Blue1:lle uusi laivasto ja konekohtainen maalauskaavio

[Kalle Keihänen 1]

MD-90, mielellään hieman vajaalla kuormalla. Istumapaikka joko ihan edessä jolloin on todella hiljaista, tai sitten ihan takana n. toiseksi- tai kolmanneksiviimeisellä rivillä ikkunapaikalla jolloin moottori hyrrää siinä 50cm päässä klasin ulkopuolella, kuitenkin ilmanottoaukon edestä näkyvyys maisemiin. Paljon ei kokemus tuosta parane 

 

Siihen kun lisää Blue1:n tyylikkään ja palvelualttiin kabiinimiehistön niin avot. 

 

Ja se nousukulma on kyllä niin lääh  <3 <3 <3

[Petteri Räisänen 4]

Pitäähän tässä listassa mainita myös Embraer - 145 jolla pääsee arkiaamuisin Helsingistä Göteborgiin. City Airline taitaa lukea kyljessä ?

 

Joo, tosin noi on ihan normaaleja codeshareja, ne DATin operoimat lennot wetleaseja.

 

[Oliver Martinez 0]

Terve.

Minä tykkään ne Blue1  B.717 konesta.

Niitä on Zürichissä aika harvoin.... 8)

 

Olisiko kenellä tietoja siitä,miten se uusi aikataulu  on Zürichiin lennoista?

Kun niillä on sitten kaksi vuoroja Zürichiin.

 

Tarkka vai suunilleen.... ?

 

Se kiinostaisi minua.Kiitos!

 

Chris

 

Muakin kiinnostaa Blue1 kaksoisvuoro Zürichiin, koska olen haaveillut joskus lentäväni Valenciaan Zürichin kautta. Swiss kun on niitä vähiä yhtiöitä, jotka lentävät vielä Valenciaan! Finnair/Iberia yhteys on hävyttömän kallis! Toivottavasti aikataulut natsais.. 

[Tauno Hermola 111]

Muakin kiinnostaa Blue1 kaksoisvuoro Zürichiin, koska olen haaveillut joskus lentäväni Valenciaan Zürichin kautta. Swiss kun on niitä vähiä yhtiöitä, jotka lentävät vielä Valenciaan! Finnair/Iberia yhteys on hävyttömän kallis! Toivottavasti aikataulut natsais.. 

 

Blue1:lle Barcelonaan ja sieltä junalla Valenciaan?

[Oliver Martinez 0]

Blue1:lle Barcelonaan ja sieltä junalla Valenciaan?

 

Tuolla kaavallahan se on tupannut menemään ja tulee menemäänkin jälleen tänä kesänä, tosin Lufthansalla. Ymmärtänet kumminkin että pitkän reissun jälkeen 3 tunnin junamatka ei paljoa houkuta vaan olisi kiva nousta pois koneesta suoraan Manisesissa. Viime kesäksi jostain täysin käsittämättömästä syystä Travellinkin varauskone antoi mahdollisuuden HEL-DUS (Air Berlin) ja jatkoyhteys DUS-VLC (Lufthansa). Tämä siis yhdellä samalla varauksella ja hinta meno-paluulle 180 € / hlö kolmen viikon reissulle! Enpä ole sen jälkeen nähnyt sellaista matkaa! Onneksi ostettiin pois saman tien! Käsittämättömän siitä teki tuo Air Berlin/Lufthansa yhdistelmä. Yhtiöillähän ei tietääkseni ole mitään codeshare juttuja tai muutakaan.. Parinsadan egen Valencian reissuja odotellessa! 

[Petteri Räisänen 4]

Käsittämättömän siitä teki tuo Air Berlin/Lufthansa yhdistelmä. Yhtiöillähän ei tietääkseni ole mitään codeshare juttuja tai muutakaan.. Parinsadan egen Valencian reissuja odotellessa! 

 

Eihän tohon sinällään tarvita kuin sopivat faret joiden säännöt sallivat niiden yhdistelyn ja sopivan fiksu varauskone joka tämän tempun osaa yhden lipun (tai PNR:n, voi ne olla eri lipuillakin) alle. Normaali matkatoimistovirkailijan peruskauraa, mutta jostain kumman syystä suurin osa nettivarausjärjestelmistä ei tuollaista osaa.

 

Eli sun tapauksessa tossa on ollut yksi AB:n HEL-DUS-HEL roundtrippi yhdistettynä LH:n DUS-VLC-DUS vastaavaan.

 

Ryanairhan lentään Valenciaan vaikka mistä nykyään.

[Sampo Parikka 0]

Nyt täytyy katsella mihin tämä KF ylipäätänsä lentää ja minne se lentää MD-90 -koneilla. Sellainen voisi olla kova setti jos toisen sivun saisi SAS:n MD-80 -kalustolla ja toisen Blöön MD-90 -kalustolla. Kummatkaan konetyypit ei kait kauaa enää Helsinkiin lennä. Kohteena kait tällöin olisi CPH tai ARN? Ne Avrot on sen näköisiä vehkeitä, että ne jätän väliin ihan suosiolla.

 

Koska nyt on kova trendi ja panostus päällä lentoyhtiöillä tässä liikematkustuksessa ja liikematkustajissa, niin pitänee harkita sellaiseksi siirtymistä. 

 

 

Ite oon lentäny molemmilla tyypeillä ja saa sanoa, et olin hieman pettynyt Avroon, ku luulin sen olevan jotenkin tyylikäs. Päin vastoin, koneet on aika vanhoja, sisustusta ei o kamalasti uusittu ja yllättävän ahtaat pitchit! MD-90:llä tulin joskus pari vuotta sitten Kittilästä ja oli kyllä kiva kyyti. Tuli ihan mieleen Finnairin lennot Epsanjaan kultaisella 90-luvulla. Ja tilaa oli!

[Timo Oikarinen 1]

Eihän tohon sinällään tarvita kuin sopivat faret joiden säännöt sallivat niiden yhdistelyn ja sopivan fiksu varauskone joka tämän tempun osaa yhden lipun (tai PNR:n, voi ne olla eri lipuillakin) alle. Normaali matkatoimistovirkailijan peruskauraa, mutta jostain kumman syystä suurin osa nettivarausjärjestelmistä ei tuollaista osaa.

Onneksi eivät yhdistele eri fareja samaan PNR:ään, mutta eri lipulle. Jos ostan lennot, oletan ehdottomasti, että koko pätkä on samalla lipulla. Jollei, on ostajalle vähintään tehtävä todella selväksi erillisten lippujen rajoitukset (yleensä ei mahdollista checkata laukkuja perille asti, ei jatkoyhteysturvaa jne).

 

Itse en suostu erillisillä lipuilla matkustamaan kuin todellisissa poikkeustapauksissa.

[Kalevi Leppanen 0]

Markkinoilla joilla kuluttaja olisi aidosti vaativa niin tällaista museoesinetta ei voisi edes vakavasti harkita enää.

 

Siis mitä!? Missä markkinoilla mahtavat kuluttajat olla niin vaativia, että katsovat tutkivat lentoja netissä vertaillessaan ylipäänsä konetyyppiä tai erityisesti sitä miten vanhaan alkuperäiseen laitteeseen tuo tyyppi perustuu? Ja että sitten päättäisivät etteivät tuollaiseen museokoneeseen astu, vaan maksavat samasta tunnin-parin istumisesta ylipäänsä yhtään enempää kuin se halvin kyydin tarjoaja?

 

Itse sentään vilkaisen konetyypin ja tiedän mitä ne ovat, mutta en jätä ottamatta kuin korkeintaan CRJ:n jos muita samanhintaisia vaihtoehtoja on tarjolla. 717:ssa en ole matkustanut, mutta MD90:ssä kyllä - ja astun sellaiseen useimmiten mieluummin kuin A320:een tai B737:ään - poikkeuksena yhtiöstä riippuen ehkä viihdejärjestelmä. Sitä paitsi se kaksipenkkinen puoli on erinomainen etu.

 

Niin vaativaa markkinaa ei olekaan, jolla ei B717:llä pärjäisi, jos homma on muuten hallussa ja kone sopii kokonsa ym. puolesta! Joku Airbus -friikki saattaa ajatella toisin, mutta sellaiset ihmiset lienevät laskettavissa promilleina potentiaalista.

[Petteri Räisänen 4]

Tätä väitettä tukisi myös uuden konetyypin valinta, kun päädytään 'uuteen' ensilentonsa vuonna 1965 lentäneeseen DC-9/B717 vaihtoehtoon. Markkinoilla joilla kuluttaja olisi aidosti vaativa niin tällaista museoesinetta ei voisi edes vakavasti harkita enää.

 

En nyt oikein kutsuisi 717:aa "museoesineeksi". Kyseessä on kuitenkin täysin nykypäivän vaatimuksia vastaava, varsin moderni liikennelentokone. Teknisessä mielessä vastaa täysin valtavirran 737NG:itä ja A32x-sarjalaisia. Totta, se perustuu edelleen 60-luvulta perityvään DC9:n perusdesigniin, mutta niinhän tekee esimerkiksi 737NG:kin ja vaikka mikä nykyaikainen asia (eihän Porsce 911:takaan ole kuin vähän tyylitelty kuplavolkkari, joka sentään suunniteltiin kolmannessa valtakunnassa jo 30-luvulla ja silti kelpaa statussymboliksi!). Mikä vika ko. koneessa mielestäsi on? Matkustusmukavuus on paljon parempi kuin Avroissa ja samaa (hyvää) tasoa kuin MD-90:illä sekä operointikustannukset kohdallaan.

 

Varmaan Norwegianin aloittaminen reiteillä joissa Blue1:sen business jollakin lailla kannatti on nyt se viimeinen pisara tälle hommalle. Samalla kun Finnairilla riittää massaa (ja samalla kykyä hinnoitella kilpailukykyisesti lyhyemmät legit) kiitos Aasian syöttöliikenteen niin on tosi vaikea nähdä missä välissä Blue1 aikoo toimia jatkossa. 

 

Finnair? Kilpailukykyinen hinta lyhyillä legeillä? Mitä sä olet polttanut - jotain laitonta ainetta? Viimeksi kun näin kilpailukykyisen HEL-ARN (tai toiseen suuntaan) faren Finnairilta oli joskus noin 9kk sitten kun niitä 50 Euron lippuja vielä sai rajoitetusti. Kun kaikki yksisuuntaiset halvat faret lopetettiin syksyllä niin sinne meni Finnairin "kilpailukyky" saman tien.

 

Lisäksi en oikein usko että KF on koskaan saanut kovin kummoista tulovirtaa pelkistä HEL-ARN/OSL -matkustajista hintahaitarin alapäässä, nämähän ovat niitä samoja joista DY nyt kisaa. Kyllä se varsinainen leipä ja voi on tullut syöttöliikenteestä emoyhtiön (ja rajoitetummin myös muiden *A-yhtiöiden) lennoille, ja nämä matkustajat eivät nyt ihan niin helposti muualle siirrykään.

 

[Ville Kokkonen 0]

Mikäli kyseinen tiedote on totta (mitä ei ole syytä epäillä?) niin kyllähän tilanne Blue1:sen osalta näyttää nyt tosi huonolta. Tosin olen aina ollut sitä mieltä, että SAS:in kannalta erillisen Suomen operaation aloitus oli täysin turhaa ja ainakin tulosten valossa asia on näin (kts. www.sasgroup.net). Tätä väitettä tukisi myös uuden konetyypin valinta, kun päädytään 'uuteen' ensilentonsa vuonna 1965 lentäneeseen DC-9/B717 vaihtoehtoon. Markkinoilla joilla kuluttaja olisi aidosti vaativa niin tällaista museoesinetta ei voisi edes vakavasti harkita enää.

 

Varmaan Norwegianin aloittaminen reiteillä joissa Blue1:sen business jollakin lailla kannatti on nyt se viimeinen pisara tälle hommalle. Samalla kun Finnairilla riittää massaa (ja samalla kykyä hinnoitella kilpailukykyisesti lyhyemmät legit) kiitos Aasian syöttöliikenteen niin on tosi vaikea nähdä missä välissä Blue1 aikoo toimia jatkossa.

 

Joten loogista on siis yrittää säästää lisää?

 

B717 on taloudellinen ja mielestäni paikkamäärältään Blue1:lle sopiva. Cabiinit tullaan sisustamaan kaikista yhtiöön tulevista B717:sta uudelleen.

 

Ville

[Guest Krister]

Tätä väitettä tukisi myös uuden konetyypin valinta, kun päädytään 'uuteen' ensilentonsa vuonna 1965 lentäneeseen DC-9/B717 vaihtoehtoon. Markkinoilla joilla kuluttaja olisi aidosti vaativa niin tällaista museoesinetta ei voisi edes vakavasti harkita enää.

 

Tiedoksesi että vieläkin todella suosittu B737 on vuodelta 1967. Onko se myös sinusta museoesine? Kyllähän maalaisjärkikin sanoo sen että kyseessä on aivan eri kone kuin silloin. B717 on aloittanut liikenteen v. 1999 kun taas esim A320 vastaava vuosi on 1988.

[Topi Falkenberg 410]

Tosin olen aina ollut sitä mieltä, että SAS:in kannalta erillisen Suomen operaation aloitus oli täysin turhaa ja ainakin tulosten valossa asia on näin (kts. www.sasgroup.net). Tätä väitettä tukisi myös uuden konetyypin valinta, kun päädytään 'uuteen' ensilentonsa vuonna 1965 lentäneeseen DC-9/B717 vaihtoehtoon. Markkinoilla joilla kuluttaja olisi aidosti vaativa niin tällaista museoesinetta ei voisi edes vakavasti harkita enää.

 

 

Onneksi aloittivat, ja onneksi Finnairin pääjohtaja Potila ei aikoinaan ymmärtänyt torpata tätä SAS:n operaatiota Suomessa.

 

topi

[Juha Klemettinen 28]

Niin kuin tässä on jo monta kertaa todettu, ei B717 ole museoesine. MD-95 (->B717) on hyvin pitkälle sama asia kuin B737NG, eli kyseesssä on uuden sukupolven DC-9.

 

Blue1 on kertonut, että B717 on juuri sopivin heille paikkamääränsä puolesta. Konetyyppi sopii niihin suunnitelmiin mitä yhtiöllä on reittien ja liikennetiheyden suhteen.

 

Toisaalta, niin pitkään kun muista on Herra Hörkkö toivonut joka käänteessä Blue1:n "töpselin vetämistä irti seinästä", mutta sitkeästi se töpseli vain pysyy kiinni.

Juha

[Olli Hänninen 14]

Mikäli kyseinen tiedote on totta (mitä ei ole syytä epäillä?) niin kyllähän tilanne Blue1:sen osalta näyttää nyt tosi huonolta. Tosin olen aina ollut sitä mieltä, että SAS:in kannalta erillisen Suomen operaation aloitus oli täysin turhaa ja ainakin tulosten valossa asia on näin (kts. www.sasgroup.net). Tätä väitettä tukisi myös uuden konetyypin valinta, kun päädytään 'uuteen' ensilentonsa vuonna 1965 lentäneeseen DC-9/B717 vaihtoehtoon. Markkinoilla joilla kuluttaja olisi aidosti vaativa niin tällaista museoesinetta ei voisi edes vakavasti harkita enää.

Niin kuin moni totesikin jo tuossa, niin eihän tuo B717 eroa valtavirrasta paljoakaan. B737 on lentänyt myös ensilentonsa jo 60-luvulla mutta siitä on tehty NG-versiot jotka lentävät vielä yleisesti, myös vanhemmat 300/400/500 - sarjalaiset ovat erittäin yleisiä maailmalla. B717 on 90-luvun suunnittelua, joten ei se vielä nyt hirveän vanha ole.

[Guest Tape]

Niin kuin moni totesikin jo tuossa, niin eihän tuo B717 eroa valtavirrasta paljoakaan. B737 on lentänyt myös ensilentonsa jo 60-luvulla mutta siitä on tehty NG-versiot jotka lentävät vielä yleisesti, myös vanhemmat 300/400/500 - sarjalaiset ovat erittäin yleisiä maailmalla. B717 on 90-luvun suunnittelua, joten ei se vielä nyt hirveän vanha ole.

 

Eiköhän ulkokuori kuitenkin ole samaa jo -60-luvulta hyväksi koettua aeromystiikkaa ?

 

Onko muuten 717 = MD87 josta piti tulla MD95 vai miten se oli mutta uudistetulla tekniikalla = mm. "kuvaputkiohjaamo" ? Se samainen sähköjohto kuin vanhakin DC9:ssä kuitenkin kulkee samaa kuilua pitkin kuin edeltäjänsäkin silloin 1968 ja laskusiiveke on kiinni samanlaisessa korvakkeessa kuin aiemminkin ?

[Perttu Karivalo 1]

Eiköhän ulkokuori kuitenkin ole samaa jo -60-luvulta hyväksi koettua aeromystiikkaa ?

 

Onko muuten 717 = MD87 josta piti tulla MD95 vai miten se oli mutta uudistetulla tekniikalla = mm. "kuvaputkiohjaamo" ? Se samainen sähköjohto kuin vanhakin DC9:ssä kuitenkin kulkee samaa kuilua pitkin kuin edeltäjänsäkin silloin 1968 ja laskusiiveke on kiinni samanlaisessa korvakkeessa kuin aiemminkin ?

 

MD95/B717 ei ole MD87

 

Boeingin omilta sivuilta:

http://www.boeing.com/commercial/717/

 

Tässä on ihan kohtuullinen linkki vaikka wikiä onkin:

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_717

ja vielä yksi:

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=111

[Olli Hänninen 14]

Eiköhän ulkokuori kuitenkin ole samaa jo -60-luvulta hyväksi koettua aeromystiikkaa ?

Niin, miksi muuttaa vanhaa hyväksi koettua aerodynaamista suunnittelua. Rakennetaan vaan vanhoilla kuorilla mutta uudistetaan sisäpuolelta. Modernimpi ohjaamo ja modernimmat järjestelmät vain vanhojen päälle, toimii 

[Janne Hokkanen 0]

Täytyy sanoa, että B717:ssä on oikein mukava kyyti.

[Tauno Hermola 111]

Niin, miksi muuttaa vanhaa hyväksi koettua aerodynaamista suunnittelua. Rakennetaan vaan vanhoilla kuorilla mutta uudistetaan sisäpuolelta. Modernimpi ohjaamo ja modernimmat järjestelmät vain vanhojen päälle, toimii 

 

Perätuupparit alkaa vaan olemaan sukupuuttoon kuoleva rotu, siinä mielessä B737 evoluutio on hiukan toinen juttu.

 

Tämän keskustelun loppupuoli taitaisi kyllä sopia paremmin tuonne "Blue1 uusii laivastoaan"-ketjuun

[Juha Klemettinen 28]

Perätuupparit alkaa vaan olemaan sukupuuttoon kuoleva rotu, siinä mielessä B737 evoluutio on hiukan toinen juttu.

 

Mitä vikaa "perätuuppareissa" on? Miten B737 on eri juttu? Esim. CRJ:t ainakin näyttävät pärjäävän aika hyvin taistelussa evoluutiota vastaan...

Juha

[Sami J Sallinen 4]

B717 ei ole museoesine.

[Perttu Hörkkö 0]

Heh heh - sori vaan kaikille lentokone-experteille kun ehkä dumasin hieman tarpeettoman jyrkästikin tätä sinänsä merkittävää investointia suomalaiseen ilmailuun. Varmaan B-717 on teknologisesti hieno ja ilmeisesti elinkaareltaan ainutlaatuinen kone, aivan kuten vaikka toinen meillä tuttu harvinaisuus eli MD-11. Kaupallisena konsepteina molemmat vaan olivat erittäin haasteellisia ellei jopa täysiä floppeja sekä valmistajalleen että kaikille koneita operoineillekin tahoille (M11 pax, EI cargo). Tunneseikat ovat sitten juttu erikseen, esim itsellä on ollut mahdollisuus olla M11 ohjaamossa useamman lennon ajan ja unohtumattomia kokemuksia kertakaikkiaan.

 

Kuitenkin olisi aidosti hienoa nähdä jos joku uusi toimija pystyisi tulemaan voimalla Suomen markkinaan palvelukonseptilla joka olisi kuluttajia puhutteleva ja tarjoaisi samalla kyytiä uudenkarheilla koneilla kuten vaikka Air Berlin, Ryanair, Easyjet jne. Se, että henkitoreissaan pyristelevä ja downsizaava naapurimaan flag-carrier tuo käytettyä, muiden ainakin merkittävien sellaisten, lentoyhtiöiden karttamaa kalustoa (jo ennestään samanlaisten tilalle) niin ei saa meikäläisessä kicksejä aikaan. Noh, ehkäpä Norwegian avaa basen Helsinkiin jollakin aikavälillä?

 

Mutta tämä lakko on kyllä kiinnostava; mitäs tuumitte tästä (lainaus ym tiedotteesta):

 

Jo tällä hetkellä tilanne on Cederbergin mukaan lentomatkustajan kannalta sellainen, että ostaessaan Blue1 lipun ei voi olla varma, mikä tai minkä maalainen yhtiö lennon operoi.

– Vaikuttaa vahvasti siltä, että yhtiö on asteittain siirtämässä tuotantoaan ulkomaisille pienille toimijoille. Olemme erittäin huolissamme tästä kehityksestä. Ulkomaiset yhtiöt toimivat kukin oman maansa viranomaisten valvonnassa.

– Onko todella niin, ettei lentoyhtiö tarvitse omistautunutta, kokenutta ja motivoitunutta henkilökuntaa turvallisuuden kannalta kaikkein kriittisimpään työtehtävään, kysyy Cederberg.

 

Onko tilanne todella näin vakava? Tässähän mennään jo aivan pyhimmälle alueelle eli väitetään että Blue1:sen matkustajien lentoturvallisuus vaarantuu mikäli yhtiön lentäjät korvataan ulkoistetuilla toimijoilla ja että ulkoistuskumppaneiden alkuperämaiden valvonta on riittämätöntä. Suhteellisen rankka väite nykyisessa edunvalvonta ympäristössämme, jossa lausunnot tuppaavat kuitenkin säilymään diplomaattisina tai ainakin suoria provokaatioita välttelevinä...

[Kalervo Lukkari 0]

Mikäli kyseinen tiedote on totta (mitä ei ole syytä epäillä?) niin kyllähän tilanne Blue1:sen osalta näyttää nyt tosi huonolta. Tosin olen aina ollut sitä mieltä, että SAS:in kannalta erillisen Suomen operaation aloitus oli täysin turhaa ja ainakin tulosten valossa asia on näin (kts. www.sasgroup.net). Tätä väitettä tukisi myös uuden konetyypin valinta, kun päädytään 'uuteen' ensilentonsa vuonna 1965 lentäneeseen DC-9/B717 vaihtoehtoon. Markkinoilla joilla kuluttaja olisi aidosti vaativa niin tällaista museoesinetta ei voisi edes vakavasti harkita enää.

 

Varmaan Norwegianin aloittaminen reiteillä joissa Blue1:sen business jollakin lailla kannatti on nyt se viimeinen pisara tälle hommalle. Samalla kun Finnairilla riittää massaa (ja samalla kykyä hinnoitella kilpailukykyisesti lyhyemmät legit) kiitos Aasian syöttöliikenteen niin on tosi vaikea nähdä missä välissä Blue1 aikoo toimia jatkossa.

 

Joten loogista on siis yrittää säästää lisää?

 

Niin, eikös se olisi niin, että jos Finnairilla olisi tämä konetyyppi käytössä, niin se olisikin yksi maailman parhaista - kuten aina? Mutta kun kyse on kilpailijasta, niin sehän on aivan käsittämättömän huono - ihan p:stä. Eli hohhoijaa taas.

 

Ja ainakin itse en pidä Norwegiania esim. Oslon reitillä mitenkään varteenotettavana vaihtoehtona, kun Oslossa pitää joskus liikematkalla käydä; aika taulut ei vain lainkaan sovi, mitä nyt joskus vilkaisin niitä.

[Tauno Hermola 111]

Varmaan B-717 on teknologisesti hieno ja ilmeisesti elinkaareltaan ainutlaatuinen kone, aivan kuten vaikka toinen meillä tuttu harvinaisuus eli MD-11. Kaupallisena konsepteina molemmat vaan olivat erittäin haasteellisia ellei jopa täysiä floppeja sekä valmistajalleen että kaikille koneita operoineillekin tahoille (M11 pax, EI cargo).

 

Olen kyllä ymmärtänyt, että monet B-717 operaattorit ovat olleet tyytyväisiä koneeseen ja tilanneet niitä lisääkin laivastoonsa. Mikään valtava myyntimestys se ei toki ole ollut.