Juurikun sitä luulee ymmärtävänsä... tekniikka hakusessa taas!

[Jouni Laukkanen 55]

Niin varmasti joo, mutta pointtiki olikin ihan mekaanisesta kiinnostuksesta, että liittyykö moisella configuraatiolla lentämiseen (korkea rpm, osittain vähennetty kaasu) suurempia mekaanisia rasituksia. Mutta miksi laskukierroksella tarvii seoksiin koskea, eikös seosta aleta säätämään yleensä vasta 3000ft korkeuksissa...?

 

Ei tietääkseni liity. Päinvastoin, suomalaisissa lentäjäpiireissä kulkee perimätietona viisaus, että jos teho (mitattuna inHg:ssa) on suurempi kuin moottorin kierrosluku/100, se rikkoo moottorin - hämmästyttävästi on yksiköitä löytynyt tällainen taianomainen yhteys. Ikävä vain, että valmistajien ohjekirjat eivät tiedä tästä mitään, kuten Olle jo aiemmin osoitti.

 

Seosta voi säätää alemmissakin korkeuksissa, mutta yleensä moottoreiden ohjekirjat antavat max tehoksi tuolloin 75%. Laskukierroslentämisessä en näe seosten säätämisessa olevan tavanomaisilla mäntämoottoreilla juurikaan järkeä. Lennonopettajan näkökulmasta laskukierrosharjoittelun päämääränä on oppia ohjausopillisesti oikeat loppulähestymis- ja loivennustekniikat.

 

Sen verran annan kierrosten säätämisestä periksi, että joillakin Cont. IO-520-moottoreilla, varsinkin 2-lapaisen pitkän potkurin kyseessä ollessa, kierrosten vähentäminen (= melun pienentäminen) on viisautta.

[Vesa Rautakoura 0]

Ei tietääkseni liity. Päinvastoin, suomalaisissa lentäjäpiireissä kulkee perimätietona viisaus, että jos teho (mitattuna inHg:ssa) on suurempi kuin moottorin kierrosluku/100, se rikkoo moottorin - hämmästyttävästi on yksiköitä löytynyt tällainen taianomainen yhteys. Ikävä vain, että valmistajien ohjekirjat eivät tiedä tästä mitään, kuten Olle jo aiemmin osoitti.

 

Voihan tuo ohje olla ilman asianmukaisia taulukoita "varmanpäälle" lentämiseen, kun alla on vapari... turbokoneessahan on melkeen aina suuremmat ahtopaineet... luonnollisesti..

 

Mikä vähän ajaa taas uuteen kysymykseen, kun vaparin ahtopaineet tippuu kokoajan noustessa, lopulta kaasu pitää olla aina pohjassa, mutta entäs turbossa? Lisääkö turbo "keinotekoista" ahtopainetta aina lähelle lakikorkeutta asti, antaen moottorille kakkua yhtä paljon kuin maassakin, tai lähes? Varmasti konekohtaisia eroja tässäkin...  Eli ts. muuttuuko turbon tuottamana "lisäahtopaine" korkeuden lisääntyessä...

[Kate Alhola 0]

VAAN kun ei käy järkeen. Katsoo noita power setting tableja joissa laitetaan 0.1" tarkkuudella tehot sekä käsketään jokaista 10F muutosta kohti lämpötilassa korjaamaan 0.18" MAP:ia...

 

http://www.americanchampionsales.com/Assets/Images/ACA%20options/MVC-767F.JPG

 

Saanko kysyä miten tuollaisella mittarilla onnistuu 0.18" tai edes 0.1" säätö? Käytännössä ei taida olla ihan noin tarkkaa säätämistä?

 

Ei se taulukoiden idea ole että 0.1" tarkkuudella säädettäisiin vaan niissä on annettu mitattuja arvoja tietyissä tilanteissa. Tuossa tänne postatussa Piperin taulukossa ei ollut ilmoitettu vastaavia polttoainevirtauksia mutta esimerkiksi Cessnan ja Diamondin taulukoissa annetaan myös polttoainevirtaukset.  Varsinkin jos kyseessä on höyrymittareilla oleva kone jossa ei ole tarkkaa polttoaineen virtausmittaria niin taulukkoa lukemalla voi päätellä paljonko polttoainetta kuluu.

 

[ attachment removed / expired ]

DA40 taulukko tyypillisiää matkatehoilla

 

Lasiohjaamollisilla koneilla näkee myös todellisen polttoainevirtaaman ja nähdään että laihennus on koutakuinkin kohdalaan. Kannattaa todellakin huomioida että se, paljonko polttoainetta kuluu ja siis miten pitkälle sitä poltsikkaa riittää riippuu kierrosluvun ja MAP:in lisäksi siitä onko laihennus tehty oikein vai ei

 

[ attachment removed / expired ]

 

Tässä ajetaan matkaa 9000ft korkeudessa MAP 21.8", 2200 rpm 7.1 gal/h  126KTAS

[Raine Haikarainen 4]

Laskukierroksessa on potkurin säätövipu käytännössä koko ajan suuret kierrokset -asennossa, harva ryhtyy kierrosten kanssa pelailemaan myötätuuliosan n. minuutin pituiseksi ajaksi.

 

Näin se taitaa monen pilotin kohdalla. Malmin - ja muidenkin meluherkkien kenttien - tulevaisuudesta huolestuneena toivoisi joskus kuitenkin aktiivisempaa säätövipukulttuuria. Pienillä lapakulmilla lentäminen on joskus aikamoista huudattamista. Parinsadan kierroksen tiputtaminen voi merkitä melukuormituksen dramaattista laskua...

 

 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Näin se taitaa monen pilotin kohdalla. Malmin - ja muidenkin meluherkkien kenttien - tulevaisuudesta huolestuneena toivoisi joskus kuitenkin aktiivisempaa säätövipukulttuuria. Pienillä lapakulmilla lentäminen on joskus aikamoista huudattamista. Parinsadan kierroksen tiputtaminen voi merkitä melukuormituksen dramaattista laskua...

 

 

 

 

 

Samaa mieltä.Arrowin tehot kun pudottaa 22"-23"/2100 rpm niin hiljaa mennään.....,säädellen molenpia pienemmäksi kynnykselle jolloin aika muuttaa kulmat pieniksi.

 

Välillä luulen että lentäjät pelkää että kone putoo jos se ei metelöi......

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Voihan tuo ohje olla ilman asianmukaisia taulukoita "varmanpäälle" lentämiseen, kun alla on vapari... turbokoneessahan on melkeen aina suuremmat ahtopaineet... luonnollisesti..

 

 

Se on hyvä nyrkkisääntö, mutta siitä on tehty opinkappale. Vapaastihengittävässä täyskaasu tarkoittaa 4000 jalan korkeudessa 25" inHg ahtopainetta.

 

Tuosta jäähdyttämisestä erittäin hyvä pointti tuotiin esillle saamani meilin kautta. Kaikesta huolimatta kannattaa tehdä tehonvähennys harkitusti. Kokemukset englantilaisessa Lashamin purjelentokeskuksessa ovat osoittaneet, että alastulossa kannattaa käyttää n. 15 sekuntia liukunopeuden asteittaiseen kiihdyttämiseen ja tehon vähentämiseen. Ongelmana ovat venttiili-istukat, jotka jäähtyvät hitaammin kun ympäröivä alumiiniseos. Tämä aiheuttaa pistekuorman välille venttiili-istukat- sytytstulpan reikä ja aikaansaa murtumien syntymisen venttili-istukoiden ja sytytystulpan reiän välille.

 

Räyskälässä on Pawnee-ohjeena kiihdyttää hitaasti ja vähentää teho täyskaasulta asteettain 17" ahtopaineelle.

 

Ja on tuon melunvaimennuksen takia syytä antaa periksi enemmän, ääntä tulee myös pienemmistä pulkista.

[Olle Sälgmark 2]

 

Vapaastihengittävässä täyskaasu tarkoittaa 4000 jalan korkeudessa 25" inHg ahtopainetta.

 

 

Unohtamatta että 4000 jalkaa on DA eli tiheyskorkeus.

 

Tiedän että tiedät. 

[Toni Korppi 0]

Tästä aihepiiristä, ja vähän muustakin, saa rautaisannoksen opuksesta nimeltä: Flying High Performance Singles and Twins.

 

http://www.mypilotstore.com/mypilotstore/sep/4113

 

Suosittelen.

[Jouni Laukkanen 55]

Unohtamatta että 4000 jalkaa on DA eli tiheyskorkeus.

 

Tiedän että tiedät. 

 

No itseasiassa en. Se vaan lento toisensa jälkeen on luettavissa korkeusmittarista ja ahtopainemittarista, voisin väittää olosuhteista riippumatta, mittarien näyttötarkkuus huomioiden.

[Olle Sälgmark 2]

No itseasiassa en. Se vaan lento toisensa jälkeen on luettavissa korkeusmittarista ja ahtopainemittarista, voisin väittää olosuhteista riippumatta, mittarien näyttötarkkuus huomioiden.

 

Okei.

 

Näin opetetaan täälläkin,ainakin paikka paikoin.Käsketään katsoa korkeusmittaria,joka näyttää alta lentopintojen etäisyyden suunnilleen QNH pintaan.Mitä tulee tähän OAT korjaukseen,siis lämpötilakorjaukseen jolla saataisiin tiheyskorkeus suoraan jos lennetään 1013 asetuksella,siittä ei välitetä lainkaan.Ei koske kuulemma pikkukoneita.

 

Olen täysin erimieltä.