Malmin Lentoasema elää, ikuisesti

[Mika B Virolainen 0]

NDB-lähestymiseen liittyy racetrack-kuvio, jonka suoja-alue on niin valtava, että on vaikea kuvitella sen mahtuvan EFHK:n linjojen sekaan. Toisaalta NDB:t on kai poistuvaa kansanperinnettä...

Mutta kyllä kait niitä ratkaisuita löytyis jos oikein ruvettais ettimään...?

[Olli Vainio 3]

RNAV lähestymisissähän on about samat minimit kuin VOR/DME:llä ja kun ne ei ole sidottuna mihinkään maa-asemaan niin eikös semmoisella voisi tehdä semmoisen kuvion ettei se risteää EFHK:n juttujen kanssa?

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Melkoisen varmasti löydettäisiin nykyistä parempi/tarkempi mittarilähestymismenetelmä Malmille siten, ettei se häiritsisi myöskään Vantaan pääkiitoteiden menetelmiä, mikäli suunnittelijat pantaisiin tosissaan miettimään asiaa.

 

Kyse onkin siitä, että nyt on vedetty jostain hatusta esiin sellainen "lähtökohta", että Malmin kentän toimintaa pitäisi jostain syystä "kehittää" ja "laajentaa" ties mihinkä bisneslentoihin, mikä taas "ei onnistu" ellei kiitotien suuntaa vaihdeta, ja sitä lähtökohtaa pohjana pitäen on nykäisty esiin kustannusarvio, jonka suuruus on melkoisen tautinen 170 - 180 miljoonaa euroa, mitä kukaan ei haluaisi maksaa ja mikä näyttää paperilla huomattavasti kalliimmalta kuin kokonaisen uuden lentokentän rakentaminen ja edellyttäisi sitäpaitsi jo olemassaolevan asutuksen purkamista maan tasalle. Varsin erikoinen selvitys.

 

Jos jätetään tämä ilmeisen tarkoitushakuinen "kehittämissuunnitelma" syrjään ja pyritään säilyttämään Malmi nykyisenlaisena, siis ammatti- ja harrastuslentäjien peruskoulutuskenttänä minne on mittarilähestymisien tarvetta varsin harvoin, niin mitään kiitotien kääntämisiä ja tikkusuoria 10 nautical mailin mittaisia ILS-lähestymismenetelmiä ei tarvita lainkaan. Rajan helikopteritoimintakaan ei sellaisia tarvitse.

 

Malmin toiminnan pitäminen nykyisellään, vaatimattoman luokan parannuksilla, olisi ilmiselvästi paras ratkaisu, vaikka viimeisin selvitys ei sitä vaihtoehtoa huomioinutkaan. Jos sen lisäksi rakennetaan uusi kenttä Porvoon lähelle, niin mikäs siinä. Sielläpäin ei kunnollisia kenttiä olekaan tähän mennessä nähty.

 

Tämän viimeisimmän selvityksen lopputulos viilaa etenkin tavallista kansaa linssiin. Kaikki eivät ymmärrä, mistä lähtökohdista katsoen se on tehty. Se, että nollavaihtoehtoa ei ole käsitelty lainkaan, on piilotettu sinne pieneen printtiin. Mutta se on vain yksi selvitys muiden joukossa eikä lihava nainen ole vielä laulanut oopperan viimeistä aariaa.

[Kate Alhola 0]

Melkoisen varmasti löydettäisiin nykyistä parempi/tarkempi mittarilähestymismenetelmä Malmille siten, ettei se häiritsisi myöskään Vantaan pääkiitoteiden menetelmiä, mikäli suunnittelijat pantaisiin tosissaan miettimään asiaa.

 

Kyse onkin siitä, että nyt on vedetty jostain hatusta esiin sellainen "lähtökohta", että Malmin kentän toimintaa pitäisi jostain syystä "kehittää" ja "laajentaa" ties mihinkä bisneslentoihin, mikä taas "ei onnistu" ellei kiitotien suuntaa vaihdeta, ja sitä lähtökohtaa pohjana pitäen on nykäisty esiin kustannusarvio, jonka suuruus on melkoisen tautinen 170 - 180 miljoonaa euroa, mitä kukaan ei haluaisi maksaa ja mikä näyttää paperilla huomattavasti kalliimmalta kuin kokonaisen uuden lentokentän rakentaminen ja edellyttäisi sitäpaitsi jo olemassaolevan asutuksen purkamista maan tasalle. Varsin erikoinen selvitys.

 

Jos jätetään tämä ilmeisen tarkoitushakuinen "kehittämissuunnitelma" syrjään ja pyritään säilyttämään Malmi nykyisenlaisena, siis ammatti- ja harrastuslentäjien peruskoulutuskenttänä minne on mittarilähestymisien tarvetta varsin harvoin, niin mitään kiitotien kääntämisiä ja tikkusuoria 10 nautical mailin mittaisia ILS-lähestymismenetelmiä ei tarvita lainkaan. Rajan helikopteritoimintakaan ei sellaisia tarvitse.

 

Tätä ihan samaa minä ajattelin. Tuntuu hyvin tarkoitushakuiselta ja laajennukset näyttää mitoitetun aika suurelle kalustolle, ilmeisesti haaveillaan että

sinne saataisiin jokin Ryanair yms liikennöimään.  Johinkin kotimaan turboprop-  ja bisneslentoliikenteeseen alta 2000m kiitotien kuvittelisi riittävän

kun kerran sen mittaisia löytyy muutenkin , esim maarianhamina (EFMA) , Seinäjoki ( EFSJ) Sodankylä ( EFSO ) jne.

 

Kyllä varmaan olisi koulutuskenttälle eduksi jos siellä olisi ILS-lähestyminen mutta ei sen tarvitse olla 10NM viivasuora.

Tutkin hieman dokumenttia http://www.google.com/url?sa=t&ct=res&cd=1&url=http%3A%2F%2Fwww.faa.gov%2Fabout%2Foffice_org%2Fheadquarters_offices%2Favs%2Foffices%2Fafs%2Fafs400%2Fafs420%2Fpolicies_guidance%2Forders%2Fmedia%2F826040B.pdf&ei=eGjJRqmlDo_cwgG02_SLAQ&usg=AFQjCNHZC45K_XGV8Ys6pwsqgoXSPG6kCA&sig2=c6TADbvEADT7VdK-xoVeCQ

jossa oli ILS-finaalin ja lähestymissegmentin laskemisesta. Riippuen parametreista Final Approach Segment voi olla alta 5NM ja Intermidiate approach segmentin ei tarvitse

olla sen kanssa yhdensuuntainen.

 

 

Malmin toiminnan pitäminen nykyisellään, vaatimattoman luokan parannuksilla, olisi ilmiselvästi paras ratkaisu, vaikka viimeisin selvitys ei sitä vaihtoehtoa huomioinutkaan. Jos sen lisäksi rakennetaan uusi kenttä Porvoon lähelle, niin mikäs siinä. Sielläpäin ei kunnollisia kenttiä olekaan tähän mennessä nähty.

 

Tässä olen ihan samaa mieltä. Se että kenttälle saataisiin liikelentoja yms ei vaadi millekkään Airbusseille mitoitettua kiitotietä ja lähestymismenetelmää.

Pelkkä ILS 36/18 lyhyemmällä 18 finaalisegmentillä ja nykyisen 18/36:den uudelleen päällystys olisi joka tapoauksessa riittävä parannus että kenttältä

voisi lentää liikelentoja yms mittarilähestymisiä tarvitsevaa toimintaa.  Ei siihen ole pakko polttaa päälle sataa miljoonaa ja saada kaikkien lähistön

asukkaiden vastustusta niskaan.

 

Tämän viimeisimmän selvityksen lopputulos viilaa etenkin tavallista kansaa linssiin. Kaikki eivät ymmärrä, mistä lähtökohdista katsoen se on tehty. Se, että nollavaihtoehtoa ei ole käsitelty lainkaan, on piilotettu sinne pieneen printtiin. Mutta se on vain yksi selvitys muiden joukossa eikä lihava nainen ole vielä laulanut oopperan viimeistä aariaa.

 

Kyllä "nollavaihtoehto" on käsitelty ( VE1 ) joka olisi nykyisenkiitorien parantaminen. Se on vain tyrmätty ilman sen tarkempia perusteluita 

 

Nykyinen kiitotie perusparannetaan joko nykyiselle paikalleen tai välit-

tömästi sen viereen. Käytännössä koko kiitotie (1900 m) rakennetaan

uudelleen. Nykyistä kiitotietä jatketaan sekä etelä- että pohjoispäässä

siten, että kriittisille lentoonlähdöille saadaan lisää kiitotiepituutta.

Kiitotiepidennysten johdosta myös laskeutumiseen käytettävissä

kiitotiepituudet kasvavat nykyisistä jonkin verran.

Mittarilähestymisjärjestelmän toteuttaminen ei Helsinki-Vantaa

lentotoiminnan vuoksi ole nykyisellä kiitotiesuunnalla mahdollista.

Konekoon kasvattaminen ja nykyisen toiminnan kehittäminen ei

operaatiota.  rajoittavista kiitotieolosuhteista ja kiitotien varustuksesta

johtuen ole mahdollista

 

Kyllä kun 1900 metrin kiitotie tuntuu riittävän monessa muussakin liikennelentoja

hoitavassa lentokenttässä niin en itse näe tässä nollavaihtoehdossa kuin yhden

ongelman eli sen että saadaanko 18:n ILS lähestyminen sovitetuksi Helsinki-vantaan

22:n lähestymisen kanssa.

 

Olisi mukavaa jos joku asiantuntija voisi osoittaa että tämä nollavaihtoehto olisi

toteuttamiskelpoinen niin silloin olisi ministereidenkin paljon vaikeampaa perustella

päälle sadanmiljoonan investointia porvooseen. Tai toisten päin, tuolla sadalla miljoonalla

ostaisi kaupunki/valtio paljon enemmän rakennusmaata kuin on Malmin kenttän raaka-maan arvo,

 

Kate

[Erkki Mikola 1]

 

Kyllä "nollavaihtoehto" on käsitelty ( VE1 ) joka olisi nykyisenkiitorien parantaminen. Se on vain tyrmätty ilman sen tarkempia perusteluita   

 

"Nykyinen kiitotie perusparannetaan joko nykyiselle paikalleen tai välit-

tömästi sen viereen. Käytännössä koko kiitotie (1900 m) rakennetaan

uudelleen. Nykyistä kiitotietä jatketaan sekä etelä- että pohjoispäässä

siten, että kriittisille lentoonlähdöille saadaan lisää kiitotiepituutta.

Kiitotiepidennysten johdosta myös laskeutumiseen käytettävissä

kiitotiepituudet kasvavat nykyisistä jonkin verran."

 

Kyllä kun 1900 metrin kiitotie tuntuu riittävän monessa muussakin liikennelentoja

hoitavassa lentokenttässä niin en itse näe tässä nollavaihtoehdossa kuin yhden

ongelman eli sen että saadaanko 18:n ILS lähestyminen sovitetuksi Helsinki-vantaan

22:n lähestymisen kanssa.

 

Mielestäni tuokin on "0+" -vaihtoehto.

Missä on sanottu, että kiitotien pitää olla edes 1900m pituinen

 

Tärkeämpää kai olisi mahdollistaa laskeutuminen myös huonolla säällä.

Ja sokkolaskeutumisten harjoittelu- ja koulutusmielessä.

Olisiko mitenkään mahdollista herättää henkiin vanha 04/22 kiitotie (tai 05/23 niinkuin se vanhoissa kartoissa esiintyy)

Eikö ILS-laitteilla varustettu Cessna tai joku isompikin STOL-kone laskeutuisi 800m kiitotielle?

 

Toinen houkutteleva ajatus, on ILS- (tai vastaava uudenaikaisempi) tarkkuuslähestyminen kiitotielle 36 niin, että se ei haittaisi EFHK:ta.

Onko tosiaan niin, että Vantaan 04R:n ja Malmin 36:n ylösvedot kohtaavat. Eikö Vantaalta ylösvetävä kone voi kaartaa vasemmalle ja Malmilta ylösvetävä oikealle?

Eikö siitäkään olisi apua, jos Vantaalla laskeuduttaisiin sumupäivinä 04L:lle?

 

Yleensähän silloin kun on sumua, on myös tyyntä. Ja laskeutumissunnat voidaan valita sen puoleen vapaasti

[Kate Alhola 0]

Mielestäni tuokin on "0+" -vaihtoehto.

Missä on sanottu, että kiitotien pitää olla edes 1900m pituinen

 

Sivu 11 kuva 7a

 

Tärkeämpää kai olisi mahdollistaa laskeutuminen myös huonolla säällä.

Ja sokkolaskeutumisten harjoittelu- ja koulutusmielessä.

 

Tälläkin hetkellä Malmille on määritelty NDB 18 mittarilähestyminen ja sen

reitti risteää suoraan Helsinki vantaan 22 lähestymisen kanssa. Lisäksi

nykyinen NDB RWY 18 enempää kuin VOR RWY 32 mahdollista laskua "huonossa säässä"

eli niidenratkaisukorkeus on 650 jalkaa joka on vielä erityisVFR:n luokkaa.

Eli voi olla että laskuun pääsee VFR:nä kun IFR:nä ei enää ole sallittua.

 

Jotta laskuun pääsisi oikeasti huonossa kelissä pitäisi olla tarkkuuslähestyminen eli  ILS.

ILS:llä ratkaisukorkeus olisi oletettavasti 350 jalan luokkaa eli siinä ei enää VFR:ää lennetä.

 

Kyllä koulutuskäyttöön nykyistä reittiä menevä ILS RWY 32 sopisi oikein hyvin, sitä vain ei voisi käyttää silloin

kun EFHK:lla on ruuhkaa. Se, mitä Finavia haluaa, on rahakaita reittilentoja

ja ne eivät voi jäädä odottamaan EFHK:n ruuhkia.

 

Vikka reittilentoja ei tulisikaan niin varmaankin jo liikelennotkin tarvitsisvat ILS:n

ja siksi jonkinlainen 0+ vaihtoehto voisi juuri olla ehdottamani kaltainen lyhyellä

final approach segmentillä oleva ILS RWY 18

 

 

Kate

 

 

[Erkki Mikola 1]

Sivu 11 kuva 7a

 

Eikös tuossakin vaihtoehdossa ole pidennetty kiitotietä 1340m:stä 1900m:iin

Missä ihmeen dokumentissa on sanottu, että nykyaikaisen lentokentän kiitotien pitää olla 1900m tai enemmän.

Onko tuo luku peräisin Vantaalla tällä hetkellä majailevien business-jetien manuaaleista (minimi kiitotiepituus nousussa täydellä kuormalla) vai mistä.

 

Minä tarkoitan 0-vaihtoehdolla sitä, että kiitoteitä ei olisi lainkaan pidennetty, mutta ehkä silti siirretty kynnykset alkuperäisille paikoille, jolloin laskeutuminen olisi mahdollista isommillakin koneilla esim. poikkeustilanteissa. Samoin 0-vaihtoehtoon voisi sisältyä kiitoteiden vahvistaminen, niin että ne kantavat suurtakin konetta.

Tällaisen poikkeustilanteen eli varakenttään turvautumisen jälkeenhän kone voitaisiin aina lentää pois tyhjänä.

 

Pistää myös silmään, että tässä vaihtoehdossa nykyinen poikittaiskiitotie on hävitetty. Eikö se kumminkin olisi tarpeellinen ja hyödyllinen pienkonekentällä.

Paperista paistaa tosiaan läpi, että siinä ei etsitä parasta pienkonekenttää pääkaupunkiseudulle vaan EFHK:n laajennusta.

 

Tarkoitushakuisuutta on myös kohdassa "Malmin lentoaseman kehittämistoimenpiteet eivät voi perustua nykyisen

pääkiitotien parantamiseen, kuten seuraavasta kappaleesta

käy ilmi. Kehittämisvaihtoehdosta VE 1 luovuttiin."

Eli sille ei ole laskettu minkäänlaista kustannusarviota.  :'(

 

Liitteissä 2.1, 2.2. ja 2.5 tosiaan on mukana sekä 0- että 0+ -vaihtoehdot, mutta ei mitään numeroita.

Paitsi että 0-vaihtoehto toisi Malmille 50 ha lisää asutuspinta-alaa. Eli sekään ei ollut nollavaihtoehto, vaan huononnus, jossa poikittaiskiitotien pito lopetetaan ja "heitetään susille", jotta pääkiitotie saisi säilyä kiitotienä.

 

Itse olen myös sitä mieltä, että jonkunlainen ILS Malmille pitäisi saada. Vaikka sitten koordinoidusti EFHK:n kanssa käytettävä.

Eli silloin kun Malmille tehdään ILS-lähestymistä, se kielletään EFHK:lla. Luulisi, että lennonjohtohenkilöstö tuohon pystyisi.

Tuleehan Malmin tutkakuvakin jo Vantaalta.

(Prioriteetti tietysti yleensä Vantaalla, mutta esim. VIP-lentojen tai muiden vastaavien syiden takia voitaisiin tehdä poikkeuksia)

ILS-maalaitteiden hinta ei varmaan ole niin hurja, että se olisi esteenä niiden hankkimiselle.

 

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Malmin ja Vantaan mittarilähestymisten samanaikainen suorittaminen ei ole ainakaan aikaisemmin ollut mikään ongelma. Sen verran olen itse aikoinani tilanteita seurannut silloin, kun Malmilta vielä tehtiin taksilentokeikkoja 2-moottorikoneilla, ja pari kertaa istunut kyydissäkin kun ammattireiskat ovat tehneet NDB-lähestymisen Malmille.

 

Jos se olisi mahdotonta, niin Malmille ei ylipäänsä olisi voimassaolevaa mittarilähestymismenetelmää lainkaan.

 

Ei se vaadi muuta kuin jonkin verran pelisilmää Vantaan tutkalta ja ehkä Malmille aikovalta koneelta jonkinverran holdaamista Korsossa tai aikoinaan Hekalla tai sitten Porvoossa. Tutkalennonjohtaja huolehtii siitä, että porrastusminimit säilyvät. Ei pitäisi tuottaa suurempia ongelmia.

 

Malmin lähestymismenetelmiä tietysti voisi mielellään parantaa ja minimejä saada alaspäin, tapahtui se sitten traditionaalisilla tavoilla ILS/LLZ/VOR/DME/GP/NDB-laitteisiin perustuvilla menetelmillä tai esim. RNAV/GPS-menetelmillä. Ehkä kyse on siitä, että Malmin menetelmiin ei ole paneuduttu tai haluttu investoida, kun kentän tulevaisuus on tavallaan avoinna ja kaikenlaisia rakennuskieltoja on ollut voimassa, eikä IFR-liikennettä Malmille päin ole ilmeisesti suuremmin ollut viime vuosina?

[Pekka Puhakka 0]

Tässä ketjussa on moneen otteeseen viitattu HK:n 22:n ja HF:n 18:n lähestymisten ristikkäisyyteen. Kun vertaa nykyisiä karttoja, voidaan todeta että NDB18 aloituskorkeus on 3000 ft ja KOR ylitetään korkeudella 2800 ft. 22L:n menetelmien aloituskorkeus on 2000 ft ja KOR:n yli mennään menetelmästä riippuen 1380...1500 ft korkeudella. 22R:n aloituskorkeus on 3000 ft ja NDB18 odotuskuvion (KOR) kohdalla lennetään noin 1800 jalan korkeudessa.

 

Eikö siis nykyisinkin 22:n ja 18:n menetelmien välillä vallitse 1000 ft porrastus, jolloin noita voi lentää toisistaan riippumatta? Ja etenkin kun tutka vektoroi suoraan lähestymiseen kaikissa tapauksissa, ei esimerkiksi tuon NDB18:n KOR:n odotuksen "hirvittävän" suoja-alueen pitäisi juuri koskaan aktivoitua. Ja samankaltaiset porrastukset menetelmien välille kaiketi saadaan aikaan oli sitten 18:n menetelmä NDB tai ILS.

 

Olisi mukavaa kuulla menetelmäsuunnittelijan tai lennonjohtajan näkemys asiaan.

 

-Pekka

 

 

 

[Pontus Hedlund 0]

Eikö siis nykyisinkin 22:n ja 18:n menetelmien välillä vallitse 1000 ft porrastus, jolloin noita voi lentää toisistaan riippumatta? Ja etenkin kun tutka vektoroi suoraan lähestymiseen kaikissa tapauksissa, ei esimerkiksi tuon NDB18:n KOR:n odotuksen "hirvittävän" suoja-alueen pitäisi juuri koskaan aktivoitua. Ja samankaltaiset porrastukset menetelmien välille kaiketi saadaan aikaan oli sitten 18:n menetelmä NDB tai ILS.

 

Olisi mukavaa kuulla menetelmäsuunnittelijan tai lennonjohtajan näkemys asiaan.

 

Asia ei ole aivan noin yksinkertainen. Toisistaan riippumattomasti tarkoittaa nimittäin sitä, että 22R ja 22L-kiitoteille tulisi "helminauhana" saapuvaa liikennettä ja voitaisiin samanaikaisesti lentää NDB 18:lle ja kaikki vaadittavat porrastukset säilyisivät. Ei onnistu. 1000ft porrastus menetelmien välillä ei toteudu kuin hetken aikaa joten joudutaan huolehtimaan myös 3NM tai pyörrevanan takia jopa 6NM porrastuksesta (light vs. heavy-luokan ilma-alukset). Vaatii siis kohtalaisen suuren välin 22-saapuvien välillä että välistä ehtii pujahtamaan n. 100kts vauhdilla liikkuva Malmilainen ja kaikki porrastukset säilyy.

[Kate Alhola 0]

Tässä ketjussa on moneen otteeseen viitattu HK:n 22:n ja HF:n 18:n lähestymisten ristikkäisyyteen. Kun vertaa nykyisiä karttoja, voidaan todeta että NDB18 aloituskorkeus on 3000 ft ja KOR ylitetään korkeudella 2800 ft. 22L:n menetelmien aloituskorkeus on 2000 ft ja KOR:n yli mennään menetelmästä riippuen 1380...1500 ft korkeudella. 22R:n aloituskorkeus on 3000 ft ja NDB18 odotuskuvion (KOR) kohdalla lennetään noin 1800 jalan korkeudessa.

 

Eikö siis nykyisinkin 22:n ja 18:n menetelmien välillä vallitse 1000 ft porrastus, jolloin noita voi lentää toisistaan riippumatta? Ja etenkin kun tutka vektoroi suoraan lähestymiseen kaikissa tapauksissa, ei esimerkiksi tuon NDB18:n KOR:n odotuksen "hirvittävän" suoja-alueen pitäisi juuri koskaan aktivoitua. Ja samankaltaiset porrastukset menetelmien välille kaiketi saadaan aikaan oli sitten 18:n menetelmä NDB tai ILS.

 

Erittäin terävä kommentti. Ja ei tähän pävään ole häirinnyt enempää Malmin kuin EFHK:n RWY 33:n lähestymistä että EFHK VOR 33 menee suoraan Malmin yli

siinähän aloituskorkeus MASET:issa 2000 jalkaa ja Malmin kenttän päällä n. 1700 jalkaa. Eli kun k.o lähestymisiä ajetaan niin Malmin lennonjohto

rajoittaa lähestymiskorkeuden 700 jalkaan tuhannen sijasta ja ketään ei häiritse. Siis, 1000 jalan pystyporrastus on ollut käytössä jo pitkään

eikä se ole häirinnyt ketään. Tuo 1000 jalkaa on lisäksi ihan määräysten mukainen pystyporrastus. Aika isojakin koneita siitä on lennellyt yli samaan

aikaan .

 

Olisi mukavaa kuulla menetelmäsuunnittelijan tai lennonjohtajan näkemys asiaan.

 

 

Tätä minäkin odotan koska jos/kun EFHF-ILS18 saadaan toteutetuksi niin silloin menee kokonaan

perustelut näiltä päälle sadan miljoonan vaihtoehdilta ja pelkän 18:n perusparannus alkaisikin

näyttää kumman houkuttelevalta poliitikkojekin silmissä.

 

Tässä olisi pelastamaölmi.org:ille yms työsarkaa osoittaa poliitikoille että muitakin vaihtoehtoja on

ja että Malmin säilyttäminen on selvästi edullisin vaihtoehto.

 

Kate

 

[Guest Sakari Pyörre]

Tätä minäkin odotan koska jos/kun EFHF-ILS18 saadaan toteutetuksi niin silloin menee kokonaan

perustelut näiltä päälle sadan miljoonan vaihtoehdilta ja pelkän 18:n perusparannus alkaisikin

näyttää kumman houkuttelevalta poliitikkojekin silmissä.

 

Näinköhän. Puistolalaisena minä en ainakaan halua yhtään raskasta liikennettä Malmille, en varsinkaan yöllä eikä sunnuntaiaamuisin (jollen ole Räyskälässä). Sinä voit pöristellä Starilla tai mopolla vaikka kuinka.

 

Tämä selvitys on pelkkä ansa.

[Harri Heikkilä 16]

 

Olisi mukavaa kuulla menetelmäsuunnittelijan tai lennonjohtajan näkemys asiaan.

 

Tätä minäkin odotan...

 

 

No tuo Pontus tuossa sanoi jo jotakin. Hänellä on varmasti paras käsitys tästä pääkaupunkiseudun lentoliikenteestä ja sen sujuvuudesta koska työskentelee sekä Malmilla, että Vantaalla.

 

Katelle ja muille voisi suositella iltalukemiseksi opusta Lentomenetelmät, nide 1 ja nide 2. Ensimmäinen on lentäjille ja toinen antaa vähän näköalaa menetelmäsuunnitteluun. Niin ei tarvitse ihan PPL-teorioiden varassa näitä mittarilentomenetelmiä suunnitella. 

 

//Harri  8)

[Guest tornadof36]

Terve,

 

Mielestäni tuosta kaikesta paistaa "hiukan " läpi se, että Malmin kenttää ei haluta kehittää vaan se halutaan siirtää. Miten paljon ilmailun tosiammatilaisia on käytetty apuna tai heidän mielipiteitään oikeasti kysytty ja kuunneltu (paino sanalla kuunneltu ). Poliitikot jyrää..

 

Kastelin taas lomalla läpi tuon 1. osan 16 R filmistä, jossa sivuttiin mm. Chigago Meigsin JÄRKYTTÄVÄÄ kohtaloa.

 

Todella sitä toivoo, että järki lopulta voittaisi tuossa asiassa  !

 

Taidankin käydä Malmilla tänään  ! Onkohan Jaska paikalla ?

 

-Jukka

 

[Vieras]

Näinköhän. Puistolalaisena minä en ainakaan halua yhtään raskasta liikennettä Malmille, en varsinkaan yöllä eikä sunnuntaiaamuisin (jollen ole Räyskälässä).

 

Josko nykyisen kiitotien parannus toteutuisi, oli sitten ILS:llä tai ilman (todennäköisimmin ilman), se tuskin toisi kovin "raskasta" liikennettä. Korkeintaan bisnesjettejä jotka ovat nykyaikaisia ja huiman hiljaisia. Ja harvemmin liikkuvat viikonloppuisin, siksi niitä bisnesjeteiksi kutsutaankin 

 

[Guest Sakari Pyörre]

Lupaat vaan...

[Pekka Puhakka 0]

Asia ei ole aivan noin yksinkertainen. Toisistaan riippumattomasti tarkoittaa nimittäin sitä, että 22R ja 22L-kiitoteille tulisi "helminauhana" saapuvaa liikennettä ja voitaisiin samanaikaisesti lentää NDB 18:lle ja kaikki vaadittavat porrastukset säilyisivät. Ei onnistu. 1000ft porrastus menetelmien välillä ei toteudu kuin hetken aikaa joten joudutaan huolehtimaan myös 3NM tai pyörrevanan takia jopa 6NM porrastuksesta (light vs. heavy-luokan ilma-alukset). Vaatii siis kohtalaisen suuren välin 22-saapuvien välillä että välistä ehtii pujahtamaan n. 100kts vauhdilla liikkuva Malmilainen ja kaikki porrastukset säilyy.

 

Kiitos hyvästä vastauksesta. Tästä jatkaen ja Malmin lentoaseman ikuiseen elämään höllästi liittyen, onko olemassa sellaista yhdistelmää HF/HK että mittarilähestymiset olisivat toisistaan riippumattomia? Voisin kuvitella että VOR 36:lle ja ILS/NDB/VOR 04:lle ovat, vai tuleeko tässä sitten ongelmia ylösvetomenetelmien kanssa?

 

Raportin sivulla 8 pisti silmään lausahdus nykytilanteesta, jonka mukaan "Ruuhka-aikoina ei Malmilta sallita yhtään mittarilento-operaatiota". En ole tuollaista sääntöä mistään aiemmin löytänyt, joten mikä tuossa mahtaa olla taustalla? Minulle tuli mieleen jotkut tilanteet, joissa esim. lähtevälle tai saapuvalle IFR-lennolle koituisi huomattava viivytys, jonka seurauksena päällikkö yleensä vaihtaa lentosääntöjä VFR-->IFR pian lentoonlähdön jälkeen tai IFR-->VFR kun ollaan tulossa Malmille.

 

 

Katelle ja muille voisi suositella iltalukemiseksi opusta Lentomenetelmät, nide 1 ja nide 2. Ensimmäinen on lentäjille ja toinen antaa vähän näköalaa menetelmäsuunnitteluun. Niin ei tarvitse ihan PPL-teorioiden varassa näitä mittarilentomenetelmiä suunnitella. 

 

//Harri  8)

 

Pahoitteluni jos ymmärrettiin niin että yritän suunnitella tässä lentomenetelmiä. En todellakaan yritä.

 

-Pekka

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Eivät mittarilentomenetelmät sentään sellaista salatiedettä ole, etteikö niistä voisi heittää ilmaan ajatuksia. Juuri sen takia, että ruuhka-aikoina Malmilta ei sallita yhtään mittarilento-operaatiota nykyisillä menetelmillä, niitä parannusehdotuksia tarvitaan.

 

Kaikki asialliset mielipiteet puolesta ja vastaan ovat mielenkiintoisia.

[Seppo Sipilä 8]

Juuri sen takia, että ruuhka-aikoina Malmilta ei sallita yhtään mittarilento-operaatiota nykyisillä menetelmillä, niitä parannusehdotuksia tarvitaan.

 

Justiinsa! Tähän asti Malmia on lähinnä potkittu päähän joka kerta kun ilmatiloja on muutettu - kattoa laskettu, seiniä tuotu lähemmäs jne. Nykyisen kiitotien kehittäminen hylättiin selvityksessä vain parilla lauseella tyyliin "ei ole mahdollista" - onkohan mahdettu miettiä sen enempää, vaiko lätkäisty tuomio vain nykyisten ilmatilarajojen ja menetelmien pohjalta?

 

Ei luulisi olevan mahdotonta suunnitella ilmatilarajat ja lentomenetelmät sekä Vantaan että Malmin osalta uusiksi siten että Malmin vanha pääkiitotielinjaus säilyy ja kumpikin kenttä voi toimia mittarimenetelmin (Malmille vaikkapa moderni GPS-pohjainen). Kustannukset tipahtaisivat reippaasti alle Backaksen vaihtoehdon, asuinalueita ei tarvitsisi pakkolunastella ja arvomiljöö säilyisi. Ja jos sijainnin kannalta ajatellaan, niin koneenvaihdot Vantaalle/Vantaalta ja yhteydet Helsingin keskustaan ja muualle pääkaupunkiseudulle ovat kyllä Malmilta aivan toisella lailla järkeviä kuin Porvoosta.

 

[Kate Alhola 0]

 

Ei luulisi olevan mahdotonta suunnitella ilmatilarajat ja lentomenetelmät sekä Vantaan että Malmin osalta uusiksi siten että Malmin vanha pääkiitotielinjaus säilyy ja kumpikin kenttä voi toimia mittarimenetelmin (Malmille vaikkapa moderni GPS-pohjainen). Kustannukset tipahtaisivat reippaasti alle Backaksen vaihtoehdon, asuinalueita ei tarvitsisi pakkolunastella ja arvomiljöö säilyisi. Ja jos sijainnin kannalta ajatellaan, niin koneenvaihdot Vantaalle/Vantaalta ja yhteydet Helsingin keskustaan ja muualle pääkaupunkiseudulle ovat kyllä Malmilta aivan toisella lailla järkeviä kuin Porvoosta.

 

Ei luulisi olevan mahdotonta mutta ei niin helppoakaan. Vaikka nyt ilmatilasuunnittelun suhteen olenkin nyt vain amatööri niin

muutamia kommentteja. Ei se GPS sinänsä ratkais ongelmaa. Sen avulla saadaan vain nuo Fixit toteutettuna

ilman fyysisiä radiomajakoita ( NDP) ja siten niitä voidaan sijoittaa vapaasti. Lisäksi GPS ei ole tarkkuuslähestymismenetelmä

eli siitä ei saada liukupolkua eli hyvin tarkkaa korkeus/sijaintitietoa riittävän nopeasti.

 

Käsittääkseni rajoitteet löytyy ennenkaikkea siitä millaisia lähestymismenetelmiä voi määräysten mukaan tehdä

ja joita voi lentää turvallisesti. Tuo aiemmin mainittu porrastus on yksi tekijä. Lisäksi aiemminviittasinkin yhteen

dokumenttiin jossa käsiteltiin menetelmiltä vaadittavia ominaisuuksia. Liukupolun täytyy olla suhteessa

kenttän kokoon, lentokoneilla ei lennetä 90 asteen kaarroksia paikallaan vaan kaartamisiin täytyy varata tietyn verran tilaa

ja sallittu liukupolun jyrkkyys riippuu koneen nopeusluokasta jne.

 

Silti missään ei ole kerrottu millä reunaehdoilla kyseisen selvityksen lähestymismenetelmät, kiitoratojen mitat

jne on suunniteltu. On ihan eri lentää lähestymistä potkurikoneella tai vaikka bisnesjetillä kuin suurella

matkustajakoneella. Siis, pienille koneille on helpompi sovittaa lähestymismenetelmät Malmin 18:n

tapaiseen ahtaaseen paikkaa.. Se mitä itse amatöörinä tutkin noita prujuja niin tuntuu että tehtävän

ei pitäisi olla mahdoton jos ne rajataan potkurikoneille ja enintään bisnesjeteille.

 

Nyt on periaateessa parikinvaihtoehtoa. Jyrkentää liukupolkua jolloin pystyporrastus

tulisi 22:n finaaliin suuremmaksi. Polun jyrkentämisen rajoituksena on että nykyisen

3.7 asteen polkua jyrkempi rajoittaisi pois suuria ja nopeita koneita.

 

Toinen vaihtoehto on että Final Approach Segmentin pituus lyhennettäisiin

n. viiten NM:n ja Intermidiate segmentti liittyisi siihen suunnassa 220 .

Tämä näyttäisi olevan mahdollista mutta kuten sanottu se on amatöörin tulkinta

noista määritelmistä.

 

Offset-lähestumiseen ILS:nä en osaa ottaa kantaa.

 

Kuten totesin aikaisemminkin, vähän haiskahtaa että kenttälle haluttaisiin raskasta

vuorokoneliikennettä mallia RyanAir yms. Tällöin varmasti melu, kiitotien kääntö yms

saavat paikalliset asukkaat vastarintaan ja homma kaatuu siihen ja Porvoo

saadaan kauniisti näyttämään ainoalta vaihtoehdolta.

 

Jos tyydyttäisiin kehyeen potkuri- ja liikelentoliikenteeseen ei tarvitsisi noin

raskaita pohjaparannuksia, ei noin suurille koneille tehtyjä menetelmiä jne.

 

 

Lisäksi reittilentoliikenteen vaatimat turvallisuusjärjestelyt sopivat erittäin huonosti

yhteen aktiivisen yleisilmailukenttän kanssa. Tulisi todella kalliiksi ja hankalaksi jos

konehalliinkin mentäisiin turvatarkastuksenka kautta ja joka ikiselle työkalulle pitäisi pari

kuukautta etukäteen hakea työkalulupa. Lisäksi 24h turvatarkastusmiehitys ei varmasti

tulisikatetuksi muutamalla balttian lennolla.

 

Kate

 

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Tulipa tuosta mieleeni, että nykyinenkin Malmin 18:n NDB-lähestyminen on sallittu vain kategorian A ja B koneille, mikä näkyy siellä alalaidan taulukossa.

 

Siis sellainen rajaus on jo nyt olemassa/mahdollinen.

 

En nyt kylläkään muista, mitkä ne kategoriarajat ovat, mutta kevyemmässä päässä mennään. Category C on jo 737:n luokkaa ja D 747:lle sopiva.

[Pontus Hedlund 0]

Erittäin terävä kommentti. Ja ei tähän pävään ole häirinnyt enempää Malmin kuin EFHK:n RWY 33:n lähestymistä että EFHK VOR 33 menee suoraan Malmin yli

siinähän aloituskorkeus MASET:issa 2000 jalkaa ja Malmin kenttän päällä n. 1700 jalkaa. Eli kun k.o lähestymisiä ajetaan niin Malmin lennonjohto

rajoittaa lähestymiskorkeuden 700 jalkaan tuhannen sijasta ja ketään ei häiritse. Siis, 1000 jalan pystyporrastus on ollut käytössä jo pitkään

eikä se ole häirinnyt ketään. Tuo 1000 jalkaa on lisäksi ihan määräysten mukainen pystyporrastus. Aika isojakin koneita siitä on lennellyt yli samaan

aikaan .

 

Varsinaisesti tässä ei ole kysymys porrastuksesta, vaan yleisesti riskien minimoinnista. Malmi CTR on D-ilmatilaa joten VFR-liikennettä ei tarvitse VMC-olosuhteissa porrastaa IFR-liikenteeseen. Tilanne muuttuu, kun Malmilla vallitsee IMC ja liikenne pitää porrastaa. Porrastus on se, että kun on lähtevää tai lähestyvää liikennettä (keskeytetyn lähestymisen menetelmä mukaanluettuna) Malmin päältä ei Malmin CTR:llä saa olla muuta liikennettä.

[Pontus Hedlund 0]

Kiitos hyvästä vastauksesta. Tästä jatkaen ja Malmin lentoaseman ikuiseen elämään höllästi liittyen, onko olemassa sellaista yhdistelmää HF/HK että mittarilähestymiset olisivat toisistaan riippumattomia? Voisin kuvitella että VOR 36:lle ja ILS/NDB/VOR 04:lle ovat, vai tuleeko tässä sitten ongelmia ylösvetomenetelmien kanssa?

 

Esim. ILS 22R / VOR 36 on sekä ILS 04L / VOR 36. ILS 04R:ssa pitäisi muuttaa/uudelleen selvittää ylösvetomenetelmä suoraan jottei ylösvetomenetelmät yhdisty.

 

Raportin sivulla 8 pisti silmään lausahdus nykytilanteesta, jonka mukaan "Ruuhka-aikoina ei Malmilta sallita yhtään mittarilento-operaatiota". En ole tuollaista sääntöä mistään aiemmin löytänyt, joten mikä tuossa mahtaa olla taustalla? Minulle tuli mieleen jotkut tilanteet, joissa esim. lähtevälle tai saapuvalle IFR-lennolle koituisi huomattava viivytys, jonka seurauksena päällikkö yleensä vaihtaa lentosääntöjä VFR-->IFR pian lentoonlähdön jälkeen tai IFR-->VFR kun ollaan tulossa Malmille.

 

Tilanne on täysin riippuvainen Vantaalla käytetyistä kiitoteistä. Vähiten rajoittava lienee 04-tilanne. Luulen että tuossa lauseessa viitataan juuri tilanteeseen, jossa on rinnakkaislähestymiset 22-kiitoteille tai kiitotie 15/33 käytössä jolloin on kyllä paha tehdä väliä Malmille saapuvalle aiheuttamatta viivettä Vantaan saapuvalle liikenteelle. Jos se väli on silti tehtävä, niin se tehdään.

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Eipä kai tarkoituksena ole muuta kuin yrittää katsoa, voitaisiinko Malmia ns. kehittää siltä pohjalta, että säilytetään/parannetaan 18/36:n käyttöä ja menetelmiä siten, että myös samanaikainen IFR-liikenne Vantaan liikenteen kanssa olisi mahdollista eikä mitään 180 miljoonan kiitotien kääntöoperaatioita tarvita siihen kehittämiseen, joka tuntuu olevan viimeisimmän selvityksen peruslähtökohta.

 

Tällä vietäisiin selvitykseltä todellisuuspohja pois. Jos sillä selvityksellä nyt ylipäänsä on mitään järkevästi toteutettavaa "pohjaa".

[Seppo Sipilä 8]

Kuten totesin aikaisemminkin, vähän haiskahtaa että kenttälle haluttaisiin raskasta

vuorokoneliikennettä mallia RyanAir yms. Tällöin varmasti melu, kiitotien kääntö yms

saavat paikalliset asukkaat vastarintaan ja homma kaatuu siihen ja Porvoo

saadaan kauniisti näyttämään ainoalta vaihtoehdolta.

 

Jos tyydyttäisiin kehyeen potkuri- ja liikelentoliikenteeseen ei tarvitsisi noin

raskaita pohjaparannuksia, ei noin suurille koneille tehtyjä menetelmiä jne.

 

Selvityksen Malmin kehittämisvaihtoehdossa mainitaan toimintojen mitoitustavoitteeksi kaupallisen liikenteen osalta liikelennot ja lisäksi "lähialueita palveleva reittiliikenne saattaa olla mahdollista. Tällöin konetyyppeinä tulisivat kysymykseen lyhyille kiitoteille suunnitellut vähämeluiset konetyypit kuten Avro-sarjan koneet.  Reittiliikenteen vuotuinen matkustajamäärä olisi alle 100 000 ja operaatioita alle 2000-3000" (siis max. noin 4 nousua ja 4 laskua päivässä).  Siis ei niitä ISOJA koneita eikä mitään kellon ympäri jatkuvaa suhistelua.

 

Lisäksi reittilentoliikenteen vaatimat turvallisuusjärjestelyt sopivat erittäin huonosti

yhteen aktiivisen yleisilmailukenttän kanssa. Tulisi todella kalliiksi ja hankalaksi jos

konehalliinkin mentäisiin turvatarkastuksenka kautta ja joka ikiselle työkalulle pitäisi pari

kuukautta etukäteen hakea työkalulupa. Lisäksi 24h turvatarkastusmiehitys ei varmasti

tulisikatetuksi muutamalla balttian lennolla.

 

Eikös nuo yleis- ja kaupallisen matkustajailmailun alueet voi erottaa toisistaan? Siis kummankin terminaalit/hangaarit ihan eri paikkoihin kentällä ja niihin omanlaisensa turvatoimet? Tällä lailla tietääkseni maailmalla on tehty...