Liukupolkuun liittyminen ylhäältä päin ja autopilotti

[Sakari Korpela 0]

Turkish Airlines 737-800 flight TK1951 Schiphol- tuhon tutkinnassa http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Rapport_TA_ENG_web.pdf on kiinnitetty paljon huomioita liukupolkuun liittymiseen ylhäältä päin, lennonjohtoselvityksen mukaisesti. Ohjaamossa oli tämän vuoksi ilmeisesti enemmän käsiä ja kiirettä. Liittyminen tapahtui käyttämällä autopilotin V/S-moodia, menetelmä vaatinee tarkkuutta ja valvontaa. Tässä tohinassa autokaasun outo toiminta ja nopeuden pieneneminen jäivät huomaamatta.

 

Kysymys: onko liikennekoneissa autopilotteja, jotka osaavat napata liukupolun automaattisesti ylhäältä päin APP-moodissa?

[Tauno Voipio 87]

Turkish Airlines 737-800 flight TK1951 Schiphol- tuhon tutkinnassa http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Rapport_TA_ENG_web.pdf on kiinnitetty paljon huomioita liukupolkuun liittymiseen ylhäältä päin, lennonjohtoselvityksen mukaisesti. Ohjaamossa oli tämän vuoksi ilmeisesti enemmän käsiä ja kiirettä. Liittyminen tapahtui käyttämällä autopilotin V/S-moodia, menetelmä vaatinee tarkkuutta ja valvontaa. Tässä tohinassa autokaasun outo toiminta ja nopeuden pieneneminen jäivät huomaamatta.

 

Kysymys: onko liikennekoneissa autopilotteja, jotka osaavat napata liukupolun automaattisesti ylhäältä päin APP-moodissa?

 

Pitipä oikein hakea lähdeteos: ICAO DOC 8168, Flight Procedures, kohta 5.4.2.2 (käännös omani):

 

Välilähestymisreitti tai tutkavektori on suunniteltu siten, että ilma-alus saadaan suuntasäteeseen tai MLS -atsimuuttiin sellaisella korkeudella, joka on nimellisen liukupolun / MLS -korkeuslinjan alla.

 

---

 

Liukuun saa mennä vasta, kun ollaan suuntasäteessä, joten alta päin pitäisi tulla.

 

Tälle on tekninen syy: Liukupolkuantennijärjestelmä aiheuttaa välttämättä vääriä liukupolkuja oikean polun yläpuolelle. Tavallisella 3 asteen polulla ensimmäinen väärä polku on 10 - 12 astetta.

 

[Olavi Lehtinen 0]

Liukuun saa mennä vasta, kun ollaan suuntasäteessä, joten alta päin pitäisi tulla.

 

Heips,

 

En ihan ymmärrä ylläolevaa logiikkaa (suuntasäteeseen kun voi liittyä millä korkeudella vain eikä ainoastaan julkaistulla alku- tai välilähestymiskorkeudella). DOC8168:ssa on tosiaan esitetty suunnitteluperusteet -> eli lähestyminen on aina suunniteltu siten, että se sisältää vaakalento-osuuden suuntasäteessä ennen liukua.

 

Tuota false glide path ongelmaa varten lähestymisiin sisältyy liu'un tarkastus piste (ulkomerkki tai fiksi), jonka avulla varmennetaan oikea liuku (ja tuollaisessa 10-12 asteen liussa ei mikään kone säilytä lähestymisnopeutta).

 

Elävässä elämässä liukuun liittyminen päältä ei nyt ehkä ole jokapäiväistä, muttei nyt ihan tavatontakaan.

 

Alkuperäiseen kysymykseen vastauksena: kyllä liikennekoneissa on autopilotteja, jotka selviytyvät liukuun liittymisestä yläpuolelta (jopa varsin sujuvasti).

 

t. Ole

 

[Oskari Tähtinen 0]

Tavallisella 3 asteen polulla ensimmäinen väärä polku on 10 - 12 astetta.

 

 

Nyt ei ole lähdettä antaa, mutta viisaammat ovat kertoneet, että "väärät polut" ovat oikean liukupolun heijastuksia maasta. Asteluvultaan ne ovat oikean liu'un kerrannaisia (esim. 6,9,12... astetta).

 

Lisäksi joka toinen väärä liuku (6 ja 12 astetta) tuottavaa osoittavan näytön, kun taas muut ovat käskeviä.

 

-Oskari

 

Edit: Lähteenkin kaivoin --> http://www.allstar.fiu.edu/aero/ILS.htm

 

"False signals may be generated along the glide slope in multiples of the glide path angle, the first being approximately 6º degrees above horizontal. This false signal will be a reciprocal signal (i.e. the fly up and fly down commands will be reversed). The false signal at 9º will be oriented in the same manner as the true glide slope. There are no false signals below the actual slope. An aircraft flying according to the published approach procedure on a front course ILS should not encounter these false signals."

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Sakarille (Korpela) vastauksena, tosin en tunne Airbussin laitteita: Ei ole mikään erikoisuus liittyä liukuun ylhäältäpäin. Nopeudenhallinnan kanssahan siinä saa olla tietysti tarkkana varsinkin painavalla koneella.  Toki aina pyritään liittymään alhaalta, mutta se ei aina ole mahdollista joko itsestä tai muista johtuvista syistä. Ylhäältäpäin liityttäessä on ihan oikein käyttää V/S -moodia (eli sitoa autopilotti vajoamaan tiettyä vajoamisnopeutta). En ole itse lentänyt koneella, joka liittyisi liukuun ylhäältäpäin APP-modella, aina on pitänyt panna kone vajoamaan V/S-moodilla.  Varsinainen sudenkuoppa on se, jos liukuun ei olla vielä täysin liitytty siihen mennessä, kun tullaan aloituskorkeuteen tai siihen korkeuteen, mikä on ruuvattu Altitude Preselektoriin. Silloin nimittäin käy niin, että vertikaalispeedmoodi tippuu pois päältä ja kone oikaisee itsensä nätisti vaakalentoon esivalittuun korkeuteen. Kun muutaman kerran töpeksii tämän asian kanssa, oppii kyllä.

 

Seppo 

[Timo Poikonen 0]

Turkish Airlines 737-800 flight TK1951 Schiphol- tuhon tutkinnassa http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Rapport_TA_ENG_web.pdf on kiinnitetty paljon huomioita liukupolkuun liittymiseen ylhäältä päin, lennonjohtoselvityksen mukaisesti. Ohjaamossa oli tämän vuoksi ilmeisesti enemmän käsiä ja kiirettä. Liittyminen tapahtui käyttämällä autopilotin V/S-moodia, menetelmä vaatinee tarkkuutta ja valvontaa. Tässä tohinassa autokaasun outo toiminta ja nopeuden pieneneminen jäivät huomaamatta.

 

Kysymys: onko liikennekoneissa autopilotteja, jotka osaavat napata liukupolun automaattisesti ylhäältä päin APP-moodissa?

Saivartelua, mutta kuitenkin...

Liikennekoneissa ei ole autopilotteja jotka osaavat napata liukupolun automaattisesti. Se on lennonohjausjärjestemä (Flight Director, Flight Guidance System tms..) joka nappaa kiinni liukupolusta ja muutenkin puljaa noiden eri moodien välillä. Itse autopilottihan on vain "tyhmä" apu-ohjaaja joka toimii directorilta saatujen komentojen mukaan.

[Sakari Korpela 0]

Saivartelua, mutta kuitenkin...

Liikennekoneissa ei ole autopilotteja jotka osaavat napata liukupolun automaattisesti. Se on lennonohjausjärjestemä (Flight Director, Flight Guidance System tms..) joka nappaa kiinni liukupolusta ja muutenkin puljaa noiden eri moodien välillä. Itse autopilottihan on vain "tyhmä" apu-ohjaaja joka toimii directorilta saatujen komentojen mukaan.

 

Kiitos, saivarteluhan on tällä foorumilla yhtä tärkeää kuin varsinainen tietokin...

[Sakari Korpela 0]

Sakarille (Korpela) vastauksena, tosin en tunne Airbussin laitteita: Ei ole mikään erikoisuus liittyä liukuun ylhäältäpäin. Nopeudenhallinnan kanssahan siinä saa olla tietysti tarkkana varsinkin painavalla koneella.  Toki aina pyritään liittymään alhaalta, mutta se ei aina ole mahdollista joko itsestä tai muista johtuvista syistä. Ylhäältäpäin liityttäessä on ihan oikein käyttää V/S -moodia (eli sitoa autopilotti vajoamaan tiettyä vajoamisnopeutta). En ole itse lentänyt koneella, joka liittyisi liukuun ylhäältäpäin APP-modella, aina on pitänyt panna kone vajoamaan V/S-moodilla.  Varsinainen sudenkuoppa on se, jos liukuun ei olla vielä täysin liitytty siihen mennessä, kun tullaan aloituskorkeuteen tai siihen korkeuteen, mikä on ruuvattu Altitude Preselektoriin. Silloin nimittäin käy niin, että vertikaalispeedmoodi tippuu pois päältä ja kone oikaisee itsensä nätisti vaakalentoon esivalittuun korkeuteen. Kun muutaman kerran töpeksii tämän asian kanssa, oppii kyllä.

 

Seppo   

 

Kiitos Seppo, täydellinen ja toiveet ylittävä vastaus!

 

Sakari

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Timon (Poikonen) lisäys ei ole missään nimessä saivartelua, vaan aivan oleellinen lisäys asiaan. Vasta sen jälkeen, kun ymmärtää miten Flight Director (ja siihen liittyvät yksiköt) sekä autopilotti ja autokaasu tekevät yhteistyötä, ymmärtä kokonaisuuden. Täydennyksenä omaankin vastaukseeni: Autopilotilla ja sen eri moodeilla ajetaan kone sellaiselle ILS:ä lähestyvälle lentoradalle, että Flight Director pystyy nappaamaan sekä localizeristä että liukusäteestä kiinni. Ja tietenkin Flight Directorin ILS:iin liittyvät moodit pitää olla armattuna, vaikka ILS:ä lähestytäänkin autopilotin moodeilla. Tämä autopilotilla ajettava ja ILS:ää lähestyvä lentorata voi tulla alhaalta, ylhäältä oikealta tai vasemmalta. Kun sitten ollaan lukittuna ILS:iin, autopilotti tottelee vain Flight Directorin/Flight Guidancen antamia käskyjä kuten Timo totesi. Kun ollaan lukittuna ILS:iin ja halutaan pitää automatiikka päällä, lentopojalle on jätetty ainoaksi mahdollisuudeksi laskun ohella suorittaa ylösveto. Jos halutaan tehdä jotain muuta, sekä autopilotti että Flight Directoret pitää kytkeä hetkeksi pois päältä, että päästään pois ILS-moodilta.

 

Seppo 

[Sakari Korpela 0]

Saivartelua, mutta kuitenkin...

Liikennekoneissa ei ole autopilotteja jotka osaavat napata liukupolun automaattisesti. Se on lennonohjausjärjestemä (Flight Director, Flight Guidance System tms..) joka nappaa kiinni liukupolusta ja muutenkin puljaa noiden eri moodien välillä. Itse autopilottihan on vain "tyhmä" apu-ohjaaja joka toimii directorilta saatujen komentojen mukaan.

 

Terminologia / saivartelutäydennys, mainitun tutkintaraportin List of abbreviations:

 

AFDS = autopilot flight director system

 

Flight Directoria eikä Autopilottia ei ole erikseen mainittu, ainoastaan tuo AFDS. Dutch Safety Board on ilmeisesti katsonut Boeing 737-800:ssa nuo laitteet / järjestelmät yhdeksi kokonaisuudeksi. Osaltani päätän keskustelun semanttisessa mielessä.

[Jarmo Kempas 0]

Boeingin (ja monen muun) käyttämässä AFDS järjestelmässä tietokonelaitteen sisuksista löytyy ohjelmisto, joka hoitaa sekä F/D että AP matematiikan. F/D kytkentäkytkimellä EFIS symboligeneraattorin ohjelmistolle kerrotaan näytetäänkö viikset vai ei. AP käyttökytkimellä kerrotaan servoille kytketäänkö ne vai ei. Taustamatematiikka pyörii noista valinnoista huolimatta, eikä tehty valinta itseasiassa vaikuta AFDS -tietokoneen toimintaan mitenkään.

 

jk

[Kimmo Wjuga 1]

Kiitos, saivarteluhan on tällä foorumilla yhtä tärkeää kuin varsinainen tietokin...

 

Etenkin jos saivartelee vielä päin persettä 

 

 

[Jukka Siirilä 80]

Nyt ei ole lähdettä antaa, mutta viisaammat ovat kertoneet, että "väärät polut" ovat oikean liukupolun heijastuksia maasta. Asteluvultaan ne ovat oikean liu'un kerrannaisia (esim. 6,9,12... astetta).

 

Eivät varsinaisesti ole heijastuksia maasta vaan eri antenneista tulevien signaalien summautuessa tulevia ns. sivumaksimeita. Samanlaiset väärät polut löytyvät myös sivusuunnassa ILS:stä. En tosin tiedä ovatko niin voimakkaita että näkyisivät ILS-näytössä lentokoneessa. Osa niistä kuitenkin mitataan kuukausihuollon yhteydessä.

[Oskari Tähtinen 0]

Eivät varsinaisesti ole heijastuksia maasta vaan eri antenneista tulevien signaalien summautuessa tulevia ns. sivumaksimeita.

 

Tämä kieltämättä kuulostaa omaankin korvaan uskottavammalta selitykseltä. Toisaalta, älä kerro lentäjälle niin kuin asiat ovat, vaan siten, että lentäjäkin sen ymmärtää...

 

-Oskari

[Nils Rostedt 13]

Hieman off topic, mutta olisi mielenkiintoista kuulla ammattilentäjien näkemystä seuraavaan:

 

Tässä TK:n B737-onnettomuudessa eräs piirre oli että moottorien ollessa tyhjäkäynnillä (flight idle) autopilotti piti itsepintaisesti koneen kiinni liukupolussa vaikka nopeus hidastui aina sakkauksen rajalle saakka. Hälytys tästä epänormaalista tilanteesta tuli ohjaajille vasta stick shakerin kautta.

Toisin sanoen, autopilotti ajoi koneen sakkaustilaan, kun tehoja ei lisätty.

Näinä tietokoneiden aikoina kuulostaa mielestäni aika alkeelliselta toimintamallilta tuossa tilanteessa. Yksinkertainenkin kokonaisenergialaskin voisi helposti ennustaa vaikka 5-10 sekuntia etukäteen, että nyt tarvitaan joko lisää tehoa tai nokan laskemista, jotta vältytään sakkaukselta.

 

Eikös tällainen hälytin tai muu "ennakoiva sakkausvaroitin" voisi olla hyvinkin hyödyllinen turvallisuudenlisä isossa koneessa?

 

Mieleen tulee Turkish:n lisäksi ainakin kaksi muuta viimeaikojen onnettomuutta, missä autopilotti piti samalla tavalla koneen kiinni liukupolussa sakkausrajalle saakka, kun tehoja ei syystä tai toisesta lisätty. Toinen oli BA038 B777 Heathrow:ssa (moottorit sammuneet) ja toinen oli Buffalon Q400 (tehot jätetty flight idleen laskusiivekkeiden ja laskutelineiden ulosoton jälkeen). Miten Airbusissa, jossa ilmeisesti on tässä kohdin enemmään automatiikkaa kuin Boeingeissa?

 

[Lasse Lehtonen 0]

 

Tässä TK:n B737-onnettomuudessa eräs piirre oli että moottorien ollessa tyhjäkäynnillä (flight idle) autopilotti piti itsepintaisesti koneen kiinni liukupolussa vaikka nopeus hidastui aina sakkauksen rajalle saakka. Hälytys tästä epänormaalista tilanteesta tuli ohjaajille vasta stick shakerin kautta.

Toisin sanoen, autopilotti ajoi koneen sakkaustilaan, kun tehoja ei lisätty. 

 

Stick shaker ei tarkoita sitä että kone olisi vielä kovinkaan lähellä sakkausta vaikka silloin ollaan toki menty liian pienille nopeuksille tai suurille kohtauskulmille. Stick shaker on tavallaan ensimmäinen varoitus, siitä on kuitenkin vielä matkaa stick pusher toimintoon, joka työntää väkisin nokkaa alas mikäli kohtauskulma kasvaa edelleen yli tietyn raja-arvon. Todelliseen sakkaukseen ei konetta saa, sen estää juuri tuo stick pusher toiminto. Se on sitten konetyypistä kiinni lisääkö automatiikka itse tehoja vai onko se lentäjän tehtävä. Stick pusher toiminto ei tosin toimi todella pienillä lentokorkeuksilla, tieto tulee useimmiten radiokorkeusmittarilta... mikä ei siis tässä koneessa toiminut, mutta tuntematta B737:aa en tiedä oliko sillä vaikutusta.

 

Mitä tulee yleisesti nopeuksien ja lentotilan monitorointiin, sillä ei tulisi olla mitään merkitystä kummankaan lentäjän monitorointiin kriittisissä lennonvaiheessa lennetäänkö automatiikalla vai manuaalisesti.

 

- Lasse

[Tauno Hermola 113]

Eivät varsinaisesti ole heijastuksia maasta vaan eri antenneista tulevien signaalien summautuessa tulevia ns. sivumaksimeita. Samanlaiset väärät polut löytyvät myös sivusuunnassa ILS:stä. En tosin tiedä ovatko niin voimakkaita että näkyisivät ILS-näytössä lentokoneessa. Osa niistä kuitenkin mitataan kuukausihuollon yhteydessä.

 

Tämä kieltämättä kuulostaa omaankin korvaan uskottavammalta selitykseltä. Toisaalta, älä kerro lentäjälle niin kuin asiat ovat, vaan siten, että lentäjäkin sen ymmärtää...

 

-Oskari

 

Niin, noh, jos maa olisi (radioaaltojen kannalta) täysin heijastava, kaikilla antenneilla voitaisiin ajatella olevan peilikuva maan alapuolella ja sitten kaikkien antennien ja kaikkien peilikuvien signaalien summautuessa muodostuu se lopullinen suuntakuvio. 

[Tauno Hermola 113]

Miten Airbusissa, jossa ilmeisesti on tässä kohdin enemmään automatiikkaa kuin Boeingeissa?

 

Eikös noilla vanhemmilla Airbusseilla ainakin ole saatu aikaan onnettomuuksia ja vaaratilanteita nousussa, kun autopilot ja ohjaaja ovat yrittäneet ohjata konetta samanaikaisesti. Muistelen, että Helsinki-Vantaallakin oli (lehtitietojen mukaan) joku tälläinen tilanne Finnairin B300:lla. Löytyyköhän tästä mitään tarkempaa tietoa? Jonkinlainen tutkinta varmaan on tehty, mutta tapaus on jo niin vanha, että Onnettomuustutkintakeskuksen sivuilta sitä ei löydy.

[Jukka Siirilä 80]

Niin, noh, jos maa olisi (radioaaltojen kannalta) täysin heijastava, kaikilla antenneilla voitaisiin ajatella olevan peilikuva maan alapuolella ja sitten kaikkien antennien ja kaikkien peilikuvien signaalien summautuessa muodostuu se lopullinen suuntakuvio. 

 

Toikin on kyllä totta. Ajattelin tässä suuntasädettä joten noi liukupolun antennit jäivät hiukan huomiotta.

[Jarmo Kempas 0]

.... että moottorien ollessa tyhjäkäynnillä (flight idle) autopilotti piti itsepintaisesti koneen kiinni liukupolussa vaikka nopeus hidastui aina sakkauksen rajalle saakka. Hälytys tästä epänormaalista tilanteesta tuli ohjaajille vasta stick shakerin kautta. Toisin sanoen, autopilotti ajoi koneen sakkaustilaan, kun tehoja ei lisätty...

 

Piper Malibu, Luumäki 1994

 

Automatiosta huolimatta, lentäminen vaatii ainakin monitorointia.

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

Eikös noilla vanhemmilla Airbusseilla ainakin ole saatu aikaan onnettomuuksia ja vaaratilanteita nousussa, kun autopilot ja ohjaaja ovat yrittäneet ohjata konetta samanaikaisesti. Muistelen, että Helsinki-Vantaallakin oli (lehtitietojen mukaan) joku tälläinen tilanne Finnairin B300:lla. Löytyyköhän tästä mitään tarkempaa tietoa? Jonkinlainen tutkinta varmaan on tehty, mutta tapaus on jo niin vanha, että Onnettomuustutkintakeskuksen sivuilta sitä ei löydy.

 

Tämä tapaus Suomessa (go around) on käsitelty näilläkin palstoilla useamman kerran.

Tapaus ei liity tähän otsikkoon eikä Turkkilaisten tapaukseen Amsterdamissa millään lailla. Ei teknisesti eikä operatiivisesti.

 

jk

[Sakari Korpela 0]

Eikös noilla vanhemmilla Airbusseilla ainakin ole saatu aikaan onnettomuuksia ja vaaratilanteita nousussa, kun autopilot ja ohjaaja ovat yrittäneet ohjata konetta samanaikaisesti. Muistelen, että Helsinki-Vantaallakin oli (lehtitietojen mukaan) joku tälläinen tilanne Finnairin B300:lla. Löytyyköhän tästä mitään tarkempaa tietoa? Jonkinlainen tutkinta varmaan on tehty, mutta tapaus on jo niin vanha, että Onnettomuustutkintakeskuksen sivuilta sitä ei löydy.

 

Kuten Jarmo totesi, tapaus oli erilainen. Tässä kuitenkin linkki http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,62378.40.html, sivulla 3 selostus. Ja toinen http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,64029.0.html jossa erittäin harvinaislaatuisesti ao. koneen kippari itse kertoo mitä tapahtui.

[Tauno Hermola 113]

Kuten Jarmo totesi, tapaus oli erilainen. Tässä kuitenkin linkki http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,62378.40.html, sivulla 3 selostus. Ja toinen http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,64029.0.html jossa erittäin harvinaislaatuisesti ao. koneen kippari itse kertoo mitä tapahtui.

 

Kiitos. Ehdinkin jo nuo molemmat ketjut haulla löytämään, kun Jarmon vastauksesta tiesin, että tietoa tapauksesta täältä löytyy.

[Nils Rostedt 13]

Stick shaker ei tarkoita sitä että kone olisi vielä kovinkaan lähellä sakkausta vaikka silloin ollaan toki menty liian pienille nopeuksille tai suurille kohtauskulmille. Stick shaker on tavallaan ensimmäinen varoitus, siitä on kuitenkin vielä matkaa stick pusher toimintoon, joka työntää väkisin nokkaa alas mikäli kohtauskulma kasvaa edelleen yli tietyn raja-arvon. Todelliseen sakkaukseen ei konetta saa, sen estää juuri tuo stick pusher toiminto. Se on sitten konetyypistä kiinni lisääkö automatiikka itse tehoja vai onko se lentäjän tehtävä. Stick pusher toiminto ei tosin toimi todella pienillä lentokorkeuksilla, tieto tulee useimmiten radiokorkeusmittarilta... mikä ei siis tässä koneessa toiminut, mutta tuntematta B737:aa en tiedä oliko sillä vaikutusta.

 

Mitä tulee yleisesti nopeuksien ja lentotilan monitorointiin, sillä ei tulisi olla mitään merkitystä kummankaan lentäjän monitorointiin kriittisissä lennonvaiheessa lennetäänkö automatiikalla vai manuaalisesti.

 

- Lasse

 

Kiitoksia!

 

Jatkan vielä. Nyt siis on ainakin muutamia tapauksia missä tämä monitorointi on pettänyt tuhoisin seurauksin. Jotain tarttis siis tehdä. Esitänkin siksi pohdittavaksi toisenmallisen toimintalogiikan, missä autopilotti (tai "flight management computer"), tunnistaessaan että teho on riittämätön liukupolulla pysymiseen (eikä autothrottle-tapauksessa tehonpyyntö tuota tulosta), priorisoisi nopeuden säilyttämisen V_stickshaker yläpuolella ja sallisi "irtoamisen" liukupolun alapuolelle, toki asiaankuuluvan hälytyksen kanssa?

 

Takaa-ajatus tässä on että monitoroiva ohjaaja helpommin havaitsee mittareista tai PAPI-valoista pienenkin vajoamisen pois liukupolulta ja reagoi siten ripeämmin. Kun taas nykyisellä toimintalogiikalla monitoroivan ohjaajan pitää havaita nopeuden pienenemisen, joka alkuvaiheessa tapahtuu melko hitaasti ja huomaamattomasti kunnes kohtauskulma kasvaa stick shaker-nopeuden lähestyessä.

 

Onko ajatuksessa mitään järkeä?

[Jarmo Kempas 0]

Nilsin kuvaamaa järjestelmää kutsutaan nimellä "flight envelope protection". Sellainen on moderneissa koneissa.

B737 ei ole moderni kone.

 

Stick pusher löytyy tyypillisimmin T-pyrstöisistä koneista. Sillä pyritään muuttamaan koneen asentoa ja kohtauskulmaa ennen kuin korkeusvakaaja sakkaa. Tuolloin koneesta tulee ohjauskyvytön pitch akselin suhteen.

 

jk