ajattelen ehkä hieman Malmikeskeisesti

 

Täytyykin tässä keväällä keräillä kuulumiset pyöräsuksikoneemme käytöstä talven aikana. Se on ollut rajoitetussa käytössä vähän niinkuin koelennettävänä.

 

Olisipa vain ollut kirkkaampia viikonloppuja enemmän, niin kyllä olisi passannut lentää