potkurikone hätälaskussa EFHKlle kö?

[Joni Soininen 0]

Tossa neljän maissa lens kodin ohi vähä kauepaa joko ATR tai Fokker jonka toine moottori piti epänormaalia ääntä ja pyöri eri tahtiin kun toinen motti. Oli laskussa 22R:lle. Olikohan jotai suurempaa häikkää meneillään.. Huomasiko joku muu kyseisen koneen?

 

vielä ei ainakaa mitää mainintaa netistä löytyny..

[Aku Meriläinen 0]

Tossa neljän maissa lens kodin ohi vähä kauepaa joko ATR tai Fokker jonka toine moottori piti epänormaalia ääntä ja pyöri eri tahtiin kun toinen motti. Oli laskussa 22R:lle. Olikohan jotai suurempaa häikkää meneillään.. Huomasiko joku muu kyseisen koneen?

 

vielä ei ainakaa mitää mainintaa netistä löytyny..

Läjä AaTeeÄrriä sinne laskeutu mutta en huomannut kyllä mitään poikkeavaa :/... Vaikkakin olin kyllä 04L:n päässä. Kova sivutuuli oli kyllä etelästä päin että olisikohan sillä ehkä vaikutusta ääniin tai käyttäytymiseen ilmassa..? Ainakin muutama kone oikee heittelehti noustessaan 22R:ltä. 22R:llehän se yksi A343:kin tuli 

[Mikael Leinonen 962]

Tossa neljän maissa lens kodin ohi vähä kauepaa joko ATR tai Fokker jonka toine moottori piti epänormaalia ääntä ja pyöri eri tahtiin kun toinen motti. Oli laskussa 22R:lle. Olikohan jotai suurempaa häikkää meneillään.. Huomasiko joku muu kyseisen koneen?

 

vielä ei ainakaa mitää mainintaa netistä löytyny..

 

Eipä tuos taida olla mistään hätätilanteesta kyse, itsekin törmäsin yksi päivä yhteen Finncommin ATR:ään mikä piti normaalista poikkeavaa metakkaa. Olisiko toisen potkurin lapakulmat erilailla kun piti erilaista ääntä ja pyöri eri nopeudella?

[Olli Hänninen 14]

Tossa neljän maissa lens kodin ohi vähä kauepaa joko ATR tai Fokker jonka toine moottori piti epänormaalia ääntä ja pyöri eri tahtiin kun toinen motti. Oli laskussa 22R:lle. Olikohan jotai suurempaa häikkää meneillään.. Huomasiko joku muu kyseisen koneen?

 

vielä ei ainakaa mitää mainintaa netistä löytyny..

Olisikohan tuossa ollut kyse siitä, että sivutuuleen laskeuduttaessa on ajettu toista moottoria suuremmilla tehoilla kun toista eli käytetty tuulikorjauskulmaa moottorilla? Niinkin voidaan joskus tehdä potkuriturbiinilla.

[Lasse Lehtonen 0]

Eipä tuos taida olla mistään hätätilanteesta kyse, itsekin törmäsin yksi päivä yhteen Finncommin ATR:ään mikä piti normaalista poikkeavaa metakkaa. Olisiko toisen potkurin lapakulmat erilailla kun piti erilaista ääntä ja pyöri eri nopeudella?

 

500-sarjan ATR:ssä potkurin pyörimisnopeudesta vastaa normaalisti automatiikka, joka pitää pyörimisnopeuden vakiona. Tehovivut (power levers) ovat yleensä lähtökiidosta aina lähestymisen aloitukseen asti samassa asennossa, eikä niihin ole tarpeen koskea ellei matkalennossa jouduta hidastamaan syystä tai toisesta. Tehovivuilla ohjataan ATR:ssä moottorien lapakulmia ja sitä kautta vääntöä (torque). Potkurin kierrosluku on vakio, joka on lentoonlähdössä 100% ja nousuvaiheessa käännetään power management kytkin climb asentoon jolloin kierrokset putoavat 82%:iin. Tällä nopeudella ne sitten normaalisti pyörivät koko lennon ajan.

 

Lähestymisessä moottorien torque arvoa, eli lapakulmia säädetään tehovivuilla. Molempien moottorien torquet pyritään pitämään tasoissa, mutta vaikka toisessa moottorissa olisi huomattavastikin poikkeavat arvot, niin tämä ei ole kuultavissa moottorien äänessä koneen ulko- tai sisäpuolella.

 

Joskus saatetaan tietyissä tilanteissa lähestymisen aikana laittaa potkurin kierrosluvut suuremmiksi kuin normaalisti. Tälloin condition lever vivut siirretään 100% OVRD asentoon, jolloin ohitetaan automatiikka ja nostetaan potkureiden kierrokset 100%:iin. Tämä on selvästi kuultavissa niin matkustamossa kuin koneen ulkopuolellakin, joka on siis todennäköisin syy mahdollisesti poikkeaviin ääniin. Tämä on täysin normaalia operointia eikä kyseessä ole vika.

 

- Lasse

[Tuomo Seppälä 0]

Joskus saatetaan tietyissä tilanteissa lähestymisen aikana laittaa potkurin kierrosluvut suuremmiksi kuin normaalisti. Tälloin condition lever vivut siirretään 100% OVRD asentoon, jolloin ohitetaan automatiikka ja nostetaan potkureiden kierrokset 100%:iin.

 

Miksi?

 

Tai miksi ei . Otetaanko ko. proceduurilla lisää tehoa mahdollisessa ylösvetotilanteessa vai mikä voisi olla tilanne jossa halutaan ajaa 100%OVRD?

 

-tuomo

[Sami Puro 601]

Otetaanko ko. proceduurilla lisää tehoa mahdollisessa ylösvetotilanteessa vai mikä voisi olla tilanne jossa halutaan ajaa 100%OVRD?

 

Koneen saa hidastumaan nopeammin tällä tavalla.

 

Ylösvedossa automatiikka lyö 100% kierrokset tosiaan päälle, jotta saadaan täysi teho käyttöön.

 

 

 

Olisikohan tuossa ollut kyse siitä, että sivutuuleen laskeuduttaessa on ajettu toista moottoria suuremmilla tehoilla kun toista eli käytetty tuulikorjauskulmaa moottorilla? Niinkin voidaan joskus tehdä potkuriturbiinilla.

 

Noin ei nyt sentään tehdä. Samaa tehoa käytetään molemmissa moottoreissa.

 

 

[Olli Hänninen 14]

Noin ei nyt sentään tehdä. Samaa tehoa käytetään molemmissa moottoreissa.

 

No ei varmaan noin usein tehdä. Olen vaan kuullut eräältä lentäjältä, että hän on ollut co-pilottina eräässä potkuriturbiinikoneessa, jossa kapteeni menetteli kovassa sivutuulessa tuolla tavalla.

[Seppo Kyllönen 0]

No ei varmaan noin usein tehdä. Olen vaan kuullut eräältä lentäjältä, että hän on ollut co-pilottina eräässä potkuriturbiinikoneessa, jossa kapteeni menetteli kovassa sivutuulessa tuolla tavalla.

Ne on niitä hevosmiesten tietotoimiston uutisia, usko vaan oikeata pilottia.

[Peter Lord 191]

Joskus pitää uskoa myös hevosmiestä.

 

Nimim. Another HorseMan

[Mikko Maliniemi 5]

Ne on niitä hevosmiesten tietotoimiston uutisia, usko vaan oikeata pilottia.

 

Niin no toki potkuriturbiinikoneitakin on monenlaisia, ja ehkä jollain tiety(i)llä tyyp(e)illä voi niin tehdäkin? Ei aina kaikki ole välttämättä niinkuin vinnairilla sanotaan 

 

EDIT: Heitäs Peter esimerkki...

[Tuomo Seppälä 0]

Hevosmiesten jutuista en tiedä, mutta olen kyllä aika samaa mieltä Samin kanssa tästä sivutuulikorjauksen tekemisestä moottoriteholla. Niin ei kannata tehdä.

 

Heitänpä tähän jatkokysymyksen, johon saa vastata oman ajatuksen mukaan.

 

----

Tuulen suunta muuttuu suorasta vastautuulesta, oikeaan sivutuuleen (tuuli tulee oikealta). Haluat tehdä sivutuulikorjauksen moottoriteholla. Kummasta kannusta antaisit enemmän hotua?

 

A) Oikeasta

B) Hevosmies

C) Molemmista

D) Vasemmasta

----

 

(Transport-luokan) lentokoneet ovat staattisesti vakaita joka akselilla, eli tässä sivutuulikorjaus-tilanteessa, static directional stability. Eli kun tuulikomponentti joka puhaltaa suoraan vastaan, keksii siirtyä puhaltamaan oikealta, stattisesti vakaa kone heilauttaa näppärästi nokan tuuleen (weathercocking), ja pysyy siinä kunnes toisin käsketään. Tai niin sen ainakin pitäisi tehdä, jopa ilman lentäjän interventiota, ainakin jos hevosmiehiä on uskominen.

 

-tuomo

 

 

[Juha-Matti Keränen 3]

No ei varmaan noin usein tehdä. Olen vaan kuullut eräältä lentäjältä, että hän on ollut co-pilottina eräässä potkuriturbiinikoneessa, jossa kapteeni menetteli kovassa sivutuulessa tuolla tavalla.

 

Aikamoista airmanshittiä, jos tuolla tavalla pitää lähteä normaalitilanteessa säätämään - vaikkakin nyt sitten vain lapakulmia. Todellakin spedeilyä. Huh.

[Mika Koski 0]

Heitänpä tähän jatkokysymyksen, johon saa vastata oman ajatuksen mukaan.

 

Enpä vastaa, vaan heitän toisen jatkokysymyksen. Jos toisesta moottorista "otetaan irti" enemmän työntöä kuin toisesta, niin eikö koneen nokka ala siina tappauksessa kiertämään horisontissa jatkuvasti? Ts. jos oikea moottori puhaltaa enemmän kuin vasen, niin nokka alkaa kiertymään vasemmalle jatkuvasti (vrt. jalkakaarto) ellei sitä sivuperäsimellä kompensoida? Ei ole monimoottorikokemusta, mutta näin maalikkona tuntuisi siltä.

 

Mika

[Antti Asikainen 1]

Hevosmiesten jutuista en tiedä, mutta olen kyllä aika samaa mieltä Samin kanssa tästä sivutuulikorjauksen tekemisestä moottoriteholla. Niin ei kannata tehdä.

 

Airplane Flying Handbook opettaa, että "some multiengine pilots prefer to use differential power to assist in crosswind landings".

 

Menetelmää siis lienee ainakin joskus joku käyttänyt.

 

Edit: Äh, mites linkki noin meni, no sivut 12-16.

[Tero Hannula 14]

Jos toisesta moottorista "otetaan irti" enemmän työntöä kuin toisesta, niin eikö koneen nokka ala siina tappauksessa kiertämään horisontissa jatkuvasti?

 

Nokka ja peräsin lähtee poikkeamaan sivulle lisäten ilmanvastusta, ja kun peräsimen tuottaman suurentuneen ilmanvastusvoiman aiheuttama palauttava kiertomomentti on sama kuin suuremman moottoritehon tuottama kiertomomentti, poikkeaman kasvu pysähtyy ja kone jää sladiin. Olettaen tietysti, että kone on staattisesti pituusvakaa.

 

Olisiko tuossa toimintatavassa tarkoituksena semmoinen (vs. peräsimen käyttö), että jos puuska tönäisee nokan vaikkapa poispäin tuulesta, niin tehoerolla ajaessa nokka pyrkisi automaattisesti uudelleen sinne missä se oli.

[Ari Siltavuori 6]

Airplane Flying Handbook opettaa, että "some multiengine pilots prefer to use differential power to assist in crosswind landings".

 

Menetelmää siis lienee ainakin joskus joku käyttänyt.

 

 

Olisit lainannut samalla koko tekstin.

Some multiengine pilots prefer to use differential power to assist in crosswind landings. The asymmetrical thrust produces a yawing moment little different from that produced by the rudder. When the upwind wing is lowered, power on the upwind engine is increased to prevent the airplane from turning. This alternate technique is completely acceptable, but most pilots feel they can react to changing wind conditions quicker with rudder and aileron than throttle movement. This is especially true with turbocharged engines where the throttle response may lag momentarily. The differential power technique should be practiced with an instructor familiar with it before being attempted alone.

 

Tässähän lasketaan tuulen puoleista siipeä ja kompensoidaan siitä aiheutuva kaartovaikutus lisäämällä tehoa tuulenpuoleisessa siivessä.

 

Nokka ja peräsin lähtee poikkeamaan sivulle lisäten ilmanvastusta, ja kun peräsimen tuottaman suurentuneen ilmanvastusvoiman aiheuttama palauttava kiertomomentti on sama kuin suuremman moottoritehon tuottama kiertomomentti, poikkeaman kasvu pysähtyy ja kone jää sladiin. Olettaen tietysti, että kone on staattisesti pituusvakaa.

 

Olisiko tuossa toimintatavassa tarkoituksena semmoinen (vs. peräsimen käyttö), että jos puuska tönäisee nokan vaikkapa poispäin tuulesta, niin tehoerolla ajaessa nokka pyrkisi automaattisesti uudelleen sinne missä se oli.

 

Mielenkiintoinen "teoria" laskutumisesta kylki edellä.

 

Kyllä epäsymmetrinen työntövoima saa aikaan kaartamisen, eikä sivuluisulentämistä suoraan.

Näin kesällä voi kokeilla vaikka soutamalla veneellä epäsymmetrillä työntävoimalla. Isännälle vasen airo ja emännälle oikea airo. Kulkeeko vene suoraan, mutta sivu edellä vai isoa kaarta pitkin?

[Tero Hannula 14]

Näin jälkikäteen katsoen mä vastasin hieman eri kysymykseen kuin mitä kysyjä tarkoitti. No, jääköön tuleville sukupolville merkintänä siitä, mitä vaari täällä kirjoitteli joskus silloin kun lentsikat vielä lensi lamppuöljyllä.