Seossäätöä pintaa syvemmältä

[Vesa Rautakoura 0]

Haku ei tuottanut tulosta joten pakko tehdä threadi. Kiitos ja anteeksi =)

 

Seossäätö näyttää jakavan mielipiteitä todella paljon. Muutama pikakyssäri

 

1) Seossäätö rullauksessa? Monet, siis TODELLA monet netissä kehottavat käyttämään laihaa seosta rullauksessa. Käsiini osuneet POHit ja moottoreiden manuaalit ei tälläistä neuvo?

 

2) Jossain olen jopa lukenut että kun lisätään kaasua, pitäisi ennen tätä säätää seos. Siis tämä varmaan pätee vain JOS seokseen tarvii koskea? ts. kaasun lisäys ei automaattisesti kaipaa rikastusta, vai?

 

3) Osa moottoreista käynnistetään käsittääkseni aloittaen polttoainepumpulla full rich seoksella, sitten idle cut off, sitten startataan ja laitetaan rich, toiset taas alusta alkaen rich? (ilman aux pumppia?)

 

4) Kuinka yleinen on autorich/lean ominaisuus, eli automaattinen seos? Siis tavallisissa pienkoneissa. Käsittääkseni jo B-17 pommarissa tuo ominaisuus oli 30 luvulla, mutta myös käsittääkseni suht harvinainen nykyajankin pikkukoneissa? Köko?

 

Kiitos!

[Kate Alhola 0]

Haku ei tuottanut tulosta joten pakko tehdä threadi. Kiitos ja anteeksi =)

 

Seossäätö näyttää jakavan mielipiteitä todella paljon. Muutama pikakyssäri

 

1) Seossäätö rullauksessa? Monet, siis TODELLA monet netissä kehottavat käyttämään laihaa seosta rullauksessa. Käsiini osuneet POHit ja moottoreiden manuaalit ei tälläistä neuvo?

 

Turhaa sitä on noeta moottoria ja polttaa kolmea gallonaa tunnissa kun pääsee 1.5 gallonaan kun laihentaa

 

 

2) Jossain olen jopa lukenut että kun lisätään kaasua, pitäisi ennen tätä säätää seos. Siis tämä varmaan pätee vain JOS seokseen tarvii koskea? ts. kaasun lisäys ei automaattisesti kaipaa rikastusta, vai?

 

 

Laihennus täytyy säätää aina kaasun asennon muuttamisen jälkeen. Ainakin minulle opetettiin että ennen tehon muutoksia rikkaammalle ja sitten laihennetaan kohdalleen

kun oikea teho on asetettu.

 

3) Osa moottoreista käynnistetään käsittääkseni aloittaen polttoainepumpulla full rich seoksella, sitten idle cut off, sitten startataan ja laitetaan rich, toiset taas alusta alkaen rich? (ilman aux pumppia?)

 

 

Ainakin IO-360 "ryypytetään" full rich ja sähköinen pumppu, sitten idle cut off, sitten startataan ja heti kun käynnistyy, seos taas rikkaalle. Näissä IO-moottoreissa kun on jatkuvatoiminen ruiskutus, ei ollenkaan niin kuin autoissa joissa on elektroniset solenoidisuuttimet. Jatkuvatoiminen ruiskutus työntää polttoainetta koko ajan sinne imusarjaan joten jos kone ei käy ja seosvipu on rikkaalla ja pumppu päällä koe ui pian polttoaineessa.

 

4) Kuinka yleinen on autorich/lean ominaisuus, eli automaattinen seos? Siis tavallisissa pienkoneissa. Käsittääkseni jo B-17 pommarissa tuo ominaisuus oli 30 luvulla, mutta myös käsittääkseni suht harvinainen nykyajankin pikkukoneissa? Köko?

 

 

Lentokonemoottoriteollisuus on erittäin konservatiivista, teknologia vastaa Auton moottoreita 50- ja 60 luvulta. Täsin automaattinen, eli käytännössä ECU/FADEC ja elektroninen ruiskutus on todella harvinainen. Lycomingillä on pitkään luvassa ollut TEO-540 mutta sitä ei ole vielä saatu tuotantoon. Continentalilla taitaa olla ainoa sarjatuotannossa oleva fadec moottori IOF-550. Sille onjopa STC Cirruksen SR-22 koneeseen.

 

Ultrissa olevissa Rotaxeissa on muuttuvakurkkuinen kaasutin jonka ainakin pitäisi vähän kompensoida korkeuden mukaan mutta ei se kovin hyvä ole.

 

Yleisin systeemi on nykyisissä lasiohjaamokoneissa laihennusapu, eli leaning assist. Siinä näyttö näyttää kaikkien sylintereiden EGT:n ja CHT:n ja millon

EGT saavuttaa piikin että eron piikkilämpötilaan. Sillä on sitten helppo laihentaa paras teho ( peak -50F, peak tai Lean-of-peak )

 

Kate

[Olli Hänninen 14]

Eikös tuo laihentaminen ole aikamoista "taidetta". Mielipiteitä oikeasta laihennuksesta taitaa olla yhtä paljon kun on lentäjiäkin. Perusidea laihennuksesta taitaa mennä niin, että lentoonlähtö mieluiten rikkaalla seoksella(ettei moottori ylikuumene, moottoriin menevä ilmamäärä ei tällöin riitä polttamaan kaikkea polttoainetta mikä sylinteriin menee vaan se höyrystyy ja jäähdyttää sylintereitä niin kuin on tarkoituskin). Sitten ilmassa ensin tehoja pois ja sitten aletaan laihentamaan EGT-mittarilla(jos sellainen on), liikutetaan seosvipua ja samaan aikaan seurataan EGT:n nousua, kun EGT ei enää nouse vaikka seosvipua liikutetaan niin ollaan saavutettu EGT-piikki siitä vielä vähän rikastetaan että EGT menee vähän viileämmäksi, nyt ollaan periaatteessa saavutettu oikea laihennus. Laskuun mentäessä rikastetaan ja lasku suoritetaan seos rikkaalla.

 

Tällä tavoin toimittaessa päästään varmaan aika pitkälle ja säästetään moottoria sekä polttoainetta. Sitten tietysti tehoasetusta muutettaessa laihennetaan taas samalla tekniikalla ja samoin tietysti tehdään kun noustaan korkeammalle. Ruiskumoottoreille taitaa laihentaminen olla vielä tarpeellisempaa kuin kaasutinmoottoreille. Mutta tämä laihentamistekniikka taitaa päteä melkein moottorille kuin moottorille jos on vain EGT-mittari. Ilman sitä laihentaminen lienee vaikeampaa, silloin tuijotetaan kierroslukumittaria(koneessa jossa ei ole säätöpotkuria) ja kait jotkut kokeneemmat pilotit osaa laihentaa moottoria ihan korvakuulolta.

[Olle Sälgmark 2]

Eikös tuo laihentaminen ole aikamoista "taidetta". Mielipiteitä oikeasta laihennuksesta taitaa olla yhtä paljon kun on lentäjiäkin. Perusidea laihennuksesta taitaa mennä niin, että lentoonlähtö mieluiten rikkaalla seoksella(ettei moottori ylikuumene, moottoriin menevä ilmamäärä ei tällöin riitä polttamaan kaikkea polttoainetta mikä sylinteriin menee vaan se höyrystyy ja jäähdyttää sylintereitä niin kuin on tarkoituskin). Sitten ilmassa ensin tehoja pois ja sitten aletaan laihentamaan EGT-mittarilla(jos sellainen on), liikutetaan seosvipua ja samaan aikaan seurataan EGT:n nousua, kun EGT ei enää nouse vaikka seosvipua liikutetaan niin ollaan saavutettu EGT-piikki siitä vielä vähän rikastetaan että EGT menee vähän viileämmäksi, nyt ollaan periaatteessa saavutettu oikea laihennus. Laskuun mentäessä rikastetaan ja lasku suoritetaan seos rikkaalla.

 

Tällä tavoin toimittaessa päästään varmaan aika pitkälle ja säästetään moottoria sekä polttoainetta. Sitten tietysti tehoasetusta muutettaessa laihennetaan taas samalla tekniikalla ja samoin tietysti tehdään kun noustaan korkeammalle. Ruiskumoottoreille taitaa laihentaminen olla vielä tarpeellisempaa kuin kaasutinmoottoreille. Mutta tämä laihentamistekniikka taitaa päteä melkein moottorille kuin moottorille jos on vain EGT-mittari. Ilman sitä laihentaminen lienee vaikeampaa, silloin tuijotetaan kierroslukumittaria(koneessa jossa ei ole säätöpotkuria) ja kait jotkut kokeneemmat pilotit osaa laihentaa moottoria ihan korvakuulolta.

 

Laihentaminen on mielestäni yhtä helppoa kuin koneen oven sulkeminen.Laihennus opetetaan ehkä huonosti,ei opeteta sitä kokonaisuutena tehon valinnan yhteydessä. No,toimiihan se jos on olosuhteet lämpöiset,lennetään lyhyt aika, yms......

Opetukseen kuuluu myös että seokseen ei tarvitse ohennuksen jälkeen koskea jos ei muuta tehoja tai korkeutta. Ei muuta kuin lentää lauleskellen.Ei hyvää päivää.

 

Kannattaa alkaa opettelu ehkä AFM/POH lukemalla,siellä seisoo milloin saa ja milloin ei.

 

Ei ole rakettitiedettä.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Ainakin IO-360 "ryypytetään" full rich ja sähköinen pumppu, sitten idle cut off, sitten startataan ja heti kun käynnistyy, seos taas rikkaalle. Näissä IO-moottoreissa kun on jatkuvatoiminen ruiskutus, ei ollenkaan niin kuin autoissa joissa on elektroniset solenoidisuuttimet. Jatkuvatoiminen ruiskutus työntää polttoainetta koko ajan sinne imusarjaan joten jos kone ei käy ja seosvipu on rikkaalla ja pumppu päällä koe ui pian polttoaineessa.

 

 

Lycomingin I -moottorit tyypillisesti näin. Mutta esim. Continentalin IO-360 -moottorit käynnistetäänkin jo eri tavoin.

 

Lentokäsikirja on näissä asioissa varsin hyvä opus. Mikseivät myös muut valmistajan (myös moottorin-) julkaisut taustatiedoille. Amatöörikeskustelupalstojojen neuvoihin suhtautuisin lähtökohtaisesti sangen kriittisesti.

 

Esim. Cessna 172S flight manual kertoo miten ko. moottoria laihennetaan maassa.

 

Harri

 

PS. Jos internetistä haluaa jotain aiheeseen liittyvää lukea, niin suosittelisin (moneskohan kerta jo tälläkin foorumilla? :-) ) jälleen John Deakinia: http://www.avweb.com/news/pelican/182544-1.html