Juurikun sitä luulee ymmärtävänsä... tekniikka hakusessa taas!

[Vesa Rautakoura 0]

Taas tervehdys.

 

Nyt alkoi taas tuo lentokonetekniikka ihmetyttämään. Eli pari kyssäriä.

 

Jos (pienkone) vakionopeusrotkurikoneesa (muu kuin kiintelapainen anyway) on kierroslukumittari, onko se moottorin vai ropellin kierrosluku? Olen aina luullut että moottorin, mutta nyt aloin epäilemään. Netistä löytyy ristiriitaista tietoa...

 

Sitten lapakulman säädöstä... Jos pidän kaasun pohjassa, mutta lapakulman vedän "ulos isolle vaihteelle", onko tämä taloudellista järkevää lentoa, vai yhtä typerää kuin ajaa autoa kaasupohjassa motarilla suurimmalla vaihteella, kun pienempikin kaasu riittäisi? Onko ko. tyylistä siis jotain haittaa? Pitääkö siis "taloudellinen lento" aloittaa aina vetämällä ensin kaasua pois, sitten vasta lapakulmavipua? Tulisiko tachometer, joka nyt siis on moottori vai ropellin kierrokset, pitää aina vihreällä alueella lennonaikana?

 

Onko vakionopeuspotkurilla "mahdotonta" ylikierrättää moottoria esim syöksyssä?

 

Kiitoksia kovin vastanneille...

[Olle Sälgmark 2]

Taas tervehdys.

 

Nyt alkoi taas tuo lentokonetekniikka ihmetyttämään. Eli pari kyssäriä.

 

Jos (pienkone) vakionopeusrotkurikoneesa (muu kuin kiintelapainen anyway) on kierroslukumittari, onko se moottorin vai ropellin kierrosluku? Olen aina luullut että moottorin, mutta nyt aloin epäilemään. Netistä löytyy ristiriitaista tietoa...

 

Sitten lapakulman säädöstä... Jos pidän kaasun pohjassa, mutta lapakulman vedän "ulos isolle vaihteelle", onko tämä taloudellista järkevää lentoa, vai yhtä typerää kuin ajaa autoa kaasupohjassa motarilla suurimmalla vaihteella, kun pienempikin kaasu riittäisi? Onko ko. tyylistä siis jotain haittaa? Pitääkö siis "taloudellinen lento" aloittaa aina vetämällä ensin kaasua pois, sitten vasta lapakulmavipua? Tulisiko tachometer, joka nyt siis on moottori vai ropellin kierrokset, pitää aina vihreällä alueella lennonaikana?

 

Onko vakionopeuspotkurilla "mahdotonta" ylikierrättää moottoria esim syöksyssä?

 

Kiitoksia kovin vastanneille...

 

Piper/Cessna kierrosluku on potkurin ja samalla moottorin koska propelli on kiinni kampiakselissa.

 

Matkalennossa käytetään tehotaulukkoa eri tehoasetuksille,taulukossa on kierrosluvut ja ahtopaineet joita noudatettava,ne ilmoitetaan eri tiheys/painekorkeuksille.

 

Jos aukaiset kaasuläpän täysille ja laitat lapakulman suureksi rasitat moottoria koska ahtopaine on liian suuri suhteessa kierroslukuun.Nämä suhteet määrätty tehotaulukossa.Ajat siis liian isolla vaihteella ja pienillä kierroksilla.

 

Ylikierrokset mahdollista esim syöksyssä,varsinkin pienellä lapakulmalla,turbokoneessa muulloinkin.

 

Että pitää kierrokset vihreällä alueella ei riitä,suurin sallittu jatkuva teho rajoittaa kierroksia.Yli noin 7000 jalan tiheyskorkeudessa rupeaa ympäristö rajoittamaan ahtopainetta,kaasuläppä lähes aina täysin auki.

 

Näin yksinkertaisesti selvitettynä,yöllä.

 

Edit/Voisin vielä lisätä että monissa koneissa on kielletty määrätyt kierrosluku /ahtopaineyhdistelmät värinän takia....

 

Kun haluat pienentää tehoa pienennät ensin ahtopainetta sitten lapakulmaa muuttaen muuttuu kierrokset.

Kun haluat suurentaa tehoa pienennät lapakulmaa että kierrokset nousee,sitten ahtopainetta lisää.

Näin siksi että ahtopaine ei tule suureksi suhteessa kierroslukuun.

 

Voiko vaikeammin selittää.....

[Vesa Rautakoura 0]

Piper/Cessna kierrosluku on potkurin ja samalla moottorin koska propelli on kiinni kampiakselissa.

 

Matkalennossa käytetään tehotaulukkoa eri tehoasetuksille,taulukossa on kierrosluvut ja ahtopaineet joita noudatettava,ne ilmoitetaan eri tiheys/painekorkeuksille.

 

Jos aukaiset kaasuläpän täysille ja laitat lapakulman suureksi rasitat moottoria koska ahtopaine on liian suuri suhteessa kierroslukuun.Nämä suhteet määrätty tehotaulukossa.Ajat siis liian isolla vaihteella ja pienillä kierroksilla.

 

Ylikierrokset mahdollista esim syöksyssä,varsinkin pienellä lapakulmalla,turbokoneessa muulloinkin.

 

Että pitää kierrokset vihreällä alueella ei riitä,suurin sallittu jatkuva teho rajoittaa kierroksia.Yli noin 7000 jalan tiheyskorkeudessa rupeaa ympäristö rajoittamaan ahtopainetta,kaasuläppä lähes aina täysin auki.

 

Näin yksinkertaisesti selvitettynä,yöllä.

 

Edit/Voisin vielä lisätä että monissa koneissa on kielletty määrätyt kierrosluku /ahtopaineyhdistelmät värinän takia....

 

Mutta eikös lentoonlähtö tapahdu aina täydellä kaasulla (=täydellä ahtopaineella) + maksimi ropellikierroksilla? Onko tämä siis "välttämätön paha" joka rasittaa moottoria? Pian lentoonlähdön jälkeen pitäisi siis ensin laskea tehoa, sitten kierroksia? Tai vaihtoehtoisesti vain kierroksia? Saisiko urlin tuollaiseen taulukkoon jollekkin koneelle..?

 

[Olle Sälgmark 2]

Mutta eikös lentoonlähtö tapahdu aina täydellä kaasulla (=täydellä ahtopaineella) + maksimi ropellikierroksilla? Onko tämä siis "välttämätön paha" joka rasittaa moottoria? Pian lentoonlähdön jälkeen pitäisi siis ensin laskea tehoa, sitten kierroksia? Tai vaihtoehtoisesti vain kierroksia? Saisiko urlin tuollaiseen taulukkoon jollekkin koneelle..?

 

 

Voin laittaa taulukon Arowiin kun heräilen.....

 

Nousussa,heti kun vedän tellingit sisälle pudotan ahtopaineet 25 tuumaan ja sitten kierrokset 2500.Säästää moottoria jos ei esteiden takia tartte painella täysillä.Melukin pienenee.

Eri kerhoilla/koneenomistajilla voi olla eri tuumat ja kierrokset,varsinkin siellä Suomessa.

 

Unohda että vain kierroksia lasket suurentamalla lapakulmaa,inte bra.Suhteet nääs.

[Olle Sälgmark 2]

Täällä keskustelua lisää aiheesta,asiaa mutta kaikkea en alleviivaa......

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92091.0.html

 

Tehotaulukko,esimerkki vain.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Vesa Rautakoura 0]

Voin laittaa taulukon Arowiin kun heräilen.....

 

Nousussa,heti kun vedän tellingit sisälle pudotan ahtopaineet 25 tuumaan ja sitten kierrokset 2500.Säästää moottoria jos ei esteiden takia tartte painella täysillä.Melukin pienenee.

Eri kerhoilla/koneenomistajilla voi olla eri tuumat ja kierrokset,varsinkin siellä Suomessa.

 

Unohda että vain kierroksia lasket suurentamalla lapakulmaa,inte bra.Suhteet nääs.

 

Yleissääntönä kierrokset (jaettuna sadalla) pitäisi olla pienemmät kuin ahtopaine (tuumaa), näin luin jostain.

 

Kumpi sitten on suuremmin vahingollista. Pitää pienet ahtopaineet suurilla kierroksilla, vai pitää "kaikki vivut sisässä" eli takeoff config..  Onko jotain "tappovarmoja" asetuksia joka koneelle, tyyliin 3/4 kaasua ja potkurinkierroksia reippaasti pieneksi... noin niinkuin cruisea ajatellen

 

EDIT Eikun siis kierrokset isommat kuin ahtopaine vai siis äh ... nyt meen nukkumaan ja mietin aamulla uudestaan

[Olle Sälgmark 2]

Yleissääntönä kierrokset (jaettuna sadalla) pitäisi olla pienemmät kuin ahtopaine (tuumaa), näin luin jostain.

 

Kumpi sitten on suuremmin vahingollista. Pitää pienet ahtopaineet suurilla kierroksilla, vai pitää "kaikki vivut sisässä" eli takeoff config..  Onko jotain "tappovarmoja" asetuksia joka koneelle, tyyliin 3/4 kaasua ja potkurinkierroksia reippaasti pieneksi... noin niinkuin cruisea ajatellen

 

Kuullut olen poppakonsteista,nähnytkin,kylmä rinki pyrstössä.....

 

Yleissäännönnön unohtaisin,mielipiteeni vain sanon.Katsele sitä taulukkoa niin ymmärrät.

 

Pilvenkorkeuksia voi arvioida yleisäännöillä,myös matkaa horisonttiin.Ei tehoasetuksia.

[Olle Sälgmark 2]

 

EDIT Eikun siis kierrokset isommat kuin ahtopaine vai siis äh ... nyt meen nukkumaan ja mietin aamulla uudestaan

 

Joo,tuumaile rauhassa niin hyvää tulee,tiedän.Ja tee niinkuin raamatussa (POH/AFM) sanotaan.

 

Elämä on liian lyhyt näitä hommia alkaa muuttamaan,kannattaa käyttää aika muuhun lentoon liittyvään....

 

Sov gott,händerna ovan täcket

[Vesa Rautakoura 0]

Eli ajatellaas vielä kerran....

 

RPM mittari kojelaudassa siis on nimenomaan potkurin nopeus... sen vihreä alue kertoo suositellun cruise-asetuksen. Tähän pitää sitten sovittaa ahtopaine, ettei moottori rasitu. Ilmeisesti kuitenkin jos vaikka 65% tai 75% kaasuasetuksella lentää ja laskee hieman rpm:ää, ei mitään vakavaa pitäisi tapahtua?  Missäs tilanteessa sitten täytyy rotkurin kierroksia tiputtaa alle vihreän alueen? Syöksytyksessä? Jos moottori hajoaa ja halutaan minimoida vastus? Mutta eikö tällöinkin riittäisi vain sitten minimiasetus, eikä kaikkia 1400-2300 väliltä esim...

 

 

[Matti Huoviala 84]

Olle tuossa jo yrittikin sanoa, mutta vielä kerran.

Lentäjällä ei ole valtuuksia lähteä käyttämään muita kuin ohjekirjassa annettuja arvoja.

Lentomoottorin suhteen tuo arvoilla peluu voi äkkiä tuntua helpolta, mutta kun tuollaisen perinteisen ilmajäähdytteisen moottorin ja vakiokierrospotkurin kombinaatiossa on lennolla useita vaikuttavia tekijöitä kierrosluvun ja ahtopaineen lisäksi niin on hieman turha alkaa arvaamaan ja ohjaamossa ei saa arvailla.

Etenkin jyrkät liu'ut (syöksyt) ovat hankalia näille voimanlähteille mutta eivät niinkään kierrosluvun säädön vaan moottorin (nopean) jäähtymisen takia.

Usein on vielä siten, että valmistajan ilmoittamat asetukset ovat niitä tehokkaimpia/taloudellisimpia arvoja.

-M-

 

[Kate Alhola 0]

Mutta eikös lentoonlähtö tapahdu aina täydellä kaasulla (=täydellä ahtopaineella) + maksimi ropellikierroksilla? Onko tämä siis "välttämätön paha" joka rasittaa moottoria? Pian lentoonlähdön jälkeen pitäisi siis ensin laskea tehoa, sitten kierroksia? Tai vaihtoehtoisesti vain kierroksia? Saisiko urlin tuollaiseen taulukkoon jollekkin koneelle..?

 

 

Edimerkiksi Diamondin POH sano että lentoonlähtö maksimikierroksilla 2680 +/- 20RPM, kun turvallinen korkeus on saavutettum 2400RPM jolla jatketaan nousua. Kun on saavutettu matkakorkeus niin taulukon mukaan. Käytännössä yleensä 2200RPM ja imusarjan (ali)paine (MAP) sitten tehoasetuksen mukaan.

 

Sinänsä, lentoonlähdössä propelli ei otakkaan niin helposti kierroksia kun propellin moottorille aiheuttama kuorma riippuu sekä

lapakulmista että lentonopeudesta.

 

Harvoin on syytä ajaa moottoria 2000..2400 kierroksen ulkopuolella. Se, millä tehoasetuksella konetta ajaa riippuu paljon myös koneesta ja ennekaikkea lompakon paksuudesta. Vanhemmissa peltikoneissa, joissa on turbolenttisiipiprofiilit ja ei niin kovin pienivastuksinen runko joutuu pakosta matkaa lentämään aika suurella tehoasetuksella mutta IO360 moottorin 10 gal/h 75% teholla ( 38l/h) 100LL litkua alkaa kirpaista lompakossa jo aika tavalla. Itse lennämme Diamondia luokkaa 125..130KTAS luokkaa vähän alta 7gal/h 2200RPM eli n. 55%..50% teholla mutta kone onkin laminaarisiipiprofiililla ja muutenkin matalavastuksinen.

 

 

Kate

[Nils Rostedt 13]

 

RPM mittari kojelaudassa siis on nimenomaan potkurin nopeus... sen vihreä alue kertoo suositellun cruise-asetuksen.

 

Suoravetoisissa moottoreissa, kyllä (sikäli kun itse olen nähnyt).

 

Alennusvaihteilla varustetuissa voi sitten periaattessa olla jompi kumpi. Esimerkiksi Rotax 912, joka lienee yleisin alennusvaihteella varustettu moottori. Lähes kaikissa näkemissäni Rotaxilla varustetuissa koneissa on RPM ilmoitettu moottorin kierroslukuna. (Näin myös mm. Spitfiressä, jossa oli niinikään alennusvaihteella varustettu Rolls-Royce Merlin-moottori.) Poikkeuksena eräs sähköisellä vaikiokierrospotkurilla varustettu ultrakevyt, jossa oli kaksi RPM-mittaria, toinen oli potkurinsäätimen yhteydessä.

 

Turbiinimoottorien osalta en ole mikään asiantuntija, mutta usein ilmoitetaan turbiinin kierrokset  % :na maksimista.

 

Kuten jo tuli mainittua, tavallisen lentäjän ei tarvitse kovin paljoa murehtia ko. asiaa. Sen sijaan pitää osata käyttää mottoria koneen lentokäsikirjan mukaisesti.

[Ari Aho 62]

Turbiinimoottorien osalta en ole mikään asiantuntija, mutta usein ilmoitetaan turbiinin kierrokset  % :na maksimista

 

Vapaaturbiinimoottoreissa siis kaikissa näkemissäni on sekä potkurin, että korkeapainetubiinin mittarit erikseen. turbiinin mittarissa lähes aina %-asteikko, uudemmissa myös potkurin mittarissa. Suoravetoisia en ole lentänyt, niissä lienee vain potkurin mittari?

[Tatu Koiranen 1 728]

Suoravetoisissa moottoreissa, kyllä (sikäli kun itse olen nähnyt).

 

Alennusvaihteilla varustetuissa voi sitten periaattessa olla jompi kumpi.

 

DAI teki yhteistyössä TAE:n kanssa vielä vähän hienommin tämänkin. Mittarin näytöllä ilmoitetaan "potkurin" kierrosluku, joka on todellisuudessa moottorin kierrosluku jaettuna alennusvaihteen suhteella. Pitää paikkaansa, jos kytkin ei esimerkiksi luista...

[Olle Sälgmark 2]

Eli ajatellaas vielä kerran....

 

sen vihreä alue kertoo suositellun cruise-asetuksen.

 

 

Se vihreä alue ei kerro enempää kuin että kierroslukualue on normaalialue tyhjäkäynnin ja maximikierrosten välillä.

 

Tässä koneessa 500-2700 rpm

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Tatu Koiranen 1 728]

Se vihreä alue ei kerro enempää kuin että kierroslukualue on normaalialue tyhjäkäynnin ja maximikierrosten välillä.

 

Eipä se välttämättä maksimeihin ota kantaa, vaan juuri normaaliin käyttöalueeseen.

 

CS 23.1549:

power unit instrument, as appropriate to the type of instruments –

(a) Each maximum and if applicable, minimum safe operating limit must be marked with a red radial or a red line;

(b) Each normal operating range must be marked with a green arc or green line not extending beyond the maximum and minimum safe limits;

© Each take-off and precautionary range must be marked with a yellow arc or a yellow line; and

(d) Each engine, auxiliary power unit or propeller range that is restricted because of excessive vibration stresses must be marked with red arcs or red lines.

[Vesa Rautakoura 0]

VAAN kun ei käy järkeen. Katsoo noita power setting tableja joissa laitetaan 0.1" tarkkuudella tehot sekä käsketään jokaista 10F muutosta kohti lämpötilassa korjaamaan 0.18" MAP:ia...

 

http://www.americanchampionsales.com/Assets/Images/ACA%20options/MVC-767F.JPG

 

Saanko kysyä miten tuollaisella mittarilla onnistuu 0.18" tai edes 0.1" säätö? Käytännössä ei taida olla ihan noin tarkkaa säätämistä?

[Olle Sälgmark 2]

VAAN kun ei käy järkeen. Katsoo noita power setting tableja joissa laitetaan 0.1" tarkkuudella tehot sekä käsketään jokaista 10F muutosta kohti lämpötilassa korjaamaan 0.18" MAP:ia...

 

http://www.americanchampionsales.com/Assets/Images/ACA%20options/MVC-767F.JPG

 

Saanko kysyä miten tuollaisella mittarilla onnistuu 0.18" tai edes 0.1" säätö? Käytännössä ei taida olla ihan noin tarkkaa säätämistä?

 

Kysymys ei ole pilkunnussimisesta.

 

Ajatteleppas uudestaan asia,jos se ero on 40 astetta.

 

Ja jos se ero on kylmempään päin........Allekirjoittaneella onnistunut aina säädöt,sama asia vaikka kiinteä propelli,silloin muutetaan kierroksia.

[Olle Sälgmark 2]

 

Käytännössä ei taida olla ihan noin tarkkaa säätämistä?

 

Olet oikeassa,kaikki eivät edes tiedä että pitäisi. Tunnen monta jotka lentää aina täysillä paineilla ja täysillä kierroksilla,oli korkeus mikä tahansa,aika on rahaa. 

 

Jos lentäsivät omalla koneella niin en välittäisi.

[Vesa Rautakoura 0]

Jos tiputtaa vaikka vain ahtoa mutta jättää kierrokset ennalleen, esim jos pörrää laskukierroksissa mutta haluaa pitää nopeasti tehoa saatavilla, kärsiikö kone tuosta (erityisemmin, tokihan eri ajomallit aina rasittaa enemmän kuin toiset), eli rpm max mutta throttle on sitten enemmän tai vähemmän kokoajan?

 

Se mitä kanssa olen miettinyt joka menee jo OFFTOPIC.. jos esim taitolentokelpoinen kone nousee ylös ja tekee tämänjälkeen syöksykierteen... miksei tässä pelätä shock coolingia? Sitten taas jotkut pro-pilotit väittävät että ainoa oikeatapa laskeutua on vähentää max 1" per minuutti ahtoja, jotta kone jäähtyisi tasaisesti..  toiset väittää että koko shock cooling efekti on hölynpölyä, mutta eikai pelkän hölynpölyn takia POMeissa lue että cowlit kiinni ja idlellä ei suositella korkeuden pudottamista... yms... spoileri ja muut ilmajarrusarjat varmaan menee hyvin kaupaksi kyllä...

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Jos tiputtaa vaikka vain ahtoa mutta jättää kierrokset ennalleen, esim jos pörrää laskukierroksissa mutta haluaa pitää nopeasti tehoa saatavilla, kärsiikö kone tuosta (erityisemmin, tokihan eri ajomallit aina rasittaa enemmän kuin toiset), eli rpm max mutta throttle on sitten enemmän tai vähemmän kokoajan?

 

Se mitä kanssa olen miettinyt joka menee jo OFFTOPIC.. jos esim taitolentokelpoinen kone nousee ylös ja tekee tämänjälkeen syöksykierteen... miksei tässä pelätä shock coolingia? Sitten taas jotkut pro-pilotit väittävät että ainoa oikeatapa laskeutua on vähentää max 1" per minuutti ahtoja, jotta kone jäähtyisi tasaisesti..  toiset väittää että koko shock cooling efekti on hölynpölyä, mutta eikai pelkän hölynpölyn takia POMeissa lue että cowlit kiinni ja idlellä ei suositella korkeuden pudottamista... yms... spoileri ja muut ilmajarrusarjat varmaan menee hyvin kaupaksi kyllä...

 

 

 

Jätän jatkon pro-pilooteille.........

[Kate Alhola 0]

Jos tiputtaa vaikka vain ahtoa mutta jättää kierrokset ennalleen, esim jos pörrää laskukierroksissa mutta haluaa pitää nopeasti tehoa saatavilla, kärsiikö kone tuosta (erityisemmin, tokihan eri ajomallit aina rasittaa enemmän kuin toiset), eli rpm max mutta throttle on sitten enemmän tai vähemmän kokoajan?

 

 

Sen laskukierroslentämisen tarkoitushan on harjoittelu, eli oppia ja sisäistää nousuun ja laskuun liittyvät rutiinit. On siis hyvä tehdä myös niillä kaasu- prop- ja seosvivuilla ne maooverit mitä normaalissakin laskussa ja nousussa tehdään. Maksimikierroksiahan normaalisti pidetään vaan kunnes ollaan nousztu turvalliseen korkeuteen jonka jälkeen nousukierrokset ( 2400 ) matkalentokorkeuteen. Laskukierroksessa voi kyllä samalla kun on se kierroskorkeus saavutettu niin tiputtaa samalla niin sen MAP:in kuin kierroksetkin. Kun taas ollaan finaalissa niin sitten laskuuntulomanooverit, eli kierrokset ja rikas seos.

 

Kate

[Vesa Rautakoura 0]

Sen laskukierroslentämisen tarkoitushan on harjoittelu, eli oppia ja sisäistää nousuun ja laskuun liittyvät rutiinit. On siis hyvä tehdä myös niillä kaasu- prop- ja seosvivuilla ne maooverit mitä normaalissakin laskussa ja nousussa tehdään. Maksimikierroksiahan normaalisti pidetään vaan kunnes ollaan nousztu turvalliseen korkeuteen jonka jälkeen nousukierrokset ( 2400 ) matkalentokorkeuteen. Laskukierroksessa voi kyllä samalla kun on se kierroskorkeus saavutettu niin tiputtaa samalla niin sen MAP:in kuin kierroksetkin. Kun taas ollaan finaalissa niin sitten laskuuntulomanooverit, eli kierrokset ja rikas seos.

 

Kate

 

Niin varmasti joo, mutta pointtiki olikin ihan mekaanisesta kiinnostuksesta, että liittyykö moisella configuraatiolla lentämiseen (korkea rpm, osittain vähennetty kaasu) suurempia mekaanisia rasituksia. Mutta miksi laskukierroksella tarvii seoksiin koskea, eikös seosta aleta säätämään yleensä vasta 3000ft korkeuksissa...?

[Jouni Laukkanen 55]

Jos tiputtaa vaikka vain ahtoa mutta jättää kierrokset ennalleen, esim jos pörrää laskukierroksissa mutta haluaa pitää nopeasti tehoa saatavilla, kärsiikö kone tuosta (erityisemmin, tokihan eri ajomallit aina rasittaa enemmän kuin toiset), eli rpm max mutta throttle on sitten enemmän tai vähemmän kokoajan?

 

Laskukierroksessa on potkurin säätövipu käytännössä koko ajan suuret kierrokset -asennossa, harva ryhtyy kierrosten kanssa pelailemaan myötätuuliosan n. minuutin pituiseksi ajaksi. Kun sitten tehoa vähentää tarpeeksi, tippuvat kierroksetkin. Mäntämoottoreillä ei ole turbiinimoottoreiden kaltaista spoolausaikaa, vaan vaste tehovipuun on välitön - ainakin tulisi olla. Parhaiten teho saadaan moottorista irti pitämällä potkurin kierrossäätö suurella.

 

Se mitä kanssa olen miettinyt joka menee jo OFFTOPIC.. jos esim taitolentokelpoinen kone nousee ylös ja tekee tämänjälkeen syöksykierteen... miksei tässä pelätä shock coolingia? Sitten taas jotkut pro-pilotit väittävät että ainoa oikeatapa laskeutua on vähentää max 1" per minuutti ahtoja, jotta kone jäähtyisi tasaisesti..  toiset väittää että koko shock cooling efekti on hölynpölyä, mutta eikai pelkän hölynpölyn takia POMeissa lue että cowlit kiinni ja idlellä ei suositella korkeuden pudottamista... yms... spoileri ja muut ilmajarrusarjat varmaan menee hyvin kaupaksi kyllä...

 

Tätä on muuten muutama suomalainen taitolentäjäkin ihmetellyt, ihan ääneen.

 

Moottorit ovat tosin järjestään Lycoming-merkkisiä, mutta Suomessa ei tiedetä yhdenkään taitolentokoneen moottorin hajonneen shokkijäähdytykseen. Ruotsissa Piper PA-25 Pawnee-merkkisiä hinauskoneita ajetaan tietämäni mukaan täyskaasulla ylös, jonka jälkeen moottori vedetään tyhjäkäynnille, ilman sylinteririkkoja. Näissä koneissa on moottorina pomminvarma Lycoming O-540 (235-260 hv, matalaviritteisiä)

 

Isot Continental-moottorit saattavat olla tässä suhtessa erilaisia. Ne eivät ole Lycomingejä huonompia, mutta niissä on kampiakselin tasapainoitus usein hoidettu dynaamisilla massapainoilla, joilla niillä on vaara nopeissa tehonmuutoksissa joutua väärään vaiheeseen, jonka seurauksena saattaa olla kampiakselin hajoittavat voimakkaat värinät. Luulen, että tästä syystä niiden käyttö on temppukoneissa vähäistä. Moottorin massakin saattaa olla tekijä, joskaan en tiedä mihin suuntaan.

 

Toisekseen, jos jos moottorin sylinterinpään lämpötilat pysyvät riittävän matalina, ei TKK:ssa saamani metallurgiaopin mukaan pitäisi tapahtua muutoksia aineen kiderajoissa. AvWebin John Deacon (Pelicans Perch) laskeskeli, että vesikuuroon lentäminen aiheuttaisi jopa tyhjäkäyntiä suuremman jähdytysefektin moottorille. Moottorille on paljon kohtalokkaampaa se, että sylinterinpään lämmöt nousevat yli n. 425-450 Fahrenheitin, jolloin seostetunkin alumiinin murtokuorma suorastaan romahtaa.

[Kimmo Huoviala 1]

Seokseen voi koskea ihan milloin vain, ei se kone tiedä millä korkeudella se lentää. Kunhan pysyy ohjekirjojen rajoissa. Laskuun tultaessa seos laitetaan rikkaalle mahdollisen ylösvedon varalta, monesti kun ennen laskua on syystä tai monesta seosta laihennettu. Jos pitää keskeyttää lähestyminen niin tilataan täysi teho ja se taas edellyttää että seos on rikkaalla. On yksi hanikka vähemmän liikuteltavana. Samasta syystä kierrokset laitetaan suurille ennen laskua.