"Tullaan kierrokseen kuuden minutin kuluttua"

[Timo Hyvönen 208]

Päästäkää nyt hullu jännityksestä, missä tuolla OPS-M1-1:ssä kerrotaan miten sinne radioon pitä puhua?

 

t. Timo

[Olle Sälgmark 2]

Johdettu lento = lennonjohtoselvityksen alainen lento.

G-ilmatilaan ei anneta selvityksiä.

G-ilmatilassa kaksipuolinen radioyhteys ei ole pakollinen VFR-koneille.

(OPS M1-1)

 

 

Kiitos Nils.Siis ymmärsin oikein.

 

Entä ADIZ jne,ovat G-ilmatilaa?

[Sami Qadri 0]

Päästäkää nyt hullu jännityksestä, missä tuolla OPS-M1-1:ssä kerrotaan miten sinne radioon pitä puhua?

 

t. Timo

 

Ei missään?  ???

[Juha Kallioinen 2]

Päästäkää nyt hullu jännityksestä, missä tuolla OPS-M1-1:ssä kerrotaan miten sinne radioon pitä puhua?

 

Se on siellä pyöreän huoneen nurkassa piilossa. Koulutusmääräykset PEL M2-92 (PPL/CPL) ja  PEL M2-93 (UPL, GPL, MGPL, ilmapallo, autogiro) määrittelevät mitä vaaditaan rajoitetun radiopuhelimenhoitajan kelpuutuksen saamiseen. Määrittely on näin yksinkertainen:

 

3.2 Hakijalta vaaditaan Ilmailuhallinnon hy- väksymän koulutusluvan haltijan hyväksytyllä radiopuhelimenhoitajan kurssilla antama tie- topuolinen koulutus.

 

Tuollaisella kurssilla oppikirjana on käytetty esim.  "Ilmailun radiopuhelinliikenne" - kirjaa (ISBN 978-952-67085-1-5). Tämän opuksen mukaan käytetään ETA aikaa saapumisilmoituksissa. Kirjassa käydään fraasit läpi esimerkein ja siellä on kappaleensa Valvomattomalla lentopaikalla (korpikentällä) tapahtuvalle VFR toiminnalle. Lainaan tähän kirjasta:

 

"Hyvinkään liikenne, OH-NTH etelästä, arvio kentälle 15, kierrän ensiksi kentän myötäpäivään ja liityn aikanaan myötätuuleen kiitotie 04"

 

Kirjassa on kuitenkin saatesanoina mm.

 

"Tärkeintä radiopuhelinliikenteessä on, että osapuolet ymmärtävät toisiaan eikä synny väärinkäsityksiä."

 

Eipä siihen paljon tarvinne lisätä.

 

t. Juha

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Tuollaisella kurssilla oppikirjana on käytetty esim.  "Ilmailun radiopuhelinliikenne" - kirjaa (ISBN 978-952-67085-1-5). Tämän opuksen mukaan käytetään ETA aikaa saapumisilmoituksissa. Kirjassa käydään fraasit läpi esimerkein ja siellä on kappaleensa Valvomattomalla lentopaikalla (korpikentällä) tapahtuvalle VFR toiminnalle. Lainaan tähän kirjasta:

 

 

Nää oppikirjat ei sitten todellakaan ole mitään normeja (= määräyksiä). Niistä ei kannata tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä.

 

Edelleenkään suomalainen normisto ei tunne radion käyttöpakkoa kuin G+ -luokan ilmatilan osalta (OPS M1-1) sekä tapauksessa: Lentopaikan ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella vaadittava ilma aluksen radiopuhelimen käyttö (OPS M1-17).

[Juha Kallioinen 2]

Nää oppikirjat ei sitten todellakaan ole mitään normeja (= määräyksiä). Niistä ei kannata tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä.

 

Edelleenkään suomalainen normisto ei tunne radion käyttöpakkoa kuin G+ -luokan ilmatilan osalta (OPS M1-1) sekä tapauksessa: Lentopaikan ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella vaadittava ilma aluksen radiopuhelimen käyttö (OPS M1-17).

 

No toki, mutta jos joku sinne radioon jotain aikoo sanoa, niin eikö tuollainen kurssi ole käytännössä ainoa keino, jolla Suomessa saa virallisen luvan avata ilmailujaksolla suunsa? Jos mitään muuta dokumenttia kurssimateriaalin lisäksi ei ole saatavilla, niin mistä ne käytännöt ja fraasit tulisi oppia?

 

Poistaako se että G ilmatilassa ei ole pakko olla radiota kaikki muut vaatimukset radioon puhumisesta niiltä, joilla radio kuitenkin on?

 

t. Juha

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Ajan ilmoittaminen

 

Aikaa ilmoitettaessa normaalisti vain minuuttien antaminen riittää. Kuitenkin myös tunnit on sisällytettävä lähetykseen, jos on olemassa sekaantumisen vaara. Noin muistan kirjoittaneeni sen aikanaan Ilmailun VHF-radiopuhelinliikenneoppaaseen ICAO:n määräysten perusteella. Taisi olla kohdassa luvut. Vuoden 2005 jälkeen kirjoitettuja julkaisuja en ole nähnyt, mutta en usko suuriin muutoksiin tässä asiassa. 

 

Ketjussa on jo aikaisemmin selvinnyt, että Ilmailumääräyksen mukaan pitää ilmoittaa ETA.

 

Minua nyt vähän, tai aika paljonkin, ihmetyttää tämä määräysten lukeminen sieltä täältä. Jos ETAa perustellaan saman määräyksen (ja lähes saman kohdan) perusteella, joka sanoo, että tunnit on ilmoitettava [aikaa ilmoittaessa], niin millä ihmeen logiikalla tästä päästään lopputulokseen, että aika on ilmoitettava etana mutta tunteja ei tarvita?

 

icao annexit (jotka eivät ole määräyksiä, vaikka niihin taas määräyksinä viitattiin) eivät mene millään tavalla yli viranomaisen lain nojalla antamista ilmailumääräyksistä, kuten eivät oppikirjatkaan. Jos määräyksiin halutaan tässä jatkuvasti vedota, niin sitten olisi parempi syödä se koko kakku ja ilmoittaa ne tunnitkin poikkeuksetta, aina. Jos taas tehdään tulkinta, ettei määräys edellytä niiden ilmoittamista radiopuhelinliikenteessä arvioita ilmoittaessa, tehdään samalla tulkinta, ettei arviota tarvitse myöskään ilmoittaa mihinkään kellonaikaan sidottuna varsinkaan siinä tilanteessa, ettei ko. ilmoitus liity minkään määräyksen velvoitteeseen. Suositeltavampi vaihtoehto voisikin olla sen jatkuvan määräysvouhotuksen unohtaminen ainoana elämänohjeena ja ottaa huomioon hyvä ilmailutapa, vaikka siitä täällä ilmeisesti juuri kukaan ei ole koskaan kuullutkaan....

 

 

 

OPS M1-1, voimassa myös valvomattomassa ilmatilassa.

 

Millä perusteella saman määräyksen aivan yhtä ehdotonta vaatimusta tuntien ilmoittamisesta ei tarvitse noudattaa? Maan tavan?

[Tatu Koiranen 1 726]

Itse asiassa en edes tiennyt aloittavani mitään tällaista assiivista ketjua. Esitin vain, kuten sanoin, kainon toivomuksen.

 

Koita jo vihdoin päättää, esititkö vain kysymyksen toiminnasta ja koulutuksesta vai esititkö vain "kainon toivomuksen". Vai vaihtuuko se aina tilanteen mukaan...

[Antti Glad 0]

kun joku Grummani liitty kierrokseen lähtösuunasta,

Kröhöm... se taisin olla minä mikäli 22:nen oli ko. hetkellä käytössä. Huhuiltuakin tuli Riksun suunnasta ETE:na kuten lähes kaikki muutkin EFHV:llä. Enpä muista koskaan kuulleeni ko. käytännöstä tuolla ongelmiakaan koituneen...

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Viimeistään tässä vaiheessa pitäisi olla kaikille selvää, että sellaista ankaran rangaistuksen uhalla noudatettavaa määräystä, joka edellyttäisi kaikkia ilmailijoita kaikissa olosuhteissa käyttämään jotain tiettyä ajan ilmoittamisen menetelmää ei ole olemassakaan.

 

Jos sellaisen laatiminen olisi katsottu tärkeäksi, sellainen olisi hyvin ehditty antaa. Viranomaisilla kun on ollut 100 vuotta aikaa tehdä niin.

 

Uskokaa jo 

[Guest heileivo]

Huimailun keltanokkana rohkenen esittää tyhmän kysymyksen: mitä potentiaalisia vaaratilanteita ETEn ilmoittaminen ETAn sijaan valvomattomalla kentällä voi aiheuttaa? Onko ETE aiheuttanut vaara- tai onnettomuustilanteita? Äkkiseltään tuntuu, että ainoa käytännön ero ilmoituksilla on lähinnä siinä, joutuuko mahdollisen laskutoimituksen suorittamaan viestin lähettäjä vai vastaanottaja. Itseäni kiinnostaa vesiksellä läpäreitä sorvatessa enemmän se, minkä ajan kuluttua ilmoittanut lentokone saapuu kierrokseen. Aikaan XX kuulostaa kyllä ammattimaisemmalta, mutta silloin pitää ruveta mulkoilemaan kelloa, eikä mielestäni tilanteesta muodostu yhtä selkeää mielikuvaa.

 

Tästä keskustelusta tulee jotenkin väistämättä mieleen vanha vertaus kärpäsistä ja härkäsistä...

[Matti Huoviala 83]

Tämän "keskustelun" hyvä puoli on se, että se käydään täällä eikä jaksolla.

 

-M-

[Olle Sälgmark 2]

Tämän "keskustelun" hyvä puoli on se, että se käydään täällä eikä jaksolla.

 

-M-

 

Juu,se käydään oikeaan aikaan,laskeutumisen jälkeen.

 

ETE ESTIMATED TIME EN ROUTE- The estimated flying time from departure point to destination (lift-off to touchdown).

 

 

 

 

[Harri Nurmi 2]

Mielenkiintoista - pitkä ketju saatu aikaiseksi yksinkertaisesta asiasta, joka tosin on kokonaisuutena erittäin tärkeä lentoturvallisuuden kannalta.

 

Pääasia pitäisi jokaisen ilmailijan mieltää; Ilmoita aina aikeesi korpikentän taajuudella sellaisella tavalla, että taajuudella olevat muut ilmailijat pystyvät hahmottamaan: Mikä kone tulossa?  Mistä suunnasta tulossa? Milloin tulossa? Millä korkeudella tulossa ja mitä aiot tehdä (ohitus/laskukierrokseen)?

 

Enpä juuri ole tavannut purjelentäjää, jolla ei olisi kelloa mukana lennolla, mutta korpikentän läheisyydessä saattaa olla myös purjelento-oppilaita yksinlennoillaan, joilla voi olla vaikeuksia hahmottaa muuta liikennettä (tai vaikka moottorilento-oppilaitakin, joilla samat haasteet), jonka vuoksi lähestyvän koneen ilmoituksen on oltava selkeä, oli sitten käytössä ETA/ETE.  Vastuu on korpikenttää lähestyvällä pilotilla!

 

Moottorilentäjän ominaisuudessa eniten pelottaa, kun korpikentän taajuudella ei kukaan vastaa mitään, vaikka purtsikoita on ilmassa ja opettaja koneessa tai maaradion vieressä? Ei välttämättä vastata, vaikka lähestyvä kone kysyisikin liikenteestä?

[Juha-Matti Keränen 3]

Minua nyt vähän, tai aika paljonkin, ihmetyttää tämä määräysten lukeminen sieltä täältä. Jos ETAa perustellaan saman määräyksen (ja lähes saman kohdan) perusteella, joka sanoo, että tunnit on ilmoitettava [aikaa ilmoittaessa], niin millä ihmeen logiikalla tästä päästään lopputulokseen, että aika on ilmoitettava etana mutta tunteja ei tarvita?

 

icao annexit (jotka eivät ole määräyksiä, vaikka niihin taas määräyksinä viitattiin) eivät mene millään tavalla yli viranomaisen lain nojalla antamista ilmailumääräyksistä, kuten eivät oppikirjatkaan. Jos määräyksiin halutaan tässä jatkuvasti vedota, niin sitten olisi parempi syödä se koko kakku ja ilmoittaa ne tunnitkin poikkeuksetta, aina. Jos taas tehdään tulkinta, ettei määräys edellytä niiden ilmoittamista radiopuhelinliikenteessä arvioita ilmoittaessa, tehdään samalla tulkinta, ettei arviota tarvitse myöskään ilmoittaa mihinkään kellonaikaan sidottuna varsinkaan siinä tilanteessa, ettei ko. ilmoitus liity minkään määräyksen velvoitteeseen. Suositeltavampi vaihtoehto voisikin olla sen jatkuvan määräysvouhotuksen unohtaminen ainoana elämänohjeena ja ottaa huomioon hyvä ilmailutapa, vaikka siitä täällä ilmeisesti juuri kukaan ei ole koskaan kuullutkaan....

 

 

 

Millä perusteella saman määräyksen aivan yhtä ehdotonta vaatimusta tuntien ilmoittamisesta ei tarvitse noudattaa? Maan tavan?

 

Niin. Asiasta kuin asiasta saa hankalan (ja hankalasti ymmärrettävän) kun siitä tekemällä tekee sellaisen. Ja kyllä; hyvästä ilmailutavasta on kuultu ja sitä noudatetaan. Tosin ei tämä 'keskustelu' ei liity kyllä siihen mitenkään.

[Erkki Pulkkinen 0]

Moottorilentäjän ominaisuudessa eniten pelottaa, kun korpikentän taajuudella ei kukaan vastaa mitään, vaikka purtsikoita on ilmassa ja opettaja koneessa tai maaradion vieressä? Ei välttämättä vastata, vaikka lähestyvä kone kysyisikin liikenteestä?

 

Tätä minäkin olen ihmetellyt. Joskus olen jopa kysellyt jaksolla että onko teillä radioa, muutaman kyselyn jälkeen on saattanut kuulua jaksolla jotain tyyliin "kentällä xxxxxlentotoimintaa"

[Nils Rostedt 13]

Huimailun keltanokkana rohkenen esittää tyhmän kysymyksen: mitä potentiaalisia vaaratilanteita ETEn ilmoittaminen ETAn sijaan valvomattomalla kentällä voi aiheuttaa? Onko ETE aiheuttanut vaara- tai onnettomuustilanteita? Äkkiseltään tuntuu, että ainoa käytännön ero ilmoituksilla on lähinnä siinä, joutuuko mahdollisen laskutoimituksen suorittamaan viestin lähettäjä vai vastaanottaja. Itseäni kiinnostaa vesiksellä läpäreitä sorvatessa enemmän se, minkä ajan kuluttua ilmoittanut lentokone saapuu kierrokseen. Aikaan XX kuulostaa kyllä ammattimaisemmalta, mutta silloin pitää ruveta mulkoilemaan kelloa, eikä mielestäni tilanteesta muodostu yhtä selkeää mielikuvaa.

 

Itse asiassa erittäin hyvä kysymys. Yleisperiaatteenahan tulisi olla, silloin kun ehdotetaan uusia tai kiristettyja määräyksiä, että ehdotetulla muutoksella on jokin positiivinen vaikutus lentoturvallisuuteen. Määräyksiähän on nyt jo vähintään riittävä määrä.

 

Oma näkemykseni on pitkälti sama kuin yllä. Tyypillisellä korpikenttälentäjällä ei ole tarvetta tietää kellonajasta muuta kuin lentoonlähtö- ja laskuajat.

Ilma-alusten välisessä liikenteessä on perinteisesti pärjätty hyvin ETE-ajoilla.

 

ETA-ajan käytössä on nähtävissä sekä etuja että haittoja. Tiettyä etua on ainakin sellaiselle lentäjälle, joka on tottunut toimimaan johdetussa ympäristössä, missä vaaditaan että on tietoinen kellonajasta ja vieläpä vaaditaan että suorittaa lennon tarkasti suunnitelman mukaan (+- 3 minuuttia ilmoittautumispaikalle, OPS M1-1 kohta 3.6.2.2).

Mitään muuta etua ei sitten tulekaan mieleen. Ei ainakaan ei-johdetussa ympäristössä viihtyvän lentäjän kannalta. Tämä taitaakin olla enemmistö näillä lentopaikoilla. Itse asiassa uskaltaisin jopa väittää että ETA-menetelmien käyttö saattaa joissakin tapauksissa jopa heikentää lentoturvallisuutta. Miksi? Aiemmin on jo mainittu että tarvittava laskutoimitus tai muistilapulle merkitseminen tai kelloon katsominen siirtää huomion ilmatilan tarkkailusta ohjaamon sisälle. Lisäksi, se voi luoda "johdetun maailman" lentäjälle harhakuvitelman, että kunhan ilmoittaa ETA:nsa eikä muuta liikennettä ilmoittaudu samaan aikaan,  ilmatila on tyhjä, ikäänkuin siihen olisi saatu lennonjohtoselvitys. Tiedämmehän kuitenkin kaikki, että näin ei missään tapauksessa voi korpikentällä olettaa. Siksi voi olla jopa eduksi, että käytetään erilaista menetelmää (ETE tai paikkailmoitus aikailmoituksen sijaan), koska se herättää myös "johdetun maailman" lentäjiä siihen että tässäpä pitää nyt keskittyä mieluummin ikkunasta ulos katsomiseen kuin aikalaskelmien tekoon, jos aikoo välttää yhteentörmäyksiä.

[Nils Rostedt 13]

Moottorilentäjän ominaisuudessa eniten pelottaa, kun korpikentän taajuudella ei kukaan vastaa mitään, vaikka purtsikoita on ilmassa ja opettaja koneessa tai maaradion vieressä? Ei välttämättä vastata, vaikka lähestyvä kone kysyisikin liikenteestä?

 

Samaa mieltä. Omasta mielestäni lentoturvallisuutta voi tältä osin parantaa tuntuvasti koulutuksen keinoin. Kaikkein parhaat ovat sellaiset tilaisuudet, missä selostetaan miten kukin ilmailulaji toimii kentällä ja sen ympäristössä (siis purjekoneet, liitimet, laskuvarjohyppylennot, moottorilennot jne). Tällä tavoin jokainen voi saada paremman käsityksen siitä, missä kohtaa ilmatilaa toiset ilma-alukset todennäköisimmin liikkuvat ja minkälaiset aikeet niillä on, ja tällä tavoin paremmin itse mukautua toimimaan turvallisemmalla tavalla.

Talvella/keväällähän oli useampikin tällainen luento, missä käytiin läpi ainakin Hyvinkään, Räyskälän ja Nummelan menetelmiä (muistanko oikein?). Erittäin hyvät, mielestäni.

[Peter Lord 185]

Nää oppikirjat ei sitten todellakaan ole mitään normeja (= määräyksiä). Niistä ei kannata tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä.

 

Edelleenkään suomalainen normisto ei tunne radion käyttöpakkoa kuin G+ -luokan ilmatilan osalta (OPS M1-1) sekä tapauksessa: Lentopaikan ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella vaadittava ilma aluksen radiopuhelimen käyttö (OPS M1-17).

 

Oi veljeni Jouni,

 

annahan kun minäkin laitan lusikkaani tähän soppaan.

Ylainen argumentti on ollut tässä väittelyssä se, että radion käyttöPAKKOA ei ole.  Ei varmasti olekaan.  En kuitenkaan usko että kukaan täysijärkinen (no ..) jättää radiota käyttämättä paikkailmoituksen antamiseen siksi ettei ole PAKKO.  Ilmailussa on yksi oleellinen termi SOP eli vakiotoimintamenetelmä, Standard Operating Procedure.  Minusta tuntuu erittäin oudolta ajatella että pitäisi olla erilainen OP korpikentän saapumisilmoitusta varten ja erilainen taas valvotulle lentopaikalle tultaessa.  Jos aidosti välitämme lentotuirvallisuudesta ja omasta hengestä (ja toistenkin) lienee yksinkertaisinta että yhtenäistetään omat toimintatavat. 

Ja koska ETA-arvio on se standardi valvotuilla lentopaikoilla niin mielestäni on turvallisinta käyttää omassa lentotoiminnassa samaa standardia kaikessa. 

Se vähentää virheiden mahdollisuutta kuitenkin.

 

Vaikka korpikentällä ei olekaan ATS-elintä, joka laittaa saapuvia koneita lähestymisjärjestykseen sen perusteella mikä ETA-aika on ilmoitettu, on ainakin minulle PALJON havainnollisempaa hahmottaa ajat ETA:na kuin ETE:ina.

Kun korpikentälle tulee väkeä eri suunnista ja kukin kertoo että on kierroksessa  komen/kuuden/viiden/neljän minuutin päästä, on soppa valmis.

Tästä minuutti eteenpäin nuo ilmoitukset ovat sulaneet käsittämättömäksi massaksi kuulijan aivoissa.

 

Sen sijaan, kun kenttää lähestytään (ja tietysti lentäjällä on jonkin sortin lentosuunnitelmalomake tai muistiinpanopaperi, on todella helppoa kun sen reunaan listaa saadut muiden koneiden saapumisajat.  Esim.

ABC:27

minä:29 

BCE:34

 

Olisiko mahdollisesti suunnitelmallisuus, saapumisajan arviointi ja muistiin merkitseminen tyystin vierasta useimmille piloteille jotka pitävät korpikenttää kotikenttänään?  Siksikö täällä on NIIN voimakas vastarinta ETA:n käytölle?

 

Viikko sitten olin matkalla Jyväskylästä korpikentälle EFxx jonne oli samaan aikaan tulossa muitakin.

Lensin reittiä 5000 jalan korkeudessa ja noin 15 minuuttia ennen laskettua saapumisaikaa (no, Garmin GNS430 jossa on FPL päällä, antaa oikein konfattuna sekä ETE- että ETA-ajat kullekin reittipisteelle) otin ensimmäisen yhteyden.

Radiohorisonttihan on etäisyydellä 1.23 X korkeuden neliöjuuri  eli tässä tapauksessa kai noin  87 NM.

 

"XXXXliikenne, Piper Arrow OH-PMI lähestyy Jyväskylän suunnasta. Alustava arvio laskukierrokeen aikaan 34.  Onko siellä muuta liikennettä ? Mikä kiitotie on käytössä"

 

Sain kuulla pariltakin koneelta "hyvät päivät" ja sain tiedon kiitotiestä joka on käytössä.  Kuulin myös ETA-arvion toiselta koneelta ja totesin, että se on selvästi tulossa laskuun ennen minua. 

Hyvä. Nyt MINULLA oli alustava tilannekuva ja pystyin hahmottamaan kuinka liityn kerrokseen.  Kirjoitin login reunaan toisen koneen ETA-ajan muistiin.

Runsaat viisi minuuttia ennen ETA:aa annoin seuraavan ilmoituksen

"XXXliikenne, OH-PMI on tulossa laskuun idän suunnasta ja arvioin myötätuuleen kiitotie ZZ aikaan 34"

Liityin myötätuuleen, kerroin liittyneeni, käännyin perusosalle, ilmoitin olevani peruksella ja tulevani laskuun. Laskeuduin.

 

Yksinkertainen on kaunista.

Siksi kai minua pidetään yleisesti kauniina.

 

Peter

 

EDIT:

PS. Luulen että useimmissa koneissa on jonkinlainen GPS.  Toki olen myös käytännössä huomannut, että GPS on kuin polkupyörä, joka on kerran ostettu, mutta jota talutetaan  eikä ajeta. Ilmeisesti Suomessa ei juurikaan opeteta GPS:n käyttöä vaan jokainen koettaa keksiä omat tapansa - ja lopputulos on se että ainoastaan DIRECT -nappula on se mitä käytetään.

 

JOS sinulla on lennolla käytössä esim GARMINin  x96 tai GNSx30 niin molempiin voit konfata näkyviin sekä ETE:n että ETA:n.

Omissa koneissani GNS430/530:n default nav page:lla oikeassa alanurkassa näkyy aina current leg:in ETE. 

Vastaavasti FPL-sivulla (jossa on lentosuunnitelma, (onhan? et tietenkään kai lennä aina vaan D-> -moodissa?) taas on näkyvissä kunkin reittipisteen ETA. 

Siten saat yhden napin painalluksella aina halutessasi ETA:n näkyviin ilman erityistä säätämistä.

[Juha-Matti Keränen 3]

Minua nyt vähän, tai aika paljonkin, ihmetyttää tämä määräysten lukeminen sieltä täältä. Jos ETAa perustellaan saman määräyksen (ja lähes saman kohdan) perusteella, joka sanoo, että tunnit on ilmoitettava [aikaa ilmoittaessa], niin millä ihmeen logiikalla tästä päästään lopputulokseen, että aika on ilmoitettava etana mutta tunteja ei tarvita?

 

Mikäli arviosi 'minne-sitten-ikinä-oletkin-menossa' on meneillään olevan tunnin sisällä, niin tietänet ettei tässä tapauksessa tuntia tarvitse ilmoittaa. Mikäli arviosi menee seuraavan tunnin puolelle, käytetään termiä 'seuraava tunti / next hour'. Mikäli arviosi osuu juuri tunnin alkuun, termi on 'on the hour'. Nämä tapaukset nyt harvemmin tulee vastaan korpikenttäilmailussa (ellei olla purjelennon suorituslennolla ja joku kysyy milloinka sopisi laitella iltasaunaa lämpiämään  ).

[Jouni Laukkanen 55]

 

Oi veljeni Jouni,

 

annahan kun minäkin laitan lusikkaani tähän soppaan.

Ylainen argumentti on ollut tässä väittelyssä se, että radion käyttöPAKKOA ei ole.  Ei varmasti olekaan.  En kuitenkaan usko että kukaan täysijärkinen (no ..) jättää radiota käyttämättä paikkailmoituksen antamiseen siksi ettei ole PAKKO.  Ilmailussa on yksi oleellinen termi SOP eli vakiotoimintamenetelmä, Standard Operating Procedure.  Minusta tuntuu erittäin oudolta ajatella että pitäisi olla erilainen OP korpikentän saapumisilmoitusta varten ja erilainen taas valvotulle lentopaikalle tultaessa.  Jos aidosti välitämme lentotuirvallisuudesta ja omasta hengestä (ja toistenkin) lienee yksinkertaisinta että yhtenäistetään omat toimintatavat. 

Ja koska ETA-arvio on se standardi valvotuilla lentopaikoilla niin mielestäni on turvallisinta käyttää omassa lentotoiminnassa samaa standardia kaikessa. 

Se vähentää virheiden mahdollisuutta kuitenkin.

 

Vaikka korpikentällä ei olekaan ATS-elintä, joka laittaa saapuvia koneita lähestymisjärjestykseen sen perusteella mikä ETA-aika on ilmoitettu, on ainakin minulle PALJON havainnollisempaa hahmottaa ajat ETA:na kuin ETE:ina.

Kun korpikentälle tulee väkeä eri suunnista ja kukin kertoo että on kierroksessa  komen/kuuden/viiden/neljän minuutin päästä, on soppa valmis.

Tästä minuutti eteenpäin nuo ilmoitukset ovat sulaneet käsittämättömäksi massaksi kuulijan aivoissa.

 

Sen sijaan, kun kenttää lähestytään (ja tietysti lentäjällä on jonkin sortin lentosuunnitelmalomake tai muistiinpanopaperi, on todella helppoa kun sen reunaan listaa saadut muiden koneiden saapumisajat.  Esim.

ABC:27

minä:29 

BCE:34

 

Olisiko mahdollisesti suunnitelmallisuus, saapumisajan arviointi ja muistiin merkitseminen tyystin vierasta useimmille piloteille jotka pitävät korpikenttää kotikenttänään?  Siksikö täällä on NIIN voimakas vastarinta ETA:n käytölle?

 

 

Parahin veljeni Peter.

 

Omat kannanottoni perustuvat pelkästään kokemuksiini siellä korpikentän laidalla. Siellä kaikki on vähän toisenlaista, SOP:sta ei ole edes kuultukaan. Itseasiassa kuulin koko termin (SOP) ensimmäistä kertaa sinulta muutama vuosi sitten, vaikka takana oli jo melkein 30 vuotta ilmailu-uraa harrastajana ja ammattilaisena melkein 20. Veikkaanpa että koko termi sisältöineen jää monelle korpikenttä ilmailijalle vieraaksi.

 

Minulla on se polvilevy ja kynäkin, mutta jos olen hinaamassa purjekonetta, niin taatusti ensimmäiseen minuuttiin en edes uneksi katsovani ranteessa olevaan kellooni, saati että ryhtyisin kirjaamaan ETA-aikaa ylös. Oikea käsi on Pawneen tai Hinun sauvassa ja vasen kaasukahvalla valmiina iskemään kiinni hinausköyden laukaisuvipuun. Oikea silmä tähystää eteenpäin, vasen taustapeiliä ja välistä sylinterinpään ja öljyn lämpötiloja, nopeuden kun näkee nokan asennosta suhteessa horisonttiin. Kun päästään yli sadan metrin, on teoreettinen mahdollisuus kirjata jotain polvilevyyn ennen laskukierroskorkeuden saavuttamista, mutta mielummin tähystän ympärillä olevaa ilmatilaa.

 

Ilmatila on hyvinä päivinä niin ruuhkainen, ettei ole muuta mahdollisuutta kuin tähystää herkeämättä. Olen muutaman kerran jättänyt tähystämisen n. 10 sekunnin ajaksi ja luultavasti olen oppinut jo viimein sen, että en sitä tee enää koskaan. Salakavalasti toinen kone ehtii siinä ajassa törmäyskurssille, huomattavan lähelle. Tilanne ei helpota yhtään alaspäin tullessa - koko ajan on tähystettävä. Niin laskuvarjohyppy- kuin hinauslentotoiminnassa kirjaan polvilevyyn ne kirjattavat asiat vasta kun kone on laskun jälkeen pysähtyneenä kiitotiellä. Tämä on ensimmäinen hetki koko syklin aikana kun saan kiinni siitä mitä UTC:n ajan minuutit ovat. Samassa köysi onkin kiinni seuraavassa koneessa ja köysi kireällä. Noh... hyppytoiminnassa ei toiminta ole yhtä hektistä.

 

Ammattilaisena ymmärrän hyvin standardimenetelmien tärkeyden. Poikkeuksetta joka kerta kun joku (etenkin ranskaa äidinkielenään puhuva) ammattilentäjä yrittää selittää jotakin epästandardeilla fraaseilla, tulee keskustelusta käsittämätön sotku ja se on todella turhauttavaa. Siinä ympäristössä yleiset standardit ovat välttämättömyys. Mutta koska siellä korpikentän liikenneympäristössä on muita ilmailijoita, joilla ei ole lupakirjaa tai edes tietämystä SOP:sta tai kellon tarpeellisuudesta, suosittelen voimakkaasti toisenlaista lähestymistapaa. Omasta mielestäni sen pitää olla sellainen, että ne muut siellä korpikentällä ymmmärtävät mitä sinä puhut ja että se olisi ymmärrettävissä myös ilman kelloa. Oikeassahan sinä olet tuon ETA:n suhteen, mutta ongelma on siinä, että muut eivät taida ymmärtää sitä, konkretian tasolla.

 

Korpikentillä noudatetaan omia SOP:ja (tietämättä mitä ne ovat) ja niitä on itseasiassa enemmän kuin ensiarvaamalta tajutaankaan. Useimmissa niissä on lähtökohtana se, että miten hommasta tehdään turvallisempaa ja parempaa, mutta niillä ei ole juurikaan paljoa tekemistä sen kanssa mitä opitaan esimerkiksi lentokoulussa Malmilla. Kun lentosäännöissä puhutaan mukautumisesta lentopaikan lähiliikenteeseen, monelle voi jäädä hämäräksi mitä se käytännössä tarkoittaa. Korpikentän lentäjälle se tarkoittaa useimmiten yksiselitteisesti sitä, että liitytään myötätuulen kautta laskukierrokseen tai ohilennettäessä vältetään kenttä kokonaan. Yksinkertaisista säännöistä huolimatta lentosäännöt jättävät melko keskeisissäkin ohjeissa (esim. lasku vastatuuleen) mahdollisuuden poiketa standardista, jos arvellaan sen noudattamisen tuottavan pahempia riskejä. Tässä ajan ilmoittamisen kanssa on mielestäni vähän sama juttu - asiaa pitäisi hahmottaa miettimällä sitä useammasta näkökulmasta.

[Jouni Laukkanen 55]

No toki, mutta jos joku sinne radioon jotain aikoo sanoa, niin eikö tuollainen kurssi ole käytännössä ainoa keino, jolla Suomessa saa virallisen luvan avata ilmailujaksolla suunsa? Jos mitään muuta dokumenttia kurssimateriaalin lisäksi ei ole saatavilla, niin mistä ne käytännöt ja fraasit tulisi oppia?

 

Poistaako se että G ilmatilassa ei ole pakko olla radiota kaikki muut vaatimukset radioon puhumisesta niiltä, joilla radio kuitenkin on?

 

t. Juha

 

 

Tarkoitatko, että se joka kirjoittaa vakuuttavimman oppikirjan aiheesta on tehnyt samalla tehnyt alan standardin? Olen opettanut RTF:ää alan viimeisempien oppikirjojen perusteella viimeiset 20 vuotta GPL-PPL -tasoilla ja oh boy! - hieman kieli on muuttunut, puhumattakaan että näissä opuksissa ei ole annettu menettelyohjeita kaikkiin tapauksiin. Se on kyllä sanottava, että Kilpeläisen/Ruhasen Ilmailun radiopuhelinliikenne (3. painos) on parasta mitä olen koskaan nähnyt, mutta ei sekään mikään normi ole. Se on erittäin hyvä oppikirja.

 

Noissa vaatimuksissa on takana se, että niillä ilmailutoiminnasta tehdään turvallista. Kaikkiin tapauksiin ei ole olemassa sääntöjä ja on tapauksia, joissa vakiintuneita standardeja täytyy tarkastella kriittisesti. Monelle korpikentän käyttäjälle on ihan sama ilmoitetaanko ETA-aika suomeksi, englaniksi vai swahiliksi, koska nämä eivät pysty mieltämään mitä ilmoitus käytännössä tarkoittaa. Siksi siinä hyvä tarkoitus voi mennä ns. helminä sioille. Hyvä kuitenkin että sitä radiota käytetään liikenneilmoitusten antamiseen.

 

[Pirkka Mattila 1]

"XXXXliikenne, Piper Arrow OH-PMI lähestyy Jyväskylän suunnasta. Alustava arvio laskukierrokeen aikaan 34.  Onko siellä muuta liikennettä ? Mikä kiitotie on käytössä"

 

Ai, ai, ai...    Itse kuuntelen pahalla tämän tyyppisiä ilmoituksia. Sanotaan heti että ongelma on mielestäni tuossa suunnan ilmoituksessa, josta olet tulossa. Oletko varman, että muilla on varmasti tieto missä se Jyväskylä tai muu tuppukylä (joita usein ikävä kyllä kuulee ilmoiteltavan) on? Jos vaikka lennät pitkähkön lennon paikasta A paikkaan B, ja matkalla haluat kertoa aikeistasi ohittaa korpikenttä tai lentää sen yli, niin sanotko tulevasi paikasta A vai mikä on tulosuuntasi? A, B ja C paikan välimatkat voivat olla kuitenkin satojakin kilometrejä. Tai jos lähtöpaikka olikin Virtasen pelto oikean ICAO-koodin omaavan lentopaikan sijaan?

 

Itse yritän suosia tämän takia ilmansuuntia, jotka jokaisen nyt ainakin periaatteessa pitäisi osata (käytäntö voi olla toki muuta) ja ne ovat yksiselitteisiä.

[Olle Sälgmark 2]

Ai, ai, ai...    Itse kuuntelen pahalla tämän tyyppisiä ilmoituksia. Sanotaan heti että ongelma on mielestäni tuossa suunnan ilmoituksessa, josta olet tulossa. Oletko varman, että muilla on varmasti tieto missä se Jyväskylä tai muu tuppukylä (joita usein ikävä kyllä kuulee ilmoiteltavan) on? Jos vaikka lennät pitkähkön lennon paikasta A paikkaan B, ja matkalla haluat kertoa aikeistasi ohittaa korpikenttä tai lentää sen yli, niin sanotko tulevasi paikasta A vai mikä on tulosuuntasi? A, B ja C paikan välimatkat voivat olla kuitenkin satojakin kilometrejä. Tai jos lähtöpaikka olikin Virtasen pelto oikean ICAO-koodin omaavan lentopaikan sijaan?

 

Itse yritän suosia tämän takia ilmansuuntia, jotka jokaisen nyt ainakin periaatteessa pitäisi osata (käytäntö voi olla toki muuta) ja ne ovat yksiselitteisiä.

 

Ottamatta kantaa Jyväskylän sijannin tuntemiseen mailmankartalla,loistava esimerkki menettelytavoista joista on tullut paikka paikoin käytäntö.Koitas arvata kun Puolassa lentäessä saat lennonjohdolta käskyn lentää turistina Zcoltzzytsenow nimisen paikkakunnan länsipuolelta.....,voi olla periaatteessa missä vain.

Ei kun kysellä tyhmänä vektorointia,tai suuntia tai kordinaatteja

 

 

[Antti Laukkanen 15]

"Hyvinkään liikenne, OH-NTH etelästä, arvio kentälle 15, kierrän ensiksi kentän myötäpäivään ja liityn aikanaan myötätuuleen kiitotie 04"

 

Jouni väänsi kyllä sangen hyvästä rautalangasta mallin meillekin, joille on ollut hieman hankala ymmärtää asioissa vallitsevaa hankaluutta. Tosin jos nyt unohdetaan hinauslentäminen jossain äärivilkkaalla purjelentokentällä, on hankala mieltää kovin monta tilannetta, joissa kelloa ei ehtisi välillä vilkaista saati muuten katsoa myös koneen sisäpuolelle. Ehkä jopa kirjottaa jotain paperille. Siihen kun ei tarvitse juurikaan edes silmiä. Mutta hyviä pointteja joka tapauksessa ja oikeinkin miettimisen arvoisia. Kiitos niistä.

 

Mitä sitten tulee tuohon kunnianarvoisan opuksen antamaan hyvää tarkoittavaan ilmoitukseen, onpas se aika hanurista. Hyvinkäätä tuntevalle pilotille voi olla hieman hankala hahmottaa, miksi kenttä pitää kiertää, koska siten joutuu melunvaimennuksen vuoksi vältettävälle alueelle, saati että 04:lle laskeuduttaessa suunta on totaalisen väärä. Hyvinkäätä tuntemattomalle sen sijaan voi tulla mieleen, että helv****äkö minä teen arviollasi kentälle. Kertoisit koska olet kentän tasalla tai siinä kierroksessa ja kuinka kauan aiot siinä kekkuloida ennen laskua. Siis aika ajattelematon esimerkki, josta voi jäädä tuoreelle pilotille harhaoppeja päähän. "Joo, kenttä piti kiertää myötäpäivään". "Piti antaa ilmoitus arviosta kentälle. Tarkottikohan se siis laskuun?" Jne. Ilmeisesti semmonen ilmoitus on kaikesta huolimatta hyvä, mistä käy ilmi lähestymissuunta, korkeus ja arvio kentän kupeeseen, jossa niihin muihinkin ilmailijoihin törmääminen lienee todennäköisintä. Aikeetkin lienee hyvä kertoa, mutta tartteeko sitä koko suunnitelmaa sitten kertoa 10 minuuttia etukäteen? Tai jotain.

 

Ai niin, piti sanoa, että toivottavasti kukaan ei oikeasti erehdy käyttämään termiä "arviontynkä" silloin, kun olen samalla jaksolla...

 

-A-