Liukupolkuun liittyminen ylhäältä päin ja autopilotti

[Joonas Aarnio 0]

Nilsin kuvaamaa järjestelmää kutsutaan nimellä "flight envelope protection". Sellainen on moderneissa koneissa.

B737 ei ole moderni kone.

 

Stick pusher löytyy tyypillisimmin T-pyrstöisistä koneista. Sillä pyritään muuttamaan koneen asentoa ja kohtauskulmaa ennen kuin korkeusvakaaja sakkaa. Tuolloin koneesta tulee ohjauskyvytön pitch akselin suhteen.

 

jk

 

Moi.

Tähän lisätäkseni voin kertoa että kun tuntee Amsterdamin onnettomuudessa kyseessä olleen konetyypin ja varsinkin sen myöhemmät kehitysversiot eli nk. "Next Generation" sarjan, voidaan todeta että kyseessä oli ns. moderni kone mistä ns. "Flight Envelope Protection" löytyy "Alpha Floor" suojauksen muodossa. Kyseinen toiminto on ollut jokaisessa B737-sarjan koneessa -300:sta alkaen. "Alpha Floor" on aktiivinen niin kauan kun AutoThrottle on armattuna ja toimii normaalisti. Lisäksi normaalilentotoiminnassa tulisi A/T:n olla armattuna lähestymisen ja laskun ajan. Tietysti järjestelmä ei voi toimia kuten pitäisi, jos jokin toiminnan vaativa muu järjestelmä ei toimi. Turkkilaisen tapauksessa L/H puolen radio altimeter oli kiukuttellut jo pidempään, mutta sitä ei oltu siirretty hyväksyttävien siirrettävien vikojen listaan länsimaalaisten ilmailustandardien mukaisesti. Tässä tapauksessa konetyypin Master Minimum Equipment List määrää ettei A/T järjestelmää saa käyttää lennon kriittisten vaiheiden aikana, eli esim. lähestyminen ja laskeutuminen. Joten ilma-alusta on operoitu väärin ja vastoin valmistajan ohjeistusta, mikä on luultavasti perimmäinen syy onnettomuuteen.

 

Kuten varmasti kaikki tiedämme, että myös ns. moderneissa koneissa (sekä eurooppalaiset että brasilialaiset) suojauksen taso laskee järjestelmien vikaantuessa, ja tällöin ko. koneita tulee operoida olosuhteiden vaatimalla tavalla.

 

T. Joonas

[Olavi Uotila 184]

Boeingin (ja monen muun) käyttämässä AFDS järjestelmässä tietokonelaitteen sisuksista löytyy ohjelmisto, joka hoitaa sekä F/D että AP matematiikan. F/D kytkentäkytkimellä EFIS symboligeneraattorin ohjelmistolle kerrotaan näytetäänkö viikset vai ei. AP käyttökytkimellä kerrotaan servoille kytketäänkö ne vai ei. Taustamatematiikka pyörii noista valinnoista huolimatta, eikä tehty valinta itseasiassa vaikuta AFDS -tietokoneen toimintaan mitenkään.

 

jk

 

Näin on, kuin Jarmo sanoo. Näissä AFDS (tai AFGS tms) keskusyksiköissä on useita kanavia, joista yhtä käytetään FD-toiminnassa ja toista AP-toiminnassa. Airbusilla on ainakin ollut lisäksi jokaiselle toimintakanavalle oma monitorikanavansa laskennan verifioimiseksi. FD-kanava antaa viiksille näytön, jos on valittu, ja AP-kanava antaa autopilotin servoille ohjauksen, jos on valittu. AP:n ohjatessa konetta, viikset pysyvät normaalisti keskellä. Jos ohjataan manuaalisesti, viikset antavat pilotille käskyjä ohjata konetta niiden mukaan.