Finnair tilaa A321ER-koneita

[Mika Hissa 8]

Joo se taisikin olla pitemmälle kantava Airbus A321-231 malli tuo Spanairin kone jolla lensin.

 

Tunnen eri yhtiöiden pikkubussiversioita huonosti, enkä tiedä, onko minkään yhtiön 321-200 -versioissa lisätankkeja. Saati kuinka paljon eri moottoriversiot vaikuttavat rangeen. En usko, että kovin paljon.

 

Joidenkin yhtiöiden 320:issa lisätankit on, ja nillä Kanarialle pääsee jopa Helsingistä. Satunnaisesti Kanarialle on päästy suoraan myös Finnairin 320 -kalustolla (siis ilman lisätankkeja), suotuisilla tuulilla.

[Mikko Korkalainen 0]

Thomas Cook ajaa A321 koneella suoraan Helsingistä kanarialle. Näissä koneissa on lisätankit.

[Jan Fredriksson 2]

Tunnen eri yhtiöiden pikkubussiversioita huonosti, enkä tiedä, onko minkään yhtiön 321-200 -versioissa lisätankkeja. Saati kuinka paljon eri moottoriversiot vaikuttavat rangeen. En usko, että kovin paljon.

 

Joidenkin yhtiöiden 320:issa lisätankit on, ja nillä Kanarialle pääsee jopa Helsingistä. Satunnaisesti Kanarialle on päästy suoraan myös Finnairin 320 -kalustolla (siis ilman lisätankkeja), suotuisilla tuulilla.

 

Morjens Mika,

 

Meidän (Cook) A321:ssa on kaks ACT:ta (Additional Centre Tank) ja menovettä menee noin 24000kg ja mtow nostettu 93500kg. Menee Kanarialle suorilta.

 

-Jani

[Patrick Ojanen 239]

Satunnaisesti Kanarialle on päästy suoraan myös Finnairin 320 -kalustolla (siis ilman lisätankkeja), suotuisilla tuulilla.

 

Mitäs sitte kun lennetään Kanarialle, kun on suotuisat tuulet sinne suuntaa, mutta ei takas? Tehdäänkö välilasku paluumatkalla

vai odotellaanko parempia tuulia?

 

 

Patrick

[Guest Alex19998]

B757-200 on sama asia kuin tonnikalapurkki olen lentänyt montakin kertaa sillä koneella ja ei ole ollut mukavaa mutta onneksi vaihtoivat a330-300 bisnesluokassa nautiskellen 

[Mika Hissa 8]

Morjens Mika,

 

Meidän (Cook) A321:ssa on kaks ACT:ta (Additional Centre Tank) ja menovettä menee noin 24000kg ja mtow nostettu 93500kg. Menee Kanarialle suorilta.

 

Hyvä tieto, kiitos. Muistin (väärin), että Thomas Cookin konekin olisi ollut A320. Paljonko muuten mahtuu matkustajia?

 

Mitäs sitte kun lennetään Kanarialle, kun on suotuisat tuulet sinne suuntaa, mutta ei takas? Tehdäänkö välilasku paluumatkalla

vai odotellaanko parempia tuulia?

 

Toiseen suuntaan on tehty välilasku esim. Bordeaux'hon. Mitenkään säännöllisiä nuo pikkubussien Kanarian lennot eivät ole olleet, vaan niillä on joskus korvattu B757:aa, kun koneita on ollut huollossa tai kun esim. joulukuussa 2004 B757 -kalustoa siirrettiin evakuoimaan tsunamin uhreja Thaimaasta.

[Guest Similaattori]

B757-200 on sama asia kuin tonnikalapurkki olen lentänyt montakin kertaa sillä koneella ja ei ole ollut mukavaa mutta onneksi vaihtoivat a330-300 bisnesluokassa nautiskellen 

Eihän 757-200 itsessään ahdas ole, finski vain tunkenut penkkejä sinne niin paljon... Tuleekohan noihin busseihin sitten väljempää, jos niitä käytetään myös reittilennoillakin?

[Patrick Ojanen 239]

Ei ole mitään järkeä laittaa noihin 757 koneisiin lähes 40 riviä penkkejä. A320 Hurghadaa oli enemmän tilaa.

Jos 757 otettaisiin vaikka 3 riviä pois kasvaisi tila enemmän. Ja pitää toivoa että uusiin 321ER koneisiin ei tule

kuin maksimissaan 200 paikkaa.

 

 

Patrick

[Jan Fredriksson 2]

Hyvä tieto, kiitos. Muistin (väärin), että Thomas Cookin konekin olisi ollut A320. Paljonko muuten mahtuu matkustajia?

 

Tuoleja löytyy matkustamon puolelta 211.

 

-Jani

[Kimmo Kotimäki 0]

10.3.2002 lensin Finnairin 321:llä Helsingistä Lanzarotelle ja takaisin 17.3. Molempiin suuntiin oli tankkaus Bordeauxissa. Käsittääkseni koko talven ko. Finnmatkojen tilaamat lennot lennettiin 321:llä.

[Antti Laukkanen 15]

Ei ole mitään järkeä laittaa noihin 757 koneisiin lähes 40 riviä penkkejä.

 

Kuin niin ei ole? Laskepa joutessasi vaikka semmoinen hypoteettinen laskutoimitus, että jos koneessa b on 50 paikkaa enemmän kuin koneessa a, montako matkustajaa enemmän kone b kuljettaa teoriassa vaikkapa 1000 lennolla kuin kone a. Penkkien ainut tarkoitus matkustajakoneessa on matkustajien sijoittaminen lennon ajaksi maksua vastaan. Tolleen vähän karrikoiden ainakin. B757 on siitä kätevä alus, että se kykenee myös kuljettamaan tuon määrän kansaa. Eri asia olisi sitten se, että jos lipuista voitaisiin pyytää nykypäivänä sellainen korvaus, että homma olisi jollain mittapuulla tuottavaa, kuinka paljon järkeä sillit suolassa -tyyppisessä matkustamisessa olisi.

 

-A-

[Ilkka Mannikainen 776]

Niin, järki ja tunne on ihan eri juttuja. Järkevää se nimenomaan on lentoyhtiön kannalta saada niin monta penkkiä koneeseen kun mahdollista kuluja liikaa lisäämättä tai niin että saatu tuoto kattaa aiheutuvat lisäkulut.

 

Tästä oli joskus Finnairin puolelta juttua kun MD-11 sai turistiluokan takaosan riveille yhden paikan lisää. Oli joskus Finnairin puolelta laskettu euromääräinen summakin mitä lisää liikevaihtoa jos ylimääräinen tuoli on aina myyty.

 

Raha puhuu. Järkevyys loppuu ja tunne tulee peliin siinä vaiheessa kun niillä muuliluokan tuoleilla pitäisi matkustaa lähes sylikkäin.

[Pauli Hankonen 676]

Osaa ne muutkin työntää penkkejä koneisiin. Ei se A32S ole mikään tilan tae, Monarchilla on 28-29 tuuman pitchi ja AirAsia suosii 29 tuuman pitchiä airbusseissaan. Muistaakseni AirAsialla ne penkit ei edes kallistuneet, koska kallistusmekanismi tuo lisää painoa ja se taas vie lisää löpöä jne.

Eiköhän me saada sanalle "sillipurkki" uusi käsite A321ER laivaston myötä 

[Elias Lohilahti 0]

Eiköhän me saada sanalle "sillipurkki" uusi käsite A321ER laivaston myötä 

 

Juu, 5mm paksu penkki 30cm istuinosalla ja 25" välillä niin kuka laskee nopeesti montako matkustajaa siihen saataisinkaan mahtumaan? Vielä kun unohdetaan käytävä kokonaan ja laitetaan koneeseen aukevat kyljet niin avot, kaikkien aikojen sillipurkki on valmis.

[Jouni Parkkonen 0]

Joku vuosi sitten oli Flight Internationalissa juttua Virginin kokemuksista A346:n operoinnin alkuvaihesta. Siinä sanottiin, että tyypin synergiahyödyt muun bussilaivaston kanssa olivat selvästi odotettua vähäisempiä. Finnairin kantilta katsoen moottoreissakaan ei tulisi yhdenmukaisuutta nykylaivastoon, A346:n ainoa vaihtoehto on RR Trent.

 

Hieman off-topickkina, Wikipedian mukaan A350-1000 korvaa aikanaan A346:n, ja voi käydä jopa niin, että koko A340-malliston tekeminen lopetetaan A350:n myötä.

 

Juurikin näin. En jaksa uskoa, että yhtiön kannalta olisi mitään järkeä hankkia isoa A345:a tai A346:a saati sitten Amerikan rautoja (vaikka itse näistä pidänkin mitä suuremmissa määrin ). Konestrategia on mikä on ja sen kanssa eletään. Täyttöaste kärsisi isompien koneiden myötä ja lisäksi synergiaedut katoaisivat RR:n moottoreiden käyttöönoton myötä. Kyllähän se on selvää, että Finnair on "naimisissa" koneina Airbusin (kun jätetään Emput ulkopuolelle) ja moottoreina CFM:n kanssa aika pitkään. Aika näyttää sitten mitä tapahtuu, kun A350-sarja otetaan käyttöön - en kuitenkaan olisi kovinkaan yllättynyt, jos CFM:lta tulee uusi moottori myös 350:een (tietääkseni siitä ei ole ollut mitään virallista tietoa vielä?). Finnairin pitkä parisuhde Airbusin kanssa lienee katkolla aikaisintaan silloin, kun A32S-sarjalle aletaan etsimään seuraajaa, aikaisintaan ehkä noin 10 vuoden päästä.

[Matti Kokkonen 15]

Osui silmään mielenkiintoinen datalji Finnairin konsernisivujen laivastotiedoista. Nykyiset 321:t Bussit kuluttavat ilmeisesti matkalennossa 3100 kiloa kerosiinia tunnissa, kun taas 757 kulutus on 3250 kiloa tunnissa. Luvut lienevät tietenkin suuntaa antavia, mutta vähäkulutteiseksi kehutun nyky-Airbus A321:n ja tehokkaan Boeingin kulutuseron olettaisi olevan suurempi, varsinkin kun koneiden maksimilentoonlähtöpainojen ero on kuitenkin yli 20 tonnia 

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Niin, eihän tässä ratkaisussa ole todellakaan kyse siitä, kumpi kone on tarkoitukseensa parempi, suorituskykyisempi ja monipuolisempi. Yksinkertaisesti halutaan kuljettaa chartermatkustajatkin Airbussilla ja sillä siisti, yhtenäisen laivaston takia. Ei ole kyse siitä, että Bojo pystyy tekemään lentoonlähdön täydellä matkustajakuormalla yli neljän tunnin lennolle noin puolentoista kilometrin kiitoradalta (ilman reunaesteitä). Ei kysymys siitä, että Bojo pystyy viemään täyden matkustajamäärän Helsingistä tarvittaessa yli kaksi tuntia Kanarian taaksekin eli noin 8h 30min päähän. Ei kyse siitä, että Bojon tankkitilavuus on 35 tonnia versus Airbussin noin 24 tonnia ja tuntikulutus melkein sama. Jos kirjoitukseni vaikuttaa hieman Boeingmiehen kannanotolta, niin toivon saavani sen anteeksi. On se vaan niin hyvä kone, että joku onnellinen lentoyhtiö tekee näillä hyvässä hoidossa olleilla ja varsin uusilla koneilla elämänsä kaupat.

 

Seppo 

[Tauno Hermola 116]

Juurikin näin. En jaksa uskoa, että yhtiön kannalta olisi mitään järkeä hankkia isoa A345:a tai A346:a saati sitten Amerikan rautoja (vaikka itse näistä pidänkin mitä suuremmissa määrin ). Konestrategia on mikä on ja sen kanssa eletään. Täyttöaste kärsisi isompien koneiden myötä ja lisäksi synergiaedut katoaisivat RR:n moottoreiden käyttöönoton myötä.

 

Muistutetaan nyt kuitenkin, että keskustelu 'harhautui' näihin isompiin koneisiin siksi, että Finnair on kertonut niitä tarvitsevansa:

 

Finnairin Mikko Rautio haluaisi Kiinan reiteille lisavuoroja tai sitten suurempia koneita seka enemman bisnesluokan paikkoja. Haastattelu on luettavissa uusimmasta Talouselamasta. Sloteista kuitenkin on pulaa.

[Antti Laukkanen 15]

Eiköhän me saada sanalle "sillipurkki" uusi käsite A321ER laivaston myötä 

 

Joko sä, Pauli, unohdit tuon? Eik se ollu joku 242-paikkanen tjsp! Finskin Bojot ovat ihan luxusta tuohon laitokseen verrattuna

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

-A-

[Timo Oikarinen 1]

Ei ole kyse siitä, että Bojo pystyy tekemään lentoonlähdön täydellä matkustajakuormalla yli neljän tunnin lennolle noin puolentoista kilometrin kiitoradalta (ilman reunaesteitä). Ei kysymys siitä, että Bojo pystyy viemään täyden matkustajamäärän Helsingistä tarvittaessa yli kaksi tuntia Kanarian taaksekin eli noin 8h 30min päähän. Ei kyse siitä, että Bojon tankkitilavuus on 35 tonnia versus Airbussin noin 24 tonnia ja tuntikulutus melkein sama.

Kuten sanoitkin, niin näillä ei tosiaan ole mitään tekemistä asian kanssa, koska Finnairin käytön kannalta millekään noista ei oikeastaan ole tarvetta. Tällöin A321ER on Finnairin lomalentojen kannalta yhtä hyvin tai jopa paremmin tarkoitukseen sopiva kone. Ja tällöin fleet communality on vahva peruste.

 

Ainoat lennot, jotka voivat muodostua ongelmiksi, ovat lomalennot Bostoniin ja Torontoon. Riittääkö A321ER:n range noihin ilman välilaskua? Muut kaukokohteet taitavat olla välilaskullisia myös B757:lla.

[Guest Paaplo]

Aika näyttää sitten mitä tapahtuu, kun A350-sarja otetaan käyttöön - en kuitenkaan olisi kovinkaan yllättynyt, jos CFM:lta tulee uusi moottori myös 350:een (tietääkseni siitä ei ole ollut mitään virallista tietoa vielä?). Finnairin pitkä parisuhde Airbusin kanssa lienee katkolla aikaisintaan silloin, kun A32S-sarjalle aletaan etsimään seuraajaa, aikaisintaan ehkä noin 10 vuoden päästä.

Finnair on ilmoittanut jo käyttävänsä Rollssin Trent XWB-moottoreita, joten synergiaedut katoavat A350:n käyttöönotossa. Siksi Finnair voisi katsoakin käytettyjä A330 ja A340-koneita Rolssin moottoreilla.

[Erkki Kauranen 0]

Käytettyjä 340:a lienee tarjolla nyt ja tulevaisuudessa aina vain lisää ja lisää. Ovathan jo monet suuret ja vähän pienemmäkin yhtiöt pyrkineet luopumaan niistä jo vuosia... Leasingista on turha edes uneksia, ne on pakko ostaa rahalla, kun ei mikään leasingfirma ota moisia enää riesakseen.

[Pauli Hankonen 676]

Joko sä, Pauli, unohdit tuon? Eik se ollu joku 242-paikkanen tjsp! Finskin Bojot ovat ihan luxusta tuohon laitokseen verrattuna

-A-

 

Aarghh! Lennart Johansson! Himmel, sukeltakaa!

 

(Enkä edes tyhmyyksissäni tullut kuvanneeksi noita..)

[Jarno Alatalo 0]

Ainoat lennot, jotka voivat muodostua ongelmiksi, ovat lomalennot Bostoniin ja Torontoon. Riittääkö A321ER:n range noihin ilman välilaskua? Muut kaukokohteet taitavat olla välilaskullisia myös B757:lla.

 

Varmaankin käytettäisiin A330-koneita, kuten esim. noilla Phuketin lomalennoilla.

[Patrick Ojanen 239]

Kuin niin ei ole? Laskepa joutessasi vaikka semmoinen hypoteettinen laskutoimitus, että jos koneessa b on 50 paikkaa enemmän kuin koneessa a, montako matkustajaa enemmän kone b kuljettaa teoriassa vaikkapa 1000 lennolla kuin kone a. Penkkien ainut tarkoitus matkustajakoneessa on matkustajien sijoittaminen lennon ajaksi maksua vastaan. Tolleen vähän karrikoiden ainakin. B757 on siitä kätevä alus, että se kykenee myös kuljettamaan tuon määrän kansaa. Eri asia olisi sitten se, että jos lipuista voitaisiin pyytää nykypäivänä sellainen korvaus, että homma olisi jollain mittapuulla tuottavaa, kuinka paljon järkeä sillit suolassa -tyyppisessä matkustamisessa olisi.

 

-A-

 

Onhan se tietysti lentoyhtiön kannalta, mutta ei Finnair paljoa häviäisi jos ottaisi 3-5 riviä penkkejä pois. Samalla polttoainetta tarvittaisiin vähemmän ja

olisi edullisempaa. Rahaa siinä ei menetetä paljoakaan. Jos Kanarialle maksaa lennon keskimäärin noin 470€ ja kolme riviä pois se tekee 8460€. Paljonko

polttoaine maksaa, en ole ihan varma mutta oma veikkaus on että Finnair ei menetä rahaa lennolla (HUOM! yhteensuuntaan) kuin noin 3000-4000€. Ei

sen pitäisi olla paha hinta noin isolle lentoyhtiölle. Oma näkemykseni.

 

 

Patrick