NTSB: lasiohjaamot pienkoneissa eivät ole juuri parantaneet lentoturvallisuuutta

[Juha Kallioinen 2]

NTSB:n tutkimus, jossa tutkittiin vuosina 2002 - 2006 Jenkeissä rekisteröityjen yleisilmailukoneiden onnettomuuksia, toteaa että lasiohjaamovarustus yksimoottorisessa pienkoneessa ei ole odotetusti parantanut lentoturvallisuutta verrattuna perinteisillä mittareilla varustettuihin koneisiin. Nykyään lähes kaikki uudet pienkoneet toimitetaan lasiohjaamovarustuksella.

 

Nimenomaan kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia sattui tilastollisesti ja määrällisesti enemmän lasiohjaamolla varustetuille koneille vaikka niiden lentäjät olivat keskimäärin kokeneempia ja vanhempia pilotteja kuin perinteisillä mittareilla lentävät. Lisäksi vaikuttavana tekijänä lienee, että lasiohjaamolla varustetuilla koneilla lennettiin enemmän IMC:ssä.

 

NTSB painottaa lasiohjaamokoulutuksen tarpeellisuutta ja suosittelee runsasta simulaattorikoulutusta vikatilanteille, joita on vaikea testata oikeassa koneessa. Lisäksi mittavastakin kokemuksesta perinteisillä mittareilla operoinnista ei ole riittävästi hyötyä siirryttäessä lasiohjaamoon, vaan näille piloteille tarvitaan nimenomaan lasiohjaamolle kohdennettua koulutusta.

 

Juttu peräisin täältä, sisältää keskustelua enganniksi:

 

http://www.pprune.org/rumours-news/408364-ntsb-report-glass-cockpits-have-not-led-expected-safety-improvements.html

 

Raportti:

http://www.avweb.com/pdf/ntsb_glass-cockpit-lsa_report.pdf

 

Suositukset:

http://www.avweb.com/pdf/ntsb_glass-cockpit-lsa_report_finding-recommendations.pdf

 

Loppusanat:

http://www.avweb.com/pdf/ntsb_glass-cockpit-lsa_report_closing-comments.pdf

 

t. Juha

 

[Joel Kajas 0]

Tuo ei ole mielestäni kovin yllättävä tulos. Ei se lasi tee kenestäkään sen turvallisempaa lentäjää. Kyse on siitä, miten lentäjä konettaan käyttää ja missä säässä. Toki lasikoneissa on varmaan keskimääräistä useammin toimiva autopilotti, joka voi hyvinkin pelastaa päivän poutahaukan joutuessa pilveen, mutta loppujen lopuksi kyse taitaa olla siitä, että huonosti suunniteltu lento on hyvin suunniteltu onnettomuus. Ne hienot vehkeet ei auta mitään jos niitä ei osata käyttää.

[Kate Alhola 0]

NTSB:n tutkimus, jossa tutkittiin vuosina 2002 - 2006 Jenkeissä rekisteröityjen yleisilmailukoneiden onnettomuuksia, toteaa että lasiohjaamovarustus yksimoottorisessa pienkoneessa ei ole odotetusti parantanut lentoturvallisuutta verrattuna perinteisillä mittareilla varustettuihin koneisiin. Nykyään lähes kaikki uudet pienkoneet toimitetaan lasiohjaamovarustuksella.

 

Nimenomaan kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia sattui tilastollisesti ja määrällisesti enemmän lasiohjaamolla varustetuille koneille vaikka niiden lentäjät olivat keskimäärin kokeneempia ja vanhempia pilotteja kuin perinteisillä mittareilla lentävät. Lisäksi vaikuttavana tekijänä lienee, että lasiohjaamolla varustetuilla koneilla lennettiin enemmän IMC:ssä.

 

NTSB painottaa lasiohjaamokoulutuksen tarpeellisuutta ja suosittelee runsasta simulaattorikoulutusta vikatilanteille, joita on vaikea testata oikeassa koneessa. Lisäksi mittavastakin kokemuksesta perinteisillä mittareilla operoinnista ei ole riittävästi hyötyä siirryttäessä lasiohjaamoon, vaan näille piloteille tarvitaan nimenomaan lasiohjaamolle kohdennettua koulutusta.

 

Juttu peräisin täältä, sisältää keskustelua enganniksi:

 

http://www.pprune.org/rumours-news/408364-ntsb-report-glass-cockpits-have-not-led-expected-safety-improvements.html

 

Raportti:

http://www.avweb.com/pdf/ntsb_glass-cockpit-lsa_report.pdf

 

Suositukset:

http://www.avweb.com/pdf/ntsb_glass-cockpit-lsa_report_finding-recommendations.pdf

 

Loppusanat:

http://www.avweb.com/pdf/ntsb_glass-cockpit-lsa_report_closing-comments.pdf

 

t. Juha

 

 

Tästä löytyy myös ASF-raportti jossa tarkempia vertailuja onnettomuuksien suhteen

http://www.aopa.org/asf/publications/topics/TAA2007.pdf

 

Molemmistä on likipitäen samat johtopäätökset. Yksi tärkeä syy on erilainen käyttötarkoitus. Höyrymittaeilla olevilla koneilla lennetään harjoituslentoja ja paikallislentoja VFR:ssä hyvän  sään vallitessa kun taas Lasionhaamollisilla tehdään matkalentoja IFR:nä todellisessa IMC:ssä. NTSB-slide 23, ASF sivu 9.

 

Fataaleista onnettomuukisista Lasiohjaamollisilla oli 44.4.% säästä johtuvia, (Höyryllä 16.4%). Jos koneella lentää ukkospilveen tai se tulee jääkimpaleena alas, ei se lasiohjaamo paljoa suojaa. Höyryllä taas suurimmat kuolemaanjohtavat olivat liikehdinnässä ( 24.1) kun Lasilla vain 5.6% . Ei se lasi suoaa tonttiin sakkaamiselta mutta lasiohjaamollisia käytetään paljon vähemmän koulutukseen. Samasta syystä Laskeutuminen Lasi 0.0%, höyry 2.9%, Polttoaine, Lasi 0.0, höyry 7.6%, Takeoff/Climb, Lasi 5.6%, höyry 13.8%.

 

Ei-kuolemaanjohtaneissa ero ei ole niin suuria joskin mielenkiintoista se että laskeutumisvahinkoja tuli lasikoneille 59.6% kun höyrylle 39.8% . Tähän ehkä osasyynä on että lasiohjaamollisissa on paljon  nopeita koneita kuten Cirrus ja Cessna/Columbia. Oman kokemuksen perusteella kyllä Cirrus vaatii paljon tarkempaa laskeutumistyöskentelyä kuin C172 yms.

 

Sumulaattorikoulutuksesta olen ihan samaa mieltä, se on erittäin hyödyllistä mutta Suomessa ei taita ola yhtään G1000 simua vielä.

 

Kyllä lasiohjaamollisilla koneilla harjoitellaan vikatilanteita ihan samalla tavallaa, mittarikoultuksessa partial panel ajetaan molemmilla. Vikoja simuloidaan joko siten että ope vetää PFD:n näytön pimeäksi ,vetää AHRS:n circuit breakerin ulos jne.

 

Kate

[Pekka Suuronen 120]

Tutustu lasiohjaamoon (suhteellisen) edullisesti

 

Kaikki tämän foorumin lukijat eivät ilmeisesti lue Ilmailu-lehteä, joten vinkki: Ilmailu 10/2014:ssä (kirjoitushetkellä viimeisin, löytyy esim. Lehtipisteistä) on juttua Diamond DA42-simulaattorista, jonka Aeropole omistaa ja jota Suomen Ilmailumuseo operoi. Simu sijaitsee EFHK:n eteläkantilla museon rakennuksessa.

 

Tässä on järkevänhintainen mahdollisuus (a) tutustua lasiohjaamon (EFIS) maailmaan Garmin 1000-järjestelmällä, (b) tutustua itävaltalaisen Diamondin twin-diesel-versioon, © kokea FADEC:in ihanuus. Simu on Diamondin omaa valmistetta ja sijoitettu todelliseen ohjaamoon. 200 asteen maisemanäkymä projisoidaan kolmella videotykillä. Tunnin keikka simussa maksaa 120 euroa kun oikea kone Malmilla maksaisi opettajan kera 754 euroa.

 

http://www.ilmailumuseo.fi/index.php?page=simulaattorit-2

[Tatu Koiranen 1 877]

Niin... tai jos nyt pääkaupunkiseudun suunnalla vaikutaa, Malmin ilmailukerhon jäsenyys maksaa 125 euroa + vuosimaksun 85 euroa ja sen jälkeen voi vapaasti harjoitella G1000-kopiolla simulaattorilla. Jos ei meinaa MIKin koneilla lentää, voi normaalin jäsenyyden sijaan liittyä kannatusjäseneksi ja säästää liittymismaksussa satasen.

 

Yli 200 asteen maisemanäkymä löytyy myös tuosta simusta, se ei kuitenkaan ole FNPT-hyväksytty lennonharjoittelulaite, toisin kuin yllä mainittu Aeropolen D-SIM-42.

[Hannu Kultalahti 0]

Juuri tänään luin läpi AirAsian keskustelua,ja muutaman "täyspäisen" huomiona näyttää olevan että niin ns,ammattilaiset kuin kuka tahansa,etääntyvät helposti  siinä informaatiotulvassa ympärillä olevasta todellisuudesta. Eli liian paljon,onkin liian vähän.    Menemättä alueille joille en tiedä termistöä,epäilen että automaation alueita vs. ihminen ei vielä ole ymmärretty soveltaa aivan toimivaksi.     Interface on mukava sana,mutta sen täytyy myös tarkoittaa jotain käsitettävää,ymmärrettävää sovellutusta ihmisen omaan kykyyn tietää,eli päästä käyttämään sitä mitä siellä on. Matiikan ei pitäisi toimia harhaanjohtajana,ja antaa sekoittavia infoja,kun kone kai kuitenkin lentäisi,jos sitä ohjaisi joku muu kuin komputaatio...     - Hyvä heitto joltain : -joskus seurasin sylinterin lämpöjä 13 pytyn egt,stä, -aina ongelmainen--    , Ja nyt jos ajan käsin 3 minuuttia viikossa,sitä pidetään jo matkana villiin länteen.  Old hands never die,they just fade away...