Experimental-koneiden sopivuus hyppy- ja hinauslentotoimintaan

[Antti Laukkanen 15]

Seurattuani epäuskon, ihmetyksen, tuskan ja kummastuksen vallassa viime aikoina etenkin taustoilla vaikuttanutta keskustelua, ajattelin avata ihan uuden ketjun. Toivoisin mielipiteitä, näkemyksiä, kommentteja, syitä ja seurauksia sekä vastauksia siihen, mistä oikeastaan on kyse. Olen kuullut kuukausikaupalla erilaista debattia aiheesta ja sen vierestä. Välillä on kerhoympyröissä levitetty kärkkäästi huhuja, välillä aiheesta on jopa melkein keskusteltu täällä. Ihan sellaiseen avoimeen jutusteluun ei ole ylletty, vaikka aihe on ollut omiaan myös vaikuttamaan SIL:n vaalien äänestystuloksen päättämiseen etukäteen, kuten aihetta käsittelevästä ketjusta kaikkine asiattomuuksineen ja vihjailuineen on ollut havaittavissa.

 

Vihjailun lisäksi asioista jotakin tietävätkään eivät kuitenkaan ole kovin runsain määrin tulleet julkisesti esiin tietojensa sisällöstä.

 

Asiahan kaiketi sai alkunsa siitä, kun Kymenlaakson lahja turkulaiselle ilmailulle (tämä ei ole moite Kymenlaakson henkisen etumatkan tuntien) H. Heikkilä lähestyi viranomaista tiedustellakseen erinäisiä asioita, jotka mainittiin jo SIL-kokousketjussa ja josta Harri sittemmin blogasi ja linkitti siihen yhteyteen kirjeenvaihtonsakin:

 

http://ilmasirkus.blogspot.com/2010/03/experimental-ilma-alusten-kaytto.html

 

Minä olen toistaiseksi kuullut kommentteja siitä, kuinka se "saatnan Heikkilä" aikoo tärvätä harrasteilmailun, kieltää experimentalit, tuhota poikien hienon Comp Air -hankkeen ja tuomita siinä ohessa tuhoon myös perinteikkään lentokonehinaustoiminnan. Samoinhan näitä toimia ei tulisi muutenkaan kuulemma Heikkilän mielestä harjoittaa kuin kaupallisessa organisaatiossa ammattipilottien toimesta. Koska nyt kuitenkin sattuneista syistä olen ollut jossain määrin tekemisissä myös tämän varsinais-suomalaistuneen ilmailuskenen pääpelsepuupin kanssa ja tullut mm. juuri viime vuonna hänen luokkakouluttamakseen tyyten harrasteilmailupohjalta tapahtuvaa laskuvarjohyppylentotoimintaa silmällä pitäen, on jotenkin käynyt mielessä mahtavatko nämä "vahvat ilmailutiedot" perustua ihan täyteen objektiivisuuteen saati ongelmattomaan luetun ymmärtämiseen.

 

Vai olisiko tässä jäänyt kaikessa muutosvastaisuudessa ja ennakkoasenteellisuudessa ns. näkemättä metsä puilta? Huomattakoon tässä vaiheessa, etten ole toistaiseksi väittänyt minkään osapuolen olevan oikeassa tai väärässä, joten tätäkin viestiä kohtaan sopii kiskoa ennakkoasenteet viemäristä alas ja yrittää sisäistää, mitä olen oikeasti kysymässä.

 

Sen verran kuitenkin potkin, että olisiko mitään mahdollisuutta siihen, että ko. harrasteilmailun pilaamiseen tähtäävän toiminnan taustalla olisikin ihan aito huoli siitä, harjoitetaanko tätä toimintaa ihan puhtaasti siihen mahdollisesti liittyvät riskit tiedostaen. Ja eritoten tiedostavatko kenties kolmansiksikin osapuoliksi tulkittavat henkilöt näitä seikkoja.

 

Pohdiskelin asiaa vähän siitäkin vinkkelistä, että miksei kukaan vaikuta vastustavan sitä, ettei experimental-koneella saa harjoittaa esim. lupakirjaan tähtäävää peruskoulutusta. Olen viimeksi kuullut siitä kritiikkiä vuonna 1993, kun eräs siinä vaiheessa tutuksi tullut toveri ei ollut saanut lentää silloista A2-kurssia omistamallaan ja isänsä kanssa rakentamallaan moottorilentokoneella. Sen jälkeen isommalti kuitenkaan en. Tosin en liikuskele suuremmassa mittakaavassa tällä hetkellä experimental-piireissä. (Vaikka parin-kolmen ko. luokan lentolaitteen rakennushommiin olenkin vaatimattomalla panoksella osallistunut, piirustuksiakin on kaapissa ja hinkua tietty vaikka mihin. Puhumattakaan EAA:n jäsenyydestä.) Kuitenkin ymmärrykseni mukaan tähän vallitsevaan asiain tilaan ollaan sangen yksimielisesti sitouduttu ja kenties määräyksen taustalla olevat näkökulmatkin jollain mittapuulla ymmärretty.

 

Vai onko se Heikkilä vaan yksinkertaisesti niin mulkku jätkä? Vai onko se kade, kun muilla on uusi hieno kone ja ne vaan lentää vanhalla kesnanräyhkällä siellä Turussa, vaikka uuttakin tekis mieli? Vai pohtineeko jopa, mikä voisi mennä pieleen, jos olisivat myös noin edistyksellisiä?

 

Saa kertoa. Mikropoppareita kulhoon viritetellen,

 

-A-

 

PS. Aiheesta Heikkilä ja Comp Air käytiin myös Paraportaalissa syksyllä sangen paradoksaalisiakin sävyjä saanut keskustelu, mutten nyt tähän saumaan löytänyt sitä. Saa linkittää, jos löytää.

[Jouni Laukkanen 54]

PS. Aiheesta Heikkilä ja Comp Air käytiin myös Paraportaalissa syksyllä sangen paradoksaalisiakin sävyjä saanut keskustelu, mutten nyt tähän saumaan löytänyt sitä. Saa linkittää, jos löytää.

 

http://forum.laskuvarjokerho.fi/viewtopic.php?t=4694 (Vaatii rekisteröitymisen)

[Antti Laukkanen 15]

http://forum.laskuvarjokerho.fi/viewtopic.php?t=4694 (Vaatii rekisteröitymisen)

 

Ah kiitos, se olikin tosiaan ihan rekkarilla nimetty ketju.

 

-A-

[Jouni Laukkanen 54]

Tänään olen sitten nähnyt katkelman viestistä, jossa ilmeisesti asiaan liittyvän kirjeenvaihdon jakeluun on lisätty myös Sabina Lindström Liikenne- ja Viestintäministeriöstä. Tämän lisäksi pyydetään kiirehtimään asian käsittelyä.

 

Valitan, että tuon tällaista toisen käden tietoa (en edes tiedä minkä sähköpostin yhteydessä ko. katkelma on ollut), mutta olisi kiintoisaa tietää mitä kaikkea asiaan liittyy.

[Harri Heikkilä 16]

Tänään olen sitten nähnyt katkelman viestistä, jossa ilmeisesti asiaan liittyvän kirjeenvaihdon jakeluun on lisätty myös Sabina Lindström Liikenne- ja Viestintäministeriöstä. Tämän lisäksi pyydetään kiirehtimään asian käsittelyä.

 

Valitan, että tuon tällaista toisen käden tietoa (en edes tiedä minkä sähköpostin yhteydessä ko. katkelma on ollut), mutta olisi kiintoisaa tietää mitä kaikkea asiaan liittyy.

 

Kyllä pitää paikkansa. Viestin pitäisi kyllä löytyä tuolta käydystä kirjeenvaihdosta joka tuolta blogista on linkattuna.

 

Lisäsin Sabina Lindströmin LVM:stä tuolloin vastaanottajiin koska sähköposteihin joissa kysymyksiini vastattiin oli vastaanottajien määrä paisunut kerta kerralta laajemmaksi, mikä on mielestäni ehkä aavistuksen huonoa sähköpostikäytäntöä. Myönnän ehkä hieman provosoituneeni tuolloin asiasta tuolloin.

 

Kukaan LVM:stä ei kuitenkaan minun tietääkseni ole koskaan kommentoinut mitään.

 

Harri

[Harri Heikkilä 16]

Kyllä pitää paikkansa. Viestin pitäisi kyllä löytyä tuolta käydystä kirjeenvaihdosta joka tuolta blogista on linkattuna.

 

Lisäsin Sabina Lindströmin LVM:stä tuolloin vastaanottajiin koska sähköposteihin joissa kysymyksiini vastattiin oli vastaanottajien määrä paisunut kerta kerralta laajemmaksi, mikä on mielestäni ehkä aavistuksen huonoa sähköpostikäytäntöä. Myönnän ehkä hieman provosoituneeni tuolloin asiasta tuolloin.

 

Kukaan LVM:stä ei kuitenkaan minun tietääkseni ole koskaan kommentoinut mitään.

 

Harri

 

Äh. Tuohon tiedostoon oli jäänyt kopioimatta yksi viesti ja vastaus siihen johtuen web-exchangen kököstä käyttöliittymästä. Nyt päivitetty.

 

Sinänsä ihan hyvä näköjään, että tätä keskustelua on luettu tarkkaan jo aiemmin! Nyt vaan sitten niitä hyviä huomioita itse asiasisällöstä.  8)

 

Harri

[Hannu Niemi 1]

 

Vai olisiko tässä jäänyt kaikessa muutosvastaisuudessa ja ennakkoasenteellisuudessa ns. näkemättä metsä puilta? Huomattakoon tässä vaiheessa, etten ole toistaiseksi väittänyt minkään osapuolen olevan oikeassa tai väärässä, joten tätäkin viestiä kohtaan sopii kiskoa ennakkoasenteet viemäristä alas ja yrittää sisäistää, mitä olen oikeasti kysymässä.

 

Sananvalintasi(minun boldaukseni) ei ihan tue tuota väitettäsi ettet ole väittänyt kumpaakaan vaihtoehtoa oikeaksi/vääräksi  

 

Sen verran kuitenkin potkin, että olisiko mitään mahdollisuutta siihen, että ko. harrasteilmailun pilaamiseen tähtäävän toiminnan taustalla olisikin ihan aito huoli siitä, harjoitetaanko tätä toimintaa ihan puhtaasti siihen mahdollisesti liittyvät riskit tiedostaen. Ja eritoten tiedostavatko kenties kolmansiksikin osapuoliksi tulkittavat henkilöt näitä seikkoja.

 

En oikein tiedä mistä päästä lähteä tätä vyyhteä avaamaan, joten arvotaan järjestys.

 

1. näkökohta: Lähden PALJON mieluummin experimental-Pawneen perässä hinaukseen kuin vaikkapa tyyppihyväksytyn Rallyen (170 hp) tai Cessnan. PALJON. Ja nimenomaan turvallisuussyistä. Sitä enemmän, mitä enemmän minulla on vettä siivissä.

 

2. näkökohta: Moottori hyppy/hinauskoneen nokalla tuskin on valtavan tietoinen siitä, onko kone Experimental- vai ansiorekisterissä.

 

3. näkökohta: Ymmrtävätkö kolmannet osapuolet (kuvittelisin tässä tarkoitettavan laskuvarjohyppääjiä/purjekoneen oppilasta/matkustajaa) yhtään sen paremmin riskitasoa, jos hyppy-/hinauskone on ansiorekisterissä? Mitä tarkoitetaan todellisella riskien tiedostamisella tässä yhteydessä? Voi olla ettei yksikään ihminen maailmassa ymmärrä todellia riskejä missään ilmailumuodossa täydellisesti. Tai missään muussakaan inhimillisen elämän tilanteessa.

 

4. näkökohta: "Aito huoli" tuntuu painavan kahden kyllä-vastauksen yli. Ehkä olisin sen ensimmäisen yhteydenoton aitouteen vielä jaksanut uskoa, toiseenkin ehkä kaikkeni venyttäen (no tuskin sentään), mutta kolmas (+mahdollisent lisäkerrat) tuo mieleen jostain kumman syystä vain sanan tarkoitushakuinen.

 

Nuo nyt "heti" tulevat mieleen. Ne jotka minut tuntevat, tietävät etten todellakaan ole mikään riskistä nautintoni saava adrenaliinipöhkö (jos sitä adrenaliinia otetaan, niin sitten mieluummin matkalla matalalla kuin hinauksessa).

 

Kuten jo aikaisemmin olen sanonut, valtaosa valtakunnan hinauskoneista on experimental-rekisterissä ja lähes kaikki hyvät hinauskoneet (tiedän, että jotain poikkeuksia toki löytyy), joten näen kyllä tämän "aidon huolen" vakavasti uhkaavan koko purjelentoa ja jopa koen sen (mahdollisesti tarkoituksettomasti) hyökkäyksenä lajin elinehtoja kohtaan.

 

Tässä nyt tämmöinen minun versioni muutosvastaisuudesta ja ennakkoasenteellisuudesta

 

hannu

 

P.S. Sen verran olen moottorilennon riskejä tiedostanut, etten ole enää kymmeniin vuosiin noussut yksimoottorisen koneen kyytiin enkä sellaiseen välitä koskea kuin pitkällä narulla

[Guest petikko]

Eräs näkökanta asiaan on että varmistetaan etukäteen, mikäli mahdollista, ettei kaluston suhteen tule ikäviä yllätyksiä. Olisihan se perin inhottavaa sijoittaa ne kerhon sadat tai kymmenettuhannet eyrot johon lentohärpäkkeeseen jota ei hetken päästä voikaan käyttää aiottuun toimintaan. Jos ja kun paljastuu että on hyödynnetty jotain porsaanreikää.

 

Tuossa SIL kokousketjussa tuli jo aika hyvin esille että metsän näkeminen puilta edellyttää terävää kynää penaalissa.

[Marko Einamo 0]

Sananvalintasi(minun boldaukseni) ei ihan tue tuota väitettäsi ettet ole väittänyt kumpaakaan vaihtoehtoa oikeaksi/vääräksi  

 

En oikein tiedä mistä päästä lähteä tätä vyyhteä avaamaan, joten arvotaan järjestys.

 

1. näkökohta: Lähden PALJON mieluummin experimental-Pawneen perässä hinaukseen kuin vaikkapa tyyppihyväksytyn Rallyen (170 hp) tai Cessnan. PALJON. Ja nimenomaan turvallisuussyistä. Sitä enemmän, mitä enemmän minulla on vettä siivissä.

 

2. näkökohta: Moottori hyppy/hinauskoneen nokalla tuskin on valtavan tietoinen siitä, onko kone Experimental- vai ansiorekisterissä.

 

3. näkökohta: Ymmrtävätkö kolmannet osapuolet (kuvittelisin tässä tarkoitettavan laskuvarjohyppääjiä/purjekoneen oppilasta/matkustajaa) yhtään sen paremmin riskitasoa, jos hyppy-/hinauskone on ansiorekisterissä? Mitä tarkoitetaan todellisella riskien tiedostamisella tässä yhteydessä? Voi olla ettei yksikään ihminen maailmassa ymmärrä todellia riskejä missään ilmailumuodossa täydellisesti. Tai missään muussakaan inhimillisen elämän tilanteessa.

 

4. näkökohta: "Aito huoli" tuntuu painavan kahden kyllä-vastauksen yli. Ehkä olisin sen ensimmäisen yhteydenoton aitouteen vielä jaksanut uskoa, toiseenkin ehkä kaikkeni venyttäen (no tuskin sentään), mutta kolmas (+mahdollisent lisäkerrat) tuo mieleen jostain kumman syystä vain sanan tarkoitushakuinen.

 

Nuo nyt "heti" tulevat mieleen. Ne jotka minut tuntevat, tietävät etten todellakaan ole mikään riskistä nautintoni saava adrenaliinipöhkö (jos sitä adrenaliinia otetaan, niin sitten mieluummin matkalla matalalla kuin hinauksessa).

 

Kuten jo aikaisemmin olen sanonut, valtaosa valtakunnan hinauskoneista on experimental-rekisterissä ja lähes kaikki hyvät hinauskoneet (tiedän, että jotain poikkeuksia toki löytyy), joten näen kyllä tämän "aidon huolen" vakavasti uhkaavan koko purjelentoa ja jopa koen sen (mahdollisesti tarkoituksettomasti) hyökkäyksenä lajin elinehtoja kohtaan.

 

Tässä nyt tämmöinen minun versioni muutosvastaisuudesta ja ennakkoasenteellisuudesta

 

hannu

 

P.S. Sen verran olen moottorilennon riskejä tiedostanut, etten ole enää kymmeniin vuosiin noussut yksimoottorisen koneen kyytiin enkä sellaiseen välitä koskea kuin pitkällä narulla

 

5. näkökohta: Mikä on oikeudellinen vastuu a) lentäjällä b) kerhon hallituksella , mahdollisen onnettomuuden / lentovaurion sattuessa?

[Antti Laukkanen 15]

Sananvalintasi(minun boldaukseni) ei ihan tue tuota väitettäsi ettet ole väittänyt kumpaakaan vaihtoehtoa oikeaksi/vääräksi  

 

Tai sitten kyse on vaan ennakkoasenteesta ja/tai ei-ongelmattomasta luetunymmästämisestä   No, rehellisyyden nimissä siinä oli provoa runsaasti mukana, mutta yhtä lailla aika voimakasta viittausta aiheen tiimoilta käytyyn keskusteluun. En ole valinnut puolia tässä asiassa. Minä en ihan oikeasti tiedä. Siksi haluaisinkin saada selkoa tämän asian intresseistä.

 

Muuten en tässä vaiheessa lähde kommentoimaan sen syvällisemmin asiaa, mutta kyse tuossa kolmansien osapuolten ymmärtämisessä/ymmärtämättömyydessä ei tietenkään ole missään määrin riippuvainen koneen rekisteröinnin tai hyväksyntäperusteiden tasosta. (Ei myöskään koneen moottorin kohdalla.) Pointtihan on juuri siinä, että sen osapuolen ei voi edellyttää ymmärtävän näitä asioita. Siksi kaiketi lähtötason tulisi olla riittävä.

 

Sitä paitsi taisivat ne Lock Havenin pojat sen Pawneenkin aikanaan ihan tyyppihyväksyntäohjelmasta läpi saattaa.

 

P.S. Sen verran olen moottorilennon riskejä tiedostanut, etten ole enää kymmeniin vuosiin noussut yksimoottorisen koneen kyytiin enkä sellaiseen välitä koskea kuin pitkällä narulla

 

Tämä nyt tietty on sitä samaa asennekasvatusta, josta pääsin tölväisemään viimeksi muistaaksein toissa päivänä. Ei ihan kauheasti naurata edes hymiön takaa. "Pitkä naru" nyt sentään vähän hymyilyttää...

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

5. näkökohta: Mikä on oikeudellinen vastuu a) lentäjällä b) kerhon hallituksella , mahdollisen onnettomuuden / lentovaurion sattuessa?

 

Tuossa on hyvä osa sitä asiaa, mikä minua tässä aiheessa pohjimmiltaan kiinnostaa.

 

-A-

[Harri Nurmi 2]

5. näkökohta: Mikä on oikeudellinen vastuu a) lentäjällä b) kerhon hallituksella , mahdollisen onnettomuuden / lentovaurion sattuessa?

 

Ottamatta kantaa Ilmailuviranomaisen omassa viranhallinnassaan tekemiä tulkintoja (esim. AirComp) ja miettien vastuuta yleensä vakuutusten jne. kautta.

 

Vakuutukset; Ilmakuljetusvastuu (matkustajat + matkatavarat), Lentovastuuvakuutus (kolmas osapuoli) ja

mahdolliset istuinpaikkavakuutukset sekä kaskovakuutus, eivät onnettomuustilanteen kohdatessa suuremmin tunnista sitä, onko kyseessä tyyppihyväksytty-, experimental- tai ns. Ultrakevyt ilma-alus.  Tämä edellyttää toki sitä, että vakuutussopimusta tehdessä on kyseisen ilma-aluksen käyttötarkoitus tarkoin merkitty vakuutussopimukseen. Myös ilma-aluksen päällikkönä toimivien status on käyttötarkoituksessa määritelty (esim. lentokerhon jäsenet)

 

Senhän me tiedämme jo entisestään, että mm. yllämainituissa ilma-alusluokissa vastuun kantajat menevät järjestyksessä ilma-aluksen päällikkö->koneen omistaja tai omistajan edustaja (=yhdistyksen hallitus, mikäli kerhokone). Onpa yksittäisen lentäjän tuottamuksellisesti tekemien virheiden/huolimattomuuden johdosta korvauksia loppupeleissä vaadittu ilma-aluksen päällikön omaisiltakin.  Näin voi esim. vakuutusyhtiö törkeissä tapauksissa tehdä maksettuaan ensin korvaukset.

 

En ole juristi, mutta käsitykseni tältä osin ovat tällaiset?

[Hannu Niemi 1]

Sitä paitsi taisivat ne Lock Havenin pojat sen Pawneenkin aikanaan ihan tyyppihyväksyntäohjelmasta läpi saattaa.

 

Tämä nyt tietty on sitä samaa asennekasvatusta, josta pääsin tölväisemään viimeksi muistaaksein toissa päivänä. Ei ihan kauheasti naurata edes hymiön takaa. "Pitkä naru" nyt sentään vähän hymyilyttää...

 

-A-

 

Kyllä monessa Pawneessa taitaa lukea kuitenkin Experimental, vaikka tokihan tyyppi on tyyppihyväksytty. Olen minä Bocianinkin nähnyt, jossa lukee experimental.

 

Tuo asennekasvatusosio on lähtöjään siitä, etten vain yksinkertaisesti henkilökohtaisesti luota moottoreihin enkä sellaista kaipaa purjekoneeseenikaan (edes kotiinpaluumallista). Ehkä ihan turha mainita asiasta, ei sillä tämän aiheen kanssa ole mitään merkityksellistä sisältöä. Mitä nyt yritin (ilmeisen epäonnistuneesti) vuodatustani keventää. Huumori on vaikea laji, ja minä olen siihen selvästi liian tyhmä. Valitan.

 

hannu, tyhmä purjelentäjä

[Marko Einamo 0]

....

Onpa yksittäisen lentäjän tuottamuksellisesti tekemien virheiden/huolimattomuuden johdosta korvauksia loppupeleissä vaadittu ilma-aluksen päällikön omaisiltakin.  Näin voi esim. vakuutusyhtiö törkeissä tapauksissa tehdä maksettuaan ensin korvaukset.

....

 

Itse ajattelin sen suuntaisesti että jos vakuutusyhtiön juristit alkaisi juuri käymään oikeutta siitä onko "onnettomuus lento" ollut harrastuslento kalustolla ja lupakirjoilla toteutettu luvaton ansiolento ja siten törkeä tapaus -> ja ei korvattava.

 

Jos olisin mahdollinen korvausvastuullinen (lentäjä tai hallituksen jäsen) haluaisin kyllä, että tällainen tilanne olisi selvillä etukäteen ei jälkikäteen. Jos vakuutusehdoissa todetaan niin kuin totesit, että konetta käytettävän ko. toimintaan ja koneen käyttötarkoitus on siis vakuutuksen antajan tiedossa vakuutusta antaessaan ollaan jo suhteellisen kuivilla  , käsittääkseni.  

 

Nyt kun asiaa on selvitetty ja vastaus saatu niin eihän tässä mitään voidaan ainakin vedota tähän tietoon ja toimia "hyvässä uskossa"

 

PS. En myöskään omaa lakimies koulutusta !

[Hannu Niemi 1]

5. näkökohta: Mikä on oikeudellinen vastuu a) lentäjällä b) kerhon hallituksella , mahdollisen onnettomuuden / lentovaurion sattuessa?

 

Muuttuuko tämä vastuu, jos kone on tyyppihyväksytty. Tokihan kerhon osalta muuttuu, jos hyppytoimintaa hoitaa Oy XX-Air Ab Ltd GmBH. Sen jälkeen tietenkin vastuu on lienee tämän yhtiön ongelma. Tämäkö on tavoitetila?

 

hannu

 

P.S. Minäkin ihmettelen, kuinka sinisilmäisiä laskuvarjohyppääjät ovat, jos eivät ymmärrä, että koneeseen kiivetessä ottaa jonkunmoisen riskin.

 

P.P.S. Ainoa minun muistamani ongelmatilanne hyppylennolla (joka siis on aiheutunut johtuen vain ja ainoastaan ilma-aluksesta) tapahtui ihan tyyppihyväksytyllä Kessnalla Utissa. Toki en väitä, että tietoni ovat kauhean laajat tässä suhteessa.

[Jouni Laukkanen 54]

Sananvalintasi(minun boldaukseni) ei ihan tue tuota väitettäsi ettet ole väittänyt kumpaakaan vaihtoehtoa oikeaksi/vääräksi  

 

En oikein tiedä mistä päästä lähteä tätä vyyhteä avaamaan, joten arvotaan järjestys.

 

1. näkökohta: Lähden PALJON mieluummin experimental-Pawneen perässä hinaukseen kuin vaikkapa tyyppihyväksytyn Rallyen (170 hp) tai Cessnan. PALJON. Ja nimenomaan turvallisuussyistä. Sitä enemmän, mitä enemmän minulla on vettä siivissä.

 

2. näkökohta: Moottori hyppy/hinauskoneen nokalla tuskin on valtavan tietoinen siitä, onko kone Experimental- vai ansiorekisterissä.

 

3. näkökohta: Ymmrtävätkö kolmannet osapuolet (kuvittelisin tässä tarkoitettavan laskuvarjohyppääjiä/purjekoneen oppilasta/matkustajaa) yhtään sen paremmin riskitasoa, jos hyppy-/hinauskone on ansiorekisterissä? Mitä tarkoitetaan todellisella riskien tiedostamisella tässä yhteydessä? Voi olla ettei yksikään ihminen maailmassa ymmärrä todellia riskejä missään ilmailumuodossa täydellisesti. Tai missään muussakaan inhimillisen elämän tilanteessa.

 

4. näkökohta: "Aito huoli" tuntuu painavan kahden kyllä-vastauksen yli. Ehkä olisin sen ensimmäisen yhteydenoton aitouteen vielä jaksanut uskoa, toiseenkin ehkä kaikkeni venyttäen (no tuskin sentään), mutta kolmas (+mahdollisent lisäkerrat) tuo mieleen jostain kumman syystä vain sanan tarkoitushakuinen.

 

Nuo nyt "heti" tulevat mieleen. Ne jotka minut tuntevat, tietävät etten todellakaan ole mikään riskistä nautintoni saava adrenaliinipöhkö (jos sitä adrenaliinia otetaan, niin sitten mieluummin matkalla matalalla kuin hinauksessa).

 

Kuten jo aikaisemmin olen sanonut, valtaosa valtakunnan hinauskoneista on experimental-rekisterissä ja lähes kaikki hyvät hinauskoneet (tiedän, että jotain poikkeuksia toki löytyy), joten näen kyllä tämän "aidon huolen" vakavasti uhkaavan koko purjelentoa ja jopa koen sen (mahdollisesti tarkoituksettomasti) hyökkäyksenä lajin elinehtoja kohtaan.

 

Tässä nyt tämmöinen minun versioni muutosvastaisuudesta ja ennakkoasenteellisuudesta

 

hannu

 

P.S. Sen verran olen moottorilennon riskejä tiedostanut, etten ole enää kymmeniin vuosiin noussut yksimoottorisen koneen kyytiin enkä sellaiseen välitä koskea kuin pitkällä narulla

 

Tällä perusteella varmaan minäkin voisin sanoa sanasen jopa useamman, kun olen siellä experimental-Pawneessa istunut ja oma perseeni on siinä paljon lähempänä.

 

EU-asetuksen teksti ansiolentotoiminnasta on sitä luokkaa, että valveutuneen ilmailijan pitäisi mielestäni poistaa varmistin kun sellaista tekstiä tullaan esittelemään. Se kuitenkin on ollut voimassa jo jonkin aikaa, ilman että asiaan olisi huomattu puuttua. Näyttää siltä, että virallinen totuus on nyt se, että ilmailuyhdistyksen suorittama valvonta on riittävää valvontaa, kiitos selvitystyön. Minun mielestäni Ilmailuliiton olisi pitänyt selvittää asia, eikä Heikkilän. Jos luettaisiin sitä kirjeenvaihtoa ilman henkilöön liittyviä ennakkoasenteita, voisi sen syvin idea aueta.

 

En kyllä ymmärrä mitä suomalaiskansallinen verotuskäytäntö tekee tuossa selvitystyössä, sillä kun ei juuri pitäisi olla vaikutusta EU:n tulkintaan ansiolentotoiminnasta - EU-asetus kävelee aina kansallisten lakien ylitse. Enivei, jos tähdet olisivat olleet toisessa asennossa tai suomalainen virkamies olisi päässyt tekemään tulkintaa kuten JAR-vaatimusten kohdalla on tehty, voisi tilanne olla se, että olisimme nyt kaulaamme myöten kusessa ja kaikki lentotyö olisi ollut ansiolentotoimintaa.

 

Jos Suomessa koulutetaan moottori-, mopu- ja purjekonepuolella tyyppihyväksytyillä koneilla ja UL-koneilla pitää vastaisuudessa olla tyyppitodistus jotta ne hyväksyttäisiin peruskoulutuskäyttöön, voisi olla paikallaan pohtia mihin vedetään hyppytoiminnassa raja. Luontevin vastaus on ehkä se, mitä hinauslentotoiminnassa on sovellettu, että itse ilmailuväline on hyväksytty ja laite, joka on apuväline voi olla tyyppihyväksymätön, kuten esimerkiksi omatekoinen vintturi tai hinauskone. Kaikesta huolimatta on ihan hyvä jos pysähdytään miettimään missä ne järkevät turvallisuuden rajat menevät.

 

Se, että koneen kyljessä lukee experimental, ei tee siitä yhtään parempaa tai turvallisempaa hinauskonetta. Viime kädessä se on kiinni siitä miten sitä konetta huolletaan. Voin ihan huoletta lähteä väittelemään tästä, sen verran paskaa experimental-konetta on oman katsastajaurani aikana tullut vastaan.

 

Onneksi CompAirin rakentajat (Janne ja Panu) ymmärsivät jo alkumetreillä lähteä hakemaan tulkintoja aihepiiristä. Sitä en tiedä kuuluiko tuo EU-asetuksen teksti selvitettyihin asioihin, mutta kohtuu hyvin kaverit turvasivat selustansa. Hyvä niin. Ja toivon että tulevan CompAir-tyyppikelpuutuksen (miten sellaista voi edes olla experimental-koneella!) kohdalla tulee käymään yhtä hyvin.

 

Mutta että hyökkäys toimintaa kohtaan... hei, aina me voidaan työntää pää pensaaseen, kuten Part-M:n kohdalla tehtiin ja sit ihmetellään et kuins tässä näin kävi. Joku tulee jossakin vaiheessa roimimaan persuuksille. Ja kovaa.

[Antti Laukkanen 15]

Tuo asennekasvatusosio on lähtöjään siitä, etten vain yksinkertaisesti henkilökohtaisesti luota moottoreihin enkä sellaista kaipaa purjekoneeseenikaan (edes kotiinpaluumallista). Ehkä ihan turha mainita asiasta, ei sillä tämän aiheen kanssa ole mitään merkityksellistä sisältöä. Mitä nyt yritin (ilmeisen epäonnistuneesti) vuodatustani keventää. Huumori on vaikea laji, ja minä olen siihen selvästi liian tyhmä. Valitan.

 

hannu, tyhmä purjelentäjä

 

No, minä olen vuosikausia halunnut päästä noista oikeat lentäjät vs. väkisinlentäjät -kuppikunnista eroon, joten siinä mielessä en välittäisi jatkuvalla syötöllä lukea aiheesta oikein minkään sortin huumoria. Mutta eipä tässä kai tyhmyydestä kuitenkaan ollut puhetta... Suatan sitä minähii olla tosikko.

 

No joo, minusta tuntuu, että tämä tarina lähtee heti väärille urille. Kyse on siis edelleen siitä ennakkoasenteesta. Kun nähdäkseni keskustelu ei ole ollut missään vaiheessa keskustelua siitä, ymmärtääkö koulutettu purjelentäjä tai laskuvarjohyppääjä riskin. Harri taisi siellä paraportaalikeskustelussa ottaa esimerkikseen kuvitteellisen 23-vuotiaan forssalaisen kosmetologiopiskelijan, joka on tullut hankkineeksi tandemin ja pääsee siinä ohessa ensimmäistä kertaa pienkoneen kyytiin. Jos minä olen oikein ymmärtänyt, kyse on nimenomaan siitä, mikä on hänen ja kaltaistensa kompetenssi ymmärtää suoritteeseen littyviä riskejä.  Saatan olla siinäkin kuvitelmassani väärässä ja toivon edelleen kovasti asiasta tietävien kommentointia.

 

Sinällään minusta tuntuu muutenkin purjelentosektorin vetäisseen herneen nekkuun turhan aikaisessa vaiheessa. Hinaustoiminnassa kun ei varsinaisesti ole kyse matkustajien kuljettamisesta ja toisen kautta kaiketi toiminnan luonne riskitasoineenkin on ihan toista luokkaa kuin hyppytoiminnassa. Purjelentokone kun on loppujen lopuksi hinauksessa kohtuullisen harvoin tilanteessa, josta sitä ei saisi turvallisesti palautettua kentälle jonkin mennessä pieleen. Esimerkkejä päinvastaisestakin tietysti on, joten en tiedä sanoa. Siltikään en varsinaisesti ole tätä aihetta sivunneissa keskusteluissa nähnyt muiden kuin purjelentopiirien edustajien olevan sitä mieltä, että tässä yleensä olisi puhe hinauslentokoneista. Tai saatan hyvin olla tässäkin väärässä. Kertokaa toki.

 

-A-

[Mika Koski 0]

P.S. Minäkin ihmettelen, kuinka sinisilmäisiä laskuvarjohyppääjät ovat, jos eivät ymmärrä, että koneeseen kiivetessä ottaa jonkunmoisen riskin.

 

Kumpi on tilastollisesti vaarallisempaa a) hyppykoneella lentäminen vai b) sieltä uloshyppääminen?  Johtopäätös on kai kieltää se hyppääminen?

 

Mika

 

Ps. Myynnissä tyyppihyväksytty VW Golf 2.0 Aut. 120 tkm purjekoneiden, liidinten ja vetovarjojen autohinauksiin.

[Kari Asikainen 0]

P.S. Minäkin ihmettelen, kuinka sinisilmäisiä laskuvarjohyppääjät ovat, jos eivät ymmärrä, että koneeseen kiivetessä ottaa jonkunmoisen riskin.

 

Tätähän voidaan ihmetellä maaliman tappiin asti, ja varmaan ongelmaa ei olekaan niillä jotka ovat kelpoisuustodistushyppääjiä sekä yleisesti kiinnostuneita ilmailusta ja hankkivat tietoa vaikkapa kuppilatiiman avulla. Sensijaan kun myydään tandemkurssia tai alkeiskurssia jossa visaa vinguttamalla päästään koulutusputken läpi koneeseen tilanne on jo vähän eri ja HH on tätä yrittänyt mm. tuoteturvallisuutta koskevissa blogikirjoituksissaan pohtia. Purjelennossa tilanne on vähän parempi koska koulutus on pidempi mutta siltikin määrätietoisella etenemisellä voi pystymetsästä reväisty henkilö päästä kurssin läpi sillä visalla ilman että näihin kysymyksiin kiinnitetään huomiota. Ja sama pätee osin myös PPL-koulutukseen (jossa siis se experimentalilla kouluttaminen on jostain syystä kielletty...). Laskuvarjotoiminnassa ihan tyyppihyväksytyillä pikkucessnoilla toimiessakin sentään siellä kerhon seinässä pitäisi olla se lappu jossa kerrotaan että koneessa ei ole istuinvöitä ja mitä tämä merkitsee - tämäkin oman kokemuksen mukaan ei juuri kurssilaisia kiinnosta vaikka kouluttaja jopa painottaisi asiaa.

 

All in all - laskuvarjopuolella on nähtävissä toiminnan siirtymistä suuntaan jossa ollaan harmaalla alueella kaupallisuuden rajalla eikä enää pelkästään pienellä kaveriporukalla pioneerihengessä tehden; olkoon se sitten yhdistys joka enemmän tai vähemmän rutiininomaisesti pyörittää liiketoiminnalta näyttävää toimintaa tai yhdistysmuotoinen experimental-toiminta jossa yhdistys on työkalu toiminnan pyörittämiseen. Ja tässä on hyvä pitää silmät auki, minä ainakin mielummin selvitän ensin ja kysyn kuin jälkikäteen alan ihmettelemään että mitenkäs tässä nyt näin kävi kun vaan vedettiin ja hyssyteltiin.

 

Ilman laseja,

 

-ka, ex-hyppääjä ja SIL-aktiivi, nykyinen aloitteleva expiremental-hinauskoneen perässä roikkuva kusipulkkalentäjä

[Tatu Koiranen 1 676]

3. näkökohta: Ymmrtävätkö kolmannet osapuolet (kuvittelisin tässä tarkoitettavan laskuvarjohyppääjiä/purjekoneen oppilasta/matkustajaa) yhtään sen paremmin riskitasoa, jos hyppy-/hinauskone on ansiorekisterissä? Mitä tarkoitetaan todellisella riskien tiedostamisella tässä yhteydessä? Voi olla ettei yksikään ihminen maailmassa ymmärrä todellia riskejä missään ilmailumuodossa täydellisesti. Tai missään muussakaan inhimillisen elämän tilanteessa.

 

Voi hellanlettas.

 

Eihän tässä siitä ole kyse, että hyppääjän tai perässäroikkujan pitäisi riskitasoa lähteä pähkäilemään. Päinvastoin, kyse on siitä, että keskiverto hyppääjä tai perässäroikkuja ei voi käytännössä arvioida toiminnan riskitasoa millään lailla objektiivisesti itse sen lentävän rakkineen osalta. Tämän takia on ihan paikallaan, että toiminnalle asetetaan tiettyjä vaatimuksia, jotta perusedellytykset suhteellisen turvalliselle operoinnille voidaan taata. Experimental-ilma-alus saattaa tietenkin ihan hyvin olla laadukkaasti rakennettu ja lento-ominaisuuksiltaankin sellainen, että se täyttäisi esimerkiksi CS-23:n vaatimukset. Se voi kuitenkin olla myös jotain ihan muuta. Ongelma on siinä, että hyppääjä ei voi sitä tietää.

 

ps. missä helkkarin ansiorekisterissä

[Guest Sakari Pyörre]

Jos liimattaisiin sellaisia tarroja koneiden kylkiin kuten "lentäminen vaarantaa terveytesi"?

[Kristian Roine 0]

Voi hellanlettas.

 

Eihän tässä siitä ole kyse, että hyppääjän tai perässäroikkujan pitäisi riskitasoa lähteä pähkäilemään. Päinvastoin, kyse on siitä, että keskiverto hyppääjä tai perässäroikkuja ei voi käytännössä arvioida toiminnan riskitasoa millään lailla objektiivisesti itse sen lentävän rakkineen osalta.

 

Johan on jeesustelua. Ymmärtäisin jotenkuten tällaisen asian, jos sillä olisi myönteinen vaikutus lentoturvallisuuteen, mutta kun ei ole. Jos ne Pawneet sun muut hinurit vaihtuvat vaikka C172:een tai Ralleihin (joiden perässä on tullut joskus roikuttua), niin siinä vaiheessa ainakin mitä alkaisin arvioida toiminnan riskitasoa ihan tosissani.

[Marko Einamo 0]

Muuttuuko tämä vastuu, jos kone on tyyppihyväksytty. Tokihan kerhon osalta muuttuu, jos hyppytoimintaa hoitaa Oy XX-Air Ab Ltd GmBH. Sen jälkeen tietenkin vastuu on lienee tämän yhtiön ongelma. Tämäkö on tavoitetila?

 

hannu

 

Hannu

 

Autoesimerkkiä käyttääkseni tässä keskustellaan siitä mielletäänkö ihmisten kuljettaminen "taivaan porteille" bussi linjaliikenteeksi, joka vaatii ammattiajokortin ja ajopiirturin + katsastetun "virallisen" linja-auton. Vai saako linjaliikennettä hoitaa itserakennetulla bussilla ja kattaako itserakennetun linjaauton vakuutus mahdollisen onnettomuuden sattuessa  henkilö yms. vahingot vai onko kuljettaja ja bussinomistaja henkilökohtaisesti vastuussa ja korvausvelvollinen omasta pussistaan?

 

Itse asiassa onnettomuustapauksessa tämä asia todennäköisesti ratkaistaan oikeusistuimessa, korvaussummat kasvavat niin suuriksi, että käräjöinti kannattaa varmasti vakuutusyhtiölle. Eli meidän jauhaminen tästä asiasta ei johda oikein mihinkään. Onkohan Eu alueella ennakkotapausta tästä asiasta.

 

Minusta tuo Harrin käymä keskustelu antaa sen käsityksen, että toiminta voidaan jatkaa nykyisellään.

[Tatu Koiranen 1 676]

Johan on jeesustelua. Ymmärtäisin jotenkuten tällaisen asian, jos sillä olisi myönteinen vaikutus lentoturvallisuuteen, mutta kun ei ole. Jos ne Pawneet sun muut hinurit vaihtuvat vaikka C172:een tai Ralleihin (joiden perässä on tullut joskus roikuttua), niin siinä vaiheessa ainakin mitä alkaisin arvioida toiminnan riskitasoa ihan tosissani.

 

Mitä jos joku tekis sellaseen pawneeseen stc:n hinauskoukkua varten? Onko sekin sitten vaarallinen kun se ei ole experimental? Onko sinulla jotain muuta kuin omat ajatuksesi tästä myönteisestä vaikutuksesta lentoturvallisuuteen? Tietysti, jos rankataan koneet vain yksinkertaisesti suorituskyvyn mukaan niin asia on näin, mutta sillä ei ole mitään tekemistä todellisen tilanteen kanssa.

[Harri Heikkilä 16]

 

EU-asetuksen teksti ansiolentotoiminnasta on sitä luokkaa, että valveutuneen ilmailijan pitäisi mielestäni poistaa varmistin kun sellaista tekstiä tullaan esittelemään. Se kuitenkin on ollut voimassa jo jonkin aikaa, ilman että asiaan olisi huomattu puuttua. Näyttää siltä, että virallinen totuus on nyt se, että ilmailuyhdistyksen suorittama valvonta on riittävää valvontaa, kiitos selvitystyön. Minun mielestäni Ilmailuliiton olisi pitänyt selvittää asia, eikä Heikkilän. Jos luettaisiin sitä kirjeenvaihtoa ilman henkilöön liittyviä ennakkoasenteita, voisi sen syvin idea aueta.

 

Sähän olet Jouni hoksannut melko pitkälle mistä on kyse. Arvostan asiallisia ja perusteltuja mielipiteitäsi todella korkealle!

 

Viittauksestasi ansiolentotoiminnan määritelmään EASA-perusasetuksessa(?) olen hieman eri mieltä. Mä luulen, että suurimmat ongelmat johtuvat siitä että meillä täällä lyhyen kasvukauden ja sotakorvausten maassa, jossa lapsuusaika kului siinä kun se ainoa puulelu oli patterin välissä ollaan hieman kuljettu laput silmillä hieman väärään suuntaan. Ehkä jonkinlaisen johtavana ajatuksena kannattaisi pitää sitä, että harrasteilmailu ei ole yhteiskunnan ulkopuolella vaan osa sitä. Halusimme sitä tai emme.

 

Itse asian kohdalla tehtävän tulkintatyön osalta on aika mielenkiintoista, että on lähdetty tekemään tulkintaa yhdistyslaista ja soveltamaan yhdistyksen peruselementtejä sellaiseen toimintaan johon niitä ei nähdäkseni ole suunniteltu. Suomessahan "yhdistyksen saa perustaa aatteellisen tarkoituksen yhteistä toteuttamista varten" (yhdistyslaki 1 §). Milloin sitten on kyse siitä, että harjoitettu toiminta on luonteeltaan pääasiassa yhdistyksen aatteellisen tarkoituksen toteuttamista ja milloin siitä, että esim. palvelua myymällä kerätään varoja sen aatteellisen tarkoituksen toteuttamiseksi on tietysti hankalaa. Kun tähän vielä liitetään pohdinta siitä miten turvallisuusvaikutteisessa toiminnassa tarkastellaan jäsenyyttä ja sen vaikutusta asiaan liittyvään vastuunkantoon ollaan aika haastavalla alueella. Luulenpa lisäksi, että EASA-virkamiesten tuntemus kotimaisesta yhdistyslaista on tosi niukka.

 

Toisekseen kun puhutaan sellaisesta tavasta järjestellä toiminta jossa ilmoitus halusta liittyä yhdistykseen saadaan lyhyimmillään joitakin kymmeniä minuutteja ennen varsinaisen ilmailusuorituksen tapahtumista on kyllä väkisinkin kovin muodollinen ja sillä on nähdäkseni hyvin vaikea perustella ainakaan mitään turvallisuuteen liittyvää (vrt. myös erilaiset tutustumiskurssit, tandemhyppykurssit jne).

 

En kyllä ymmärrä mitä suomalaiskansallinen verotuskäytäntö tekee tuossa selvitystyössä, sillä kun ei juuri pitäisi olla vaikutusta EU:n tulkintaan ansiolentotoiminnasta - EU-asetus kävelee aina kansallisten lakien ylitse. Enivei, jos tähdet olisivat olleet toisessa asennossa tai suomalainen virkamies olisi päässyt tekemään tulkintaa kuten JAR-vaatimusten kohdalla on tehty, voisi tilanne olla se, että olisimme nyt kaulaamme myöten kusessa ja kaikki lentotyö olisi ollut ansiolentotoimintaa.

 

Parikin huomiota: Se kansallinen verotuskäytäntöhän on mukana siksi, että siellä hallituksen esityksessä ilmailulaiksi (HE 139/2005) todetaan, että verottajan ja ilamailuviranomaisen tulkinnat kaupallisuudesta pitäisi olla samanlaisia. Nyt kuitenkin tuota HE:tä luettiin IH:sssa "rusinapullaperiaatteella" eli osa HE:stä kelpasi tulkintaa tehdessä perusteluksi ja osa ei. En ole oikein vakuuttunut.

 

Toiseksi tuo koko HE:n kohta missä tätä kaupallisen ilmailun rajanvetoa tehdään on jokaisen juristin mielestä, joka tekstin on lukenut, jostain syystä tosi huvittava. No on se minustakin melko lailla irrallaan todellisesta maailmasta. Mutta näillä korteila pelataan, eiks nii?!  8)

 

Jos Suomessa koulutetaan moottori-, mopu- ja purjekonepuolella tyyppihyväksytyillä koneilla ja UL-koneilla pitää vastaisuudessa olla tyyppitodistus jotta ne hyväksyttäisiin peruskoulutuskäyttöön, voisi olla paikallaan pohtia mihin vedetään hyppytoiminnassa raja. Luontevin vastaus on ehkä se, mitä hinauslentotoiminnassa on sovellettu, että itse ilmailuväline on hyväksytty ja laite, joka on apuväline voi olla tyyppihyväksymätön, kuten esimerkiksi omatekoinen vintturi tai hinauskone. Kaikesta huolimatta on ihan hyvä jos pysähdytään miettimään missä ne järkevät turvallisuuden rajat menevät.

 

Se, että koneen kyljessä lukee experimental, ei tee siitä yhtään parempaa tai turvallisempaa hinauskonetta. Viime kädessä se on kiinni siitä miten sitä konetta huolletaan. Voin ihan huoletta lähteä väittelemään tästä, sen verran paskaa experimental-konetta on oman katsastajaurani aikana tullut vastaan.

 

Niin tässä mennään aikalailla perusjuttuihin. Miksi on ylipäätään olemassa koko tyyppihyväksyntäbyrokratia? Onko kyse: A) siitä, että kirjoituspöytäbyrokraatti tuntee vastustamatonta halua jarruttaa harrasteilmailijan mielitekoja ihan yläastetyyppisellä mihinkään perustumattomalla syyllä vai; B) siitä, että n. vuosisadan mittaisen ihmisen lentokoneenrakentajan uran aikana on huomattu, että koska lentokoneella lentäminen voi olla vaarallista niin jonkinlaiset peruslähtökohdat on luotava.

 

Ihan samalla tavalla voi kysyä, että miksi tyyppihyväksytyiltä ilma-aluksilta on EU:n toimesta alettu vaatia toimia jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnasta huoltotoiminta-asetuksen osan M mukaisesti? Onko kyse: A) siitä, että kirjoituspöytäbyrokraatti tuntee vastustamatonta halua jarruttaa harrasteilmailijan mielitekoja ihan yläastetyyppisellä mihinkään perustumattomalla syyllä vai; B) siitä, että n. vuosisadan mittaisen ihmisen lentokonehuoltajan uran aikana on huomattu, että koska lentokoneella lentäminen voi olla vaarallista niin jonkinlaiset peruslähtökohdat on luotava.

 

Olen siinä mielessä onnekas, että olen ihan omassa työssäni sekä myös vapaa-ajan aktiviteeteissa päässyt varsin laajalti ja konkreettisesti näkemään sen mitä vaikutuksia asianmukaisella jatkuvalla lentokelpoisuuden valvonnalla sekä huolto- ja korjaustoiminnalla on normaalin kerhoyleisilmailukoneen kuntoon. On vaikea nähdä miksi näillä toimilla ei olisi vaikutusta myös toiminnan turvallisuuteen. Omia kokemuksiani vastaan on suorastaan hämmentävää miksi Part M:n perusajatusta nähdä vaan keskitytään purnaamaan lähinnä siitä, että miksei aina voi olla niinkuin ennenkin. Tosin myönnän tällä samalla hetkellä, että minulla on eturistiriita asiassa ja saan palkkaa toimimisesta Part M ja Part 145 -organisaatioiden laatupäällikkönä.

 

Onneksi CompAirin rakentajat (Janne ja Panu) ymmärsivät jo alkumetreillä lähteä hakemaan tulkintoja aihepiiristä. Sitä en tiedä kuuluiko tuo EU-asetuksen teksti selvitettyihin asioihin, mutta kohtuu hyvin kaverit turvasivat selustansa. Hyvä niin. Ja toivon että tulevan CompAir-tyyppikelpuutuksen (miten sellaista voi edes olla experimental-koneella!) kohdalla tulee käymään yhtä hyvin.

 

Niin melko hassua, että tästä on sitten saatu näin mittava keskustelu jos kerran hommat oli selviä. Minua suoraan sanottuna hämmästyttää todella paljon se, että tämän aiheen kohdalla kysymys tuntuu kiinnostavan enemmin kuin vastaus.

 

En ole aivan varma mutta miten tuolla Euroopassa yleensä experimental-hinauskoneilla? Ei Saksalaisella hinauskonemyyntipalstalla näy kuin yksi experimental-hinauskone olevan kaupan. Sekin on Suomesta. Experimental-hyppykoneita ei Euroopassa taida olla muualla kuin Räyskälässä.

 

Harri

 

Edit: typo