Malmin Lentoasema elää, ikuisesti

[Seppo Kyllönen 0]

Ja tämä siis nimenomaan kaksilapaisella vesilentopotkurilla, joka on muistaakseni kolmisenkymmentä senttiä suurempihalkaisijainen kuin standardi. Nykyisinhän niistä moneen on vaihdettu pienihalkaisijainen kolmilapainen ja elämyksellisyys on lieventynyt

 

C-185:n nousu kellukkeilla tyyneltä järveltä on melkoinen äänielämys  Okei, ei liity Malmiin, mutta lentomeluun kyllä.

 

Kyllä Malmin hallissakin on eräs OH-VFR rekisterissä vihreä vesikone joka kentältäkin lähtiessään pitää kyllä sellaisen mekkalan että korviin sattuu. Uudemmat kolmilapaiset lähtee tohon verrattuna kuiskaamalla.

[Jouko Holopainen 1]

... kysytty rehellisesti potkureihin liittyvistä asioista kun en itse tiedä riittävästi niistä.

 

Minua nyt ihmetyttää että miksi minua lainasit? Kerroin melun mittuksesta, en potkureista - minäkään kun en niistä riittävästi tiedä. Ja pistit naurut perään ... joka tässä rehellisessä kysymyksessä hämmästyttää ja kummastuttaa pientä kulkijaa. Mutta ymmärsin sen varmaan väärin, että olkoot.

 

Siitä olen täysin samaa mieltä, että säännökset ja/tai hinta nostaa kynnystä usein ylitsepääsemättömäksi. Etenkin säännösten aiheuttaman esteet ovat ärsyttäviä, kun niille ei aina järkisyin mahda mitään.

 

[Raine Haikarainen 4]

.. siksi nopeissa koneissa (Saab 2000, Q400) on paljon lapoja ja pieni pyörintänopeus.

 

Tämä ei nyt mitenkään enää liity Malmiin, mutta mielenkiintoista tuo uusien  turboproppien potkuriteknologia. Istuin kerran Dashin moottorin kohdalla ja hämmästelin, kun potkuri näytti matkakierroksilla pyörivän mahdottoman hitaasti. Lavanjuuresta katsotuna pyörimisliikeen erotti selvästi. Samalla matkalla satuin sopivasti tapaamaan em. tyypin kipparin ja kysin häneltä potkurin pöyrimisnopeutta. Taisi mainita, että se oli jotain 800 kierrosta minuutissa. Siis alle tavallisen peruscessnan tyhjäkäyntikierrosten!

 

Paluumatkalla samalla konetyypillä tarkkailin vielä ropelitouhua. Silmämääräisestikin huomasi, miten hitaat kierrokset selittyvät mahdottoman suurilla lapakulmilla. Lavat näyttivät olevan lähes vaakasuoraan eli melkoisen suuri vaihde on matkakorkeuksilla silmässä!

[Pekka Suikka 0]

Minua nyt ihmetyttää että miksi minua lainasit? Kerroin melun mittuksesta, en potkureista - minäkään kun en niistä riittävästi tiedä. Ja pistit naurut perään ...

 

 

Joo, ilmiselvä väärinkäsitys, sorry. Tarkoitin ne naurut siinä kyllä itselleni enkä suinkaan sinulle jos niin ymmärsit.

 

Lisäksi tämä Cheesy-hymiö lienee vähän tulkinnanvarainen , kun sitä voi käyttää niin monella tapaa  ( like I'm trying too hard to be good, basically something that's supposed to be good but the matter isn't so simple...).

Niinkuin nyt se itsestäänselvyys että en tietenkään voi noin vain ruuvata lentokoneeseeni nelilapaista potkuria kuin "Burn Notice"-tyyppi TV:ssä.

Täytyyhän siinä huomioida yhtä sun toista, vaikka tarkoitus olisikin vaikka kuinka hyvä...

 

Mutta lentokoneethan sitä melua aiheuttaa jota niillä melumittauksilla mitataan. Ja tarkemmin mm. lentokoneen propelli.

Kun otit esille tuon Lden (A-painoitetun 24-tunnin Equivalent continuous noise level -mittausksen, jossa on lisäpainotus 5dB illalle ja 10 dB yölle) ja myös

hetkellisen A-painoitetun maksimimelun Lmax, niin ajattelin ottaa esille tämän propelli asian.

 

Siis sen mikä sitä lentomelua aihettaa, niin päivällä kuin yölläkin... Ja onko nelilapainen sitten parempi ja hiljaisempi. Vaikka sitten A-käyrä mittausella mitatut desibelit. Tuli vain vähän huonosti johdettua tämä... Sorry.

 

 

[Heikki Tynys 40]

LIY:llä (Lappeenrannan ilmailuyhdistys ry) oli käytössä jossain koneessa nelilapainen potkuri. Sanoivat hiljaiseksi.

 

 

Chipmunkissa oli joskus. Ainakin kymmenen vuotta ollut taas vanha kaksilapainen huiska käytössä.

[Pekka Suikka 0]

Chipmunkissa oli joskus. Ainakin kymmenen vuotta ollut taas vanha kaksilapainen huiska käytössä.

 

Mut eiks se sit ollu hyvä? Vai myytiinkö rahapulassa, oliko 4-potkuri arvokas? Siinä LIY:n C-172 oli sitten kai vain kaksilapainen mutta vakiokierrospotkuri. Luin siitä joskus tyyppejä varten että voisin lentää sillä, mutta muut kiireet sitten voitti....

[Erkki Pulkkinen 0]

Kerros vielä onko nelilapainen potkuri hiljaisempi kuin kaksilapainen? Onko näissä pikkukoneiden (vaikka Cessnan) nelilapaisissa potkureissa aina vakionopeuspotkuri vai käykö se kun vain ruuvaa nelilapaisen paikalleen? 

 

Yleensä useampilapainen potkuri on hiljaisempi. Suuritehoisella koneella se vaikuttaa enemmän kuin mopoilla, kyse on tuotetusta paineesta ja sen vaiheistumisesta ilmamassaan. Pikkutehoisilla koneilla moottorin pakoäänenvaimennus on merkittävä tekijä äänen tasoon.

 

Kannattaa muistaa että halvin ratkaisu äänen tason pudottamiseen on olla käyttämättä tarpeettoman suurta tehoa varsinkin asutusten läheisyydessä. Vaikka nousussa tarvitaan paljon tehoja, ei niitä ole pakko käyttää jos reserviä on olemassa. Tätähän ei opeteta, mutta kun asiaan paneutuu, tulee sitä käytettyä. Paikallis- ja harjoituslennoilla on täysin typerää ajella matkatehoilla, vaan pienennetään tehoja reilusti ja nautitaan samalla pienentyneestä polttoaineen virtauksesta.

[Juha Lampi 270]

Jups, tätä tehosieventämistä koetin pitää mielessä tänäänkin, kun kävin Malmilta moikkaamassa tuttuja 1200 MSL

 

Tästä keskustelusta on hyvin poimittavissa Malmin tulevaisuuden potentiaalia:

 

- maltillinen, kentän nykytilanteeseen perustuva kehittäminen

- jo pelkkä rakennuskiellon poistuminen avaisi mahdollisuuksia

- historiallisuuden hyödyntäminen - bring here those magnificent flying machines!

- tunnettuus ja genius loci, koko kansan kiinnostusta...

- Malmi ei ole Bromma eikä London City Airport vaan Helsinki Historical City Airport omista lähtökohdistaan.

 

Melukuormasta sen verran, että koulutustoiminta laskukierroslentämisineen epäilemättä on suurin haaste. Kaluston kehittäminen malliin Bravo => Tecnam on oikea suunta. Kokonaisuutena kuitenkin ympäristömelun suurimmat lähteet ovat aivan muualla kuin kentällä.

[Juha Klemettinen 28]

Sopivia konetyyppejä on valittavaksi asti, vaikka pitäydyttäisiin 2-moottorisissa potkuriturbiinikoneissa. Tässäkin säikeessä on jo mainittu ATR, Dornier, ja Saab. Lisää löytyy vaikka googlaamalla hakusanaa "twin engine turboprop", jos vain viitsii.

 

Minä kun luulin, että hakusessa on oikeasti joku uusi konetyyppi eli "nykyaikainen potkurikone",niin kuin aiemmin ketjussa määrittely kuului. Asia onkin kokonaan toinen jos tuolla termillä tarkoitetaan 1980-luvulta peräisin olevia "jurassic-proppeja". Pysyn siis edelleen kannassani: sinä päivänä kun Malmillle aletaan jyräämään liikennelentokoneilla, minusta tulee Malmin vastustaja.

 

Malmille ei tarvita reittiliikennettä koska:

- kentän infra ei tue sitä

- ympäristön asutus ei tue sitä

- Helsingissä ei ole tarvetta city-kentälle koska EFHK on lähellä ja kulkuyhteydet kunnossa.

 

Juha

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Jos käytetään Vantaallakin tuttua "vihreätä" laskua(CD-lasku) niin kai se meluakin vähentää?

 

Kyse on jatkuvan liu'un [alku]lähestymisestä, ei laskeutumisesta. Sillä ei ole mitään merkitystä kentän lähialueen kannalta vantaallakaan, koska laskeutuva kone on tyypillisessä tilanteessa ILS:n liukupolussa jo monta mailia ennen kenttää.

 

http://silentaircraft.org/images/SAI-approaches.gif

[Matti Hyötyniemi 429]

Pahalta näyttää tuo Malmin tulevaisuus tällaisessa asemasotatilanteessa. Kentän ympäristön nimbyt eivät anna periksi, varsinkin kun heidän tukenaan on Joukon kirjoituksen perusteella lappu

Jo nyt Malmin aiheuttama melu ylittää tuon 55dB asutulla alueella

, jonka mukaan melu ylittää jo nyt raja-arvot. Tottahan on, että liikennelentotoiminta tulisi vielä ainakin jonkin verran vielä korottamaan näitä arvoja, vaikka tuskin merkittävästi kohtuullisella lentomäärällä päiväsaikaan. Hyvällä tahdollahan kohtuullinen, kuitenkin aika subjektiivisten melurajojen ylitys voitaisiin hyvin sietää, mutta jos asenteet ovat ilmailuvastaiset, niin pienikin lentokoneiden pihinä riittää syyksi aiheuttaa melkoisia rajoitteita lentotoiminnalle, kuten nyt on Räyskälässäkin päässyt käymään (Ilmailu 9/2011 ss. 54-57).

 

Toisessa poterossa ovat harrastelentäjät, joilla ei ole käytännön mahdollisuuksia hiljentää koneiden lentomelua mm. kustannussyistä. Pahaa pelkään että Malmin kenttä sellaisena kuin sen nyt tunnemme tulee poistumaan ilmailukartoista varsin nopeasti vuokrasopimuksen loppumisen jälkeen ja Malmiin tukeutuvien toimijoiden voi olla syytä varautua hiljalleen tähänkin vaihtoehtoon. Lähikenttien (ainakin EFNU,EFHV) on puolestaan syytä henkisesti varautua konemääriensä ja suoritteidensa selvään kasvuun. Hallitilaa tullaan tarvitsemaan, eikä AFIS -tyyppisen tai täyden lähilennonjohdonkaan perustaminen olisi välttämättä huono idea jossain vaiheessa. Kokonaan uuden kentän perustaminen jonnekin Sipooseen olisi tietysti vaihtoehto, mutta siellä pitäisi kaikki aloittaa tyhjästä, mikä tulee kalliiksi (kuka maksaa?)

 

Olisiko mitään mahdollisuuksia saada Vantaalle GA -puoli? Siellähän ympäristöluvat ja vastaavat olisivat ainakin valmiiksi kunnossa.. No joo, en esittänyt tätä ihan tosissani, mutta kai sitä vanhana ilmailijana haaveilla saa  .

 

(edit: Lisättiin linkki)

[Eerik Kiskonen 5]

- Helsingissä ei ole tarvetta city-kentälle koska EFHK on lähellä ja kulkuyhteydet kunnossa.

 

Ei se kyllä ole tarpeeksi lähellä ja tarpeeksi kunnossa. EFHK on aivan jumalattoman hidas ja iso, jopa niin että sitä pyrkii välttämään näin kauempana asuvana ja mieluummin lentää pieniltä maakuntakentiltä jos voi.

 

EFHK on riittävän lähellä, riittävän hyvien kulkuyhteyksien päässä ja riittävän nopea normaaleihin lomalentotarpeisiin yms, mutta ei siihen mihin tuota Malmia aiemmin ketjussa ehdotettiin eli nopeisiin lentoyhteyksiin Tukholmaan/Tallinnaan liike-elämän tarpeisiin. Eli siihen että lähdetään aamulla palaveriin Tukholmaan ja lennetään takaisin parin tunnin palaverin jälkeen. Tuolloin EFHK tarkoittaa useita tuhlattuja tunteja. Sama Tallinnan kanssa, melkein nopeampaa mennä lautalla kuin EFHK:n kautta.

[Matti Hyötyniemi 429]

Minä kun luulin, että hakusessa on oikeasti joku uusi konetyyppi eli "nykyaikainen potkurikone",niin kuin aiemmin ketjussa määrittely kuului. Asia onkin kokonaan toinen jos tuolla termillä tarkoitetaan 1980-luvulta peräisin olevia "jurassic-proppeja"

 

Asiallisella huollolla lentokoneiden käyttöikä ei ole kovin merkittävä asia. Perushuoltojen/korjausten yhteydessä voidaan tehdä melkoisiakin sisäisiä ja ulkoisia kasvonkohotuksia vanhempaankin kalustoon ja uustuotannon valmistamissa uusissa versioissa vanhoistakin konetyypeistä on mukana paljon muutoksia, jotka pitävät sen ajan tasalla ja kilpailukykyisenä. Esimerkiksi Finncommin ATR:t on valmistettu 2000 -luvun puolella http://www.ilmailuhallinto.fi/Ilma_alusrekisteri vaikka ATR-42:n ensilento olikin jo 1984 http://fi.wikipedia.org/wiki/ATR-42.

 

Tämän säikeen yhteydessä oleellisin asia on kuitenkin ollut koneiden meluisuus, johon jo 80-luvulla alettiin polttoainetalouden lisäksi kiinnittää paljon huomiota. Kuten edellä olleesta linkistä voi nähdä, moottoreita ja potkureita on senkin jälkeen päivitetty ja melutaso on saatu varsin matalaksi. Tee joskus lentomatka vaikka uudella ATR:llä niin voit yllättyä positiivisesti.

 

PS. En ole Finncommin tai muidenkaan lentoyhtiöiden leivissä, mutta jäipähän vain positiivinen mielikuva viime pääsiäisen aikoihin tekemästäni reissusta EFTU-EFHK-EFKE ja takaisinpäin 

 

 

[Juha Klemettinen 28]

Minun on vaikea kuvitella miten reittilento Malmilta olisi matkustajan kannalta nopeampi ja helpompi. Samat lähtöselvitykset, turvatarkastukset, kuormaukset, tankkaukset jne. on tehtävä Malmillakin. Kun lisäksi otetaan huomioon Malmin riittämättömät liikenne-, parkki- yms. järjestelyt ja täysin alamittaiset terminaalitilat ei voi kuin ihmetellä näitä fantasioita. Ja lähtökohtaisena oletuksena pitänee kuitenkin olla, että reittiliikennettä on enemmän kuin yksi lento päivässä, sellainen tuskin olisi kannattavaa.

Juha

[Toni Korppi 0]

No ei Vantaalla matkustaja nyt kuitenkaan "tunteja" tuhlaa.

 

Otetaanpa elävä esimerkki. Käyn aika usein firman toimistolla Tukholmassa. Sen sijainti on noin 10 minuutin automatkan päässä Brommasta. Asun sattumoisin noin 10 minuutin automatkan päässä EFHK:sta.

 

Viimeksi torstaiaamuna loikkasin autooni noin klo 7:40 kello 8:45 lähtevää AY981 varten. Aikaa jäi vielä tovi sähköpostien lukemiseenkin ennen boardingia.

 

Kotiinpäin lähtiessä katsoin kellosta ajan: toimiston ovelta Brommaan portille puhtaalla puolella tasan 25 minuuttia. Automatkaa tästä pienessä ruuhkassa 17 minuuttia.

 

Onko Bromma nopeampi kuin Vantaa? On. Olisiko Malmi parempi vaihtoehto kuin Vantaa? Ehdottomasti ei.

 

Malmilla ei reittiliikennettä silmälläpitäen riitä mikään: parkkitilat, terminaali, matkatavaran käsittely, turvatarkastukset, yms. vievät paljon tilaa jota Malmilla ei ole. Bromma on yksinkertaisesti tilavampi paikka. Enkä oikein ymmärrä mitä hyötyä Malmilla toimivalle yleisilmailulle  olisi sekaan pukkaavista suihkareista. Malmilla ei myöskään ole reittiliikennettä palvelevaa mittarilähestymistä käytössä. Satunnaiset liikelennot ovat eri asia.

[Elina Lindholm 11]

 

Onko Bromma nopeampi kuin Vantaa? On. Olisiko Malmi parempi vaihtoehto kuin Vantaa? Ehdottomasti ei.

 

Malmilla ei reittiliikennettä silmälläpitäen riitä mikään: parkkitilat, terminaali, matkatavaran käsittely, turvatarkastukset, yms. vievät paljon tilaa jota Malmilla ei ole. Bromma on yksinkertaisesti tilavampi paikka. Enkä oikein ymmärrä mitä hyötyä Malmilla toimivalle yleisilmailulle  olisi sekaan pukkaavista suihkareista. Malmilla ei myöskään ole reittiliikennettä palvelevaa mittarilähestymistä käytössä. Satunnaiset liikelennot ovat eri asia.

 

 

Mun mielestä Malmin vertaaminen Brommaan tai vaikka Lontoon City-kenttään ei ole järkevää. Näillä kahdella kentällä on kuitenkin infra aivan eri tasolla kuin Malmilla. Ja mitä tulee etäisyyksiin, matka-aika Malmilta keskustaan ei merkittävästi eroa matka-ajasta EFHK:lta keskustaan. Veikkaan myös, että jos nyt julkisesti aletaan ajaa tätä "liikennekoneita Malmille" -ajatusta, niin se olisi jälleen yksi naula Malmin arkkuun.

 

Huomattavasti järkevämpää olisi melko utopististen päiväunien sijaan keskittyä mahdollisuuksiin Malmin maltilliseen kehittämiseen harrasteilmailu-, kopteri- ja koulutuskenttänä. Tärkeää olisi myös korostaa Malmin historiallista ja kulttuurihistoriallista arvoa ja virkistysmahdollisuuksia. Suomessa tuntuu olevan kova vimma tuhota kaikki historiallinen... Ehkäpä MLY tulevan juhlavuoden kunniaksi voisi järjestää jonkun kampanjan tai tilaisuuden, jolla saataisiin positiivista julkisuutta.

[Matti Hyötyniemi 429]

Huomattavasti järkevämpää olisi melko utopististen päiväunien sijaan keskittyä mahdollisuuksiin Malmin maltilliseen kehittämiseen harrasteilmailu-, kopteri- ja koulutuskenttänä. Tärkeää olisi myös korostaa Malmin historiallista ja kulttuurihistoriallista arvoa ja virkistysmahdollisuuksia. Suomessa tuntuu olevan kova vimma tuhota kaikki historiallinen... Ehkäpä MLY tulevan juhlavuoden kunniaksi voisi järjestää jonkun kampanjan tai tilaisuuden, jolla saataisiin positiivista julkisuutta.

 

Hyvähän se olisi jos Malmi pysyisi ja kukoistaisi harrasteilmailukenttänä. On kuitenkin vaikea perustella sitä, miksi sellaisen pitäisi olla keskellä koko ajan kasvavaa pääkaupunkiseutua, jossa vapaata tonttimaata gryndereille myymällä (vaikka sitten suollakin) saadaan selvää rahaa kaupungin kassaan ja myöhemmin verotuloja uusilta asukkailta kun taas lentokenttä ei tuota juuri mitään konkreettista hyötyä, paitsi ehkä PR-mielessä. Jos kentällä olisi talouselämälle selvästi hyödyllistä (liikennelento)toimintaa, voisi ainakin perustella kentän hyötyjä liike-elämälle, kaupungille ja koko valtakunnallekin paremmin kuin pienen harrastajajoukon puuhastelulla, jota voisi tehdä jossain muuallakin melkeinpä paremminkin ilman mm. EFHK TMA:n aiheuttamia rajoitteita.

 

Liikelentotoiminnan aloittaminen ei tietenkään olisi missään mielessä helppoa, ehkä se ei olisi kannattavaakaan kaikkine tarvittavine investointeineen, mutta olisipahan yksi konkreettinen ajatus millä kenttä voitaisiin pelastaa. Voi olla, että se olisi viimeinen naula Malmin arkkuun, mutta niin on nykyisellä linjalla jatkaminenkin. Ainakin olisi yritetty jotain.

[Eerik Kiskonen 5]

Viimeksi torstaiaamuna loikkasin autooni noin klo 7:40 kello 8:45 lähtevää AY981 varten. Aikaa jäi vielä tovi sähköpostien lukemiseenkin ennen boardingia.

 

Kotiinpäin lähtiessä katsoin kellosta ajan: toimiston ovelta Brommaan portille puhtaalla puolella tasan 25 minuuttia. Automatkaa tästä pienessä ruuhkassa 17 minuuttia.

 

Onko Bromma nopeampi kuin Vantaa? On. Olisiko Malmi parempi vaihtoehto kuin Vantaa? Ehdottomasti ei.

 

Malmilla ei reittiliikennettä silmälläpitäen riitä mikään: parkkitilat, terminaali, matkatavaran käsittely, turvatarkastukset, yms. vievät paljon tilaa jota Malmilla ei ole. Bromma on yksinkertaisesti tilavampi paikka. Enkä oikein ymmärrä mitä hyötyä Malmilla toimivalle yleisilmailulle  olisi sekaan pukkaavista suihkareista. Malmilla ei myöskään ole reittiliikennettä palvelevaa mittarilähestymistä käytössä. Satunnaiset liikelennot ovat eri asia.

 

Aika tuuripeliä tuo tuntia ennen kotoa lähtö.. Kun oman kokemuksen mukaan EFHK:lla voi kestää aivan mitä tahansa kymmenestä minuutista kahteen tuntiin että Baronan vai minkä olikaan vuokralafkan lusmut jaksavat hoitaa turvatarkastuksen kilometrin mittaisen jonon.. Joskus toki sujuu nopeastikin, kai vähän kellonajasta ja päivästä kiinni. Päälle saa hölkätä kilometrin toiseen päähän terminaalia portille.

 

Pikkukentällä pääsee kivasti taksilla oven eteen josta matkaa koneelle ehkä se 50 metriä ja turvatarkastuksestakaan ei kovin hidasta saa pienellä käyttäjämäärällä tehtyä.

 

Ei ainakaan mulle tule oikeastaan järkevää perustelua suihkukoneilla tehtäville reittilennoille Malmilta, vaan nimenomaan pieniä koneita vähän EFHK:ta paremmalla palvelulla ja nopealla toiminnalla. Reilu kolmekymmentäpaikkainen Saab 340 lienee aika hyvä kone tarkoitukseen, ellei jo liiankin iso. Tuon kokoisella koneella päästään siihen että esimerkiksi turvatarkastukseen ei käytännössä synny jonoa ja ne voidaan hoitaa Copterlinen tyyliin "vartti ennen lähtöä kentällä".

 

Vaikka kolme lentoa päivässä ja sellainen kalusto jolla voidaan pitää lennon hinta satasessa tai vähän alle per suunta Tallinnan reitillä voisi hyvinkin kannattaa ja pitäisi olla kiinteäsiipisellä kalustolla mahdollista kustannusten puolesta. Tuollainen lentotoiminta ei myöskään juuri häiritsisi kentän muuta käyttöä eikä käytännössä aiheuttaisi lisämelua.

 

Caravan olisi muuten loistava kone tuohon jos yksimoottorisen käytön täällä määräykset sallisivat..

[Mika Koski 0]

...pienen harrastajajoukon puuhastelulla, jota voisi tehdä jossain muuallakin...

 

Pitäisikö kuitenkin miettiä, miten tuosta harrastajajoukosta tehdään SUURI joukko, jonka harrastuspaikan tulee olla juurikin Malmi eikä esim. Sallan Naaruska?

 

Mika

[Tauno Hermola 113]

Caravan olisi muuten loistava kone tuohon jos yksimoottorisen käytön täällä määräykset sallisivat..

 

Ei ikimaailmassa ainakaan Caravania reittiliikenteeseen: yksimoottorinen kone, jossa moottorihäiriö == onnettomuus! Siksi kai Caravan onkin aika 'hyvin' edustettuna onnettomuustilastoissa. Eikä ymmärtääkseni edes mikään hiljainen kone. Mutta onhan niitä pienempiä kaksimoottorikoneita, Jetstream 31, Beechcraft 1900, jne., jos Saabbikin on liian iso.

[Eerik Kiskonen 5]

Ei ikimaailmassa ainakaan Caravania reittiliikenteeseen: yksimoottorinen kone, jossa moottorihäiriö == onnettomuus! Siksi kai Caravan onkin aika 'hyvin' edustettuna onnettomuustilastoissa. Eikä ymmärtääkseni edes mikään hiljainen kone. Mutta onhan niitä pienempiä kaksimoottorikoneita, Jetstream 31, Beechcraft 1900, jne., jos Saabbikin on liian iso.

 

No joo ja Caravan ei täkäläisiiin määräyksiin taida tosiaan taipua anyway. Maailmallahan sitä käytetään paljonkin tuon tyyppisessä lyhyessä reittiliikenteessä, taipuu pienille kentille kuin pikkucessna. Itsekin banaanivaltioissa sellaisessa saarelta toiselle hyppinyt.

[Mika Jääskeläinen 19]

Pitäisikö kuitenkin miettiä, miten tuosta harrastajajoukosta tehdään SUURI joukko, jonka harrastuspaikan tulee olla juurikin Malmi eikä esim. Sallan Naaruska?

 

Mika

 

Koska tuo kaupallinen reittiliikennelentäminen Malmilla antaa sen viimeisen lyömäkirveen Malmin vastustajille lopettaa koko toiminta, niin syytä olisi miettiä millä muilla keinoin Malmin toiminnan merkittävyyttä verrattuna sen viemään maa-alaan ja aiheuttamaan haittaan pääkaupunkiseudulla voitaisiin lisätä, niin on se että Malmin palveluita käyttää niin suuri joukko, että ei ole mielekästä harkita sen lopettamista ja siirtämistä muualle.

 

Tässä vapaasti assosioiden heittelen idean tynkää ilmoille...

Tämä onnistunee parhaiten huumediilereiltäkin  tutulla markknointi- ja myyntitekniikalla:

 

[Vaihe #1]

Mainostetaan julkisesti mahdollisemman näkyvästi ilmailua elämysharrastuksena ja tarjotaan lähes ilmainen (tai juuri kulut kattava, jos ei ole varaa riskeerata jos jatkoa ei seuraa) ensimmäinen fixi moottoriliitimellä/laskuvarjolla/purkkarilla/mopulla/ultralla/pienkoneella/hekolla/yms. ja mahdollisesti erillaisilla käytössä olevilla simulaattorilla mitä onkaan tarjolla, mihin poka osoittaa kiinnostusta.

 

[Vaihe #2]

Porttiteorian mukaan siirrytään asteittain kovempiin aineisiin: Tästä eteenpäin, tehdään vaikka muutaman tunnin ja muutaman lyhyen lennon edullinen (edelleen enemmänkin elämyksellinen) "perehdytyspaketti"  haluamaan ilmailumuotoon, jonka aikana se päätös lähteä suorittamaan haluamaansa lupakirjaa syntyy jos se on syntyäkseen. Itse kävin Helikopterikeskuksen vastaavalla 2 tuntia kevyttä teoriaa, että orientoitui aiheeseen ja reilu vartti hekon puikoissa opettajan kanssa ja oli todella mahtava kokemus! Ja osallistumiskustannuksiltaan oli lähes mitätön.

 

[Vaihe #3]

Tämän jälkeen kovina aineina toimiikin nämä nykyiset lupakirjakoulutukset sellaisenaan.

 

 

Tällä mallilla saadaan siitä suuresta massasta johdateltua, niitä ilmailusta kiinnostuneita vaiheittain mukaan harrastamaan ilmailua ja löytämään ne ilmailun muodot mitä sytyttävät sen isomman kipinän. Eri ilmailumuodot ja yhdistykset voisivat yhdessä madaltaa tätä kynnystä uusien halukkaiden pääsyä kokeilemaan eri lajeja ja luoda tätä paketoitua perehdytys/elämyspalvelua. Tietysti yhdessä saadaan se mainonnan näkyvyys myös paljon isommaksi.

 

Ensimmäisenä päättäjiä ja Nimbyjä tulisi käydä ottamassa hihasta kiinni ja tarjoamaan tutustumista tähän hienoon lajiin ja sen monimuotoisuuteen. Tälläöin se vastustuskin saattaa lieventyä kun saadaan faktaa mielikuvien sijaan vastustamastaan asiasta. Mitä ei tunne, on helpompi väheksyä ja vastustaa.

[Jouko Holopainen 1]

Hyvällä tahdollahan kohtuullinen, kuitenkin aika subjektiivisten melurajojen ylitys voitaisiin hyvin sietää, mutta jos asenteet ovat ilmailuvastaiset, niin pienikin lentokoneiden pihinä riittää syyksi aiheuttaa melkoisia rajoitteita lentotoiminnalle, kuten nyt on Räyskälässäkin päässyt käymään (Ilmailu 9/2011 ss. 54-57).

 

Toisessa poterossa ovat harrastelentäjät, joilla ei ole käytännön mahdollisuuksia hiljentää koneiden lentomelua mm. kustannussyistä.

 

Kiva havaita että joku ymmärtää pointtini edes joskus

 

Ainakin minä kuvittelisin, että lentokentän vastustus ja etenkin sen onnistuminen vaikeutuu huomattavasti mikäli ympäristönormit täyttyvät.

 

Malmi on minulle henkilökohtaisesti kohtuu vähämerkityksellinen, en usko montaa kertaa sinne laskeutuvani. Mutta en halua kovin montaa "ennakkotapausta" tai esimerkkiä vastustajille. Siksi olisi hyvästä jos saisimme valittajille luun kurkkuun. Sitä ei saa "turpa kiinni ruikuttajat, me olimme ensin" - mentaliteetillä (vrt Räyskälä jossa ainakin linkitetyn dokun perusteella tätä harrastettiin liikaa).

 

Minusta olisi hyödyllistä pyrkiä "me ylitämme kaikki (ympäristö)määräykset ja olemme asukkaiden ystäviä" -mentaliteettiin. Se voi tarkoittaa joissain tapauksissa kompromissejä, mutta ne lienevät parempia kuin Räyskälän "kompromissi".

 

[Harri Heikkilä 16]

Ei ikimaailmassa ainakaan Caravania reittiliikenteeseen: yksimoottorinen kone, jossa moottorihäiriö == onnettomuus! Siksi kai Caravan onkin aika 'hyvin' edustettuna onnettomuustilastoissa. Eikä ymmärtääkseni edes mikään hiljainen kone. Mutta onhan niitä pienempiä kaksimoottorikoneita, Jetstream 31, Beechcraft 1900, jne., jos Saabbikin on liian iso.[

No joo ja Caravan ei täkäläisiiin määräyksiin taida tosiaan taipua anyway. Maailmallahan sitä käytetään paljonkin tuon tyyppisessä lyhyessä reittiliikenteessä, taipuu pienille kentille kuin pikkucessna. Itsekin banaanivaltioissa sellaisessa saarelta toiselle hyppinyt.

 

Vaikkei tuo yksimoottoriasia sinänsä kosketakaan Malmin lentoasemaa kuin ehkä välillisesti, niin hieman aiheesta kuitenkin ettei foorumin maine parhaan ja luotettavimman tiedon lähteenä aivan karise pois!

 

ICAO:han on jo Annex 6:ssa linjannut, että se pitää yksimoottorisilla potkuriburbiinilentokoneilla, jotka ovat osoittautuneet luotettaviksi, yöllä ja/tai mittarilentosääolosuhteissa (aka. SE-IMC) harjoitettavaa kaupallista ilmakuljetusta sinänsä suotavana ja/tai mahdollisena. Eri puolilla maailmaa löytyy kuitenkin hieman vaihtelevia sovelluksia aiheesta:

 

- Kanada on sallinut SE-IMC toiminnan vuonna 1996 ja siellä on oltu melko tyytyväisiä: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp185-3-07-feature-3772.htm

 

- USA:ssa on lennetty ainakin rahtia vuosikausia ja ylivoimaisesti suurin osa SE-IMC -toiminnan arvioinnissa käytetystä statistiikasta on syntynyt juuri USA:ssa toimivien lentorahtiyhtiöiden Cessna Caravan -operoinnin myötä.

 

- JAA teki laajahkon selvityksen aiheesta 90-luvun lopussa ja 2000-luvun alkupuolella. Tuon seurauksena julkaistiin NPA-OPS 29 josta lainaus:

"10. Conclusions

 

1) The loss of power rate on Single-Engine Turboprops is well below the target rate proposed in the JAA rule.

 

2) The Fatal Accident Rate following Loss of Power on SETs is zero in the samples studied and is lower than that for comparable light piston twins (when only one engine suffers a power loss). The rate for SETs is also comparable to that for turboprop twins.

 

3) SETs with very reliable engines have been shown to have a better all-causes Fatal Accident Rate in commercial operations than comparable light piston twins.

 

4) Approval of SETs for commercial operations, including night and/or IMC, will improve safety – even without the additional operational and training requirements and equipment fit proposed in the JAA rule."

 

- EU nykyisellään kieltää kaupallisen ilmakuljetuksen yksimoottorilentokoneilla (EU-OPS 1.525), mutta asia on kuitenkin jossain määrin "työn alla". EASA tilasi taannoin QinetiQ -nimiseltä riippumattomalta taholta risk assessment -dokumentin asiaan liittyen. Se julkaistiin 2007. QinetiQ arvioi asiaa varsin monipuolisesti operatiiviselta kannalta ja tyytyy toteamaan mm. seuraavaa: "The examples given in this report showed that there nee be no "blanket" prohibition on night or IMC flights for SET European operations." Tällä hetkellä EASA näyttää todenneen 2011-2014 rulemaking programmen osalta, että SE-IMC -säätelyn valmistelu alkaisi vuoden 2012 alussa (driver: ICAO alignment).

 

- Euroopassa on kuitenkin maita jotka ovat päättäneet poiketa EU-OPS 1.525 vaatimuksesta ja sallia SE-IMC -toiminnan. Suomi on yksi näistä Ruotsin, Norjan ja Kreikan ohella. Osa maista on päättänyt sallia vain rahdin lentämisen, mutta esim. Suomi ja Ruotsi eivät ole erikseen tällaista rajoitusta tehneet.

 

- Suomessa ilmailumääräys OPS M3-14 sisältää SE-IMC -toimintaa säätelevät ohjeet ja viittaukset.

 

Harri

 

PS.  Hieman off-topiciksi meni, mutta moderoikaa tarvittaessa. Kiitos. 

 

 

 

[Jouko Holopainen 1]

Ensimmäisenä päättäjiä ja Nimbyjä tulisi käydä ottamassa hihasta kiinni ja tarjoamaan tutustumista tähän hienoon lajiin ja sen monimuotoisuuteen. Tälläöin se vastustuskin saattaa lieventyä kun saadaan faktaa mielikuvien sijaan vastustamastaan asiasta. Mitä ei tunne, on helpompi väheksyä ja vastustaa.

 

Minä kannatan näiden lentokenttien lähellä olevien "seis - kielletty - hus!" kylttien vaihtamista - kuten joku jo ehdottikin.

 

En minä ainakaan koskaan uskaltanut mennä edes lähelle noita selvästi kalliilla erikoisluvan hankkineita Lentäjiä. En ennen kuin olin teoriat maksanut ja sittenkin "ohjastetuna". Olen itsekkin nyt "ilmailijana" (en ole isolla kirjaimella) monesti havainnut että katsojilla olisi halua jutella mutta suomalaiseen jurouteen kun lisätään venäläisperintönämme saamamme viranomaispelko ...