Lentoyhtiöuutisia - Blue1

[Perttu Hörkkö 0]

Omasta mielestäni Blue 1 ongelma on pitkäntähtäimen strategian puute.  Yhtiön olisi sittenkin kannattanut tehdä sitä mitä se jo osasi, eli toimia sisämaan syöttöliikenteessä. Nyt se "lahjoitti" oman osansa FinnComm:lle lähestulkoon kokonaisuudessaan ja yritti aloittaa kilpailun Finnairin kanssa ulkomaanreittilennoista. Jos vain vilkaiseekin Finnairin reittitarjonnan monipuolisuutta niin ei tarvitse olla kovinkaan suuri asiantuntija tajutakseen tuon kilpailun haasteellisuuden. Finnair kun tarjoaa ylivertaisen suoran reittiverkon useimpiin kohteisiin.

 

Hyvä analyysi, eipä todellakaan käy kateeksi yhtiön tilanne. 

 

 

[Harri Koskinen 290]

Yhtiön olisi sittenkin kannattanut tehdä sitä mitä se jo osasi, eli toimia sisämaan syöttöliikenteessä. Nyt se "lahjoitti" oman osansa FinnComm:lle lähestulkoon kokonaisuudessaan ja yritti aloittaa kilpailun Finnairin kanssa ulkomaanreittilennoista. Jos vain vilkaiseekin Finnairin reittitarjonnan monipuolisuutta niin ei tarvitse olla kovinkaan suuri asiantuntija tajutakseen tuon kilpailun haasteellisuuden. Finnair kun tarjoaa ylivertaisen suoran reittiverkon useimpiin kohteisiin.

 

En kyllä menisi tuollaista analyysiä allekirjoittamaan. Ei Blue1 minusta lähtenyt Euroopan-reiteillään Finnairia vastaan kilpailemaan vaan Sterlingiä vastaan. Blue1 julkisti suunnitelmansa uusista reiteistään Sterlingin jälkeen, mutta aloitti liikenteensä ennen sitä hyvin pitkälti samoihin kohteisiin, joihin Sterling oli ilmoittanut aloittavansa liikenteen. Sterling joutuikin supistamaan suunnittelemaansa kohdevalikoimaa, sijoitti Helsinkiin kahden oman koneensa sijasta vain yhden liisatun koneen ja vetäytyi Suomesta yhden kesäkauden jälkeen.

 

Toiseksi Finnairin strategiaan ei kuulu mahdollisimman laajan Euroopan-reittiverkoston tarjoaminen suomalaisille tai Suomeen tuleville eurooppalaisille. Suomalaiset muodostavat nykyisin alle puolet Finnairin asiakaskunnasta. Moniin Euroopan-kohteisiin ei lennettäisi ilman Aasian-lentoja, joita nuo Euroopan-lennot syöttävät.

 

Minulle ei myöskään avautunut täysin tuo käsitteesi "sisämaan syöttöliikenne" (ja sen "lahjoittaminen" FinnCommille), tarkoititko sillä Blue1:n liikennettä Helsingin ja maakuntakenttien välillä (mikä minun mielestäni ei ole syöttöliikennettä) vai Blue1:n liikennettä maakuntakenttien ja Tukholman/Kööpenhaminan välillä (joka on SAS:n syöttöliikennettä ja jota ei ole "lahjoitettu" FinnCommille)?

[Mika B Virolainen 0]

Hyvin pian sen jälkeen kun SAS osti Air Botnian se laajensi kotimaan liikennettään SAAB 340 kalustollaan. Meni vuosi(?), ja lähes kaikki kotimaan reitit lopetettiin, Air Botnian tj:n todetessa että "kotimaan liikenteessä ei ole rahaa, antaa jonkun muun hoitaa se". FinnComm on "perinyt" reittejä alunalkujaankin nimenomaan Finnairilta, jonka kulurakenne ei sallinut lyhyiden reittien operointia lähestulkoonkaan kannattavasti. FinnComm oikeastaan operoi "omiin nimiinsä", omista lähtökohdistaan vain Seinäjoelle.

Blue1:n "strategian" puute, tai sen ailahtelevaisuus on kyllä varmasti ongelma. 2000-luvun alussa vaikutti siltä, että ideana on ensisijaisesti toimia häiriötekijänä Finnairille muutamilla "avainreiteillä". Sitten alkoi MD90-kaluston kautta laajeneminen joka puolelle Eurooppaa, kenties reaktiona Sterlingiä vasten, kenties siitä syystä, että nähtiin markkinapotentiaalia. Joktap vaikuttaa että strategia on ollut enempi-vähempi reaktiivista, riippuvaista muiden tekemisistä. Oman idean ajaminen sisään vaatii pitkäjänteistä työtä, ja joillain kotimaan reiteillä asema on vakiintunut "osaksi kalustoa".

Asiakkaan, satunnaisen lentäjän näkökulmasta B1 on yksi toimija, jonka sivut saattaa kannattaa katsoa. Ei ikinä tiedä, mihin ne lentää ja kuinka usein...

[Jukka Ruoti 1]

En kyllä menisi tuollaista analyysiä allekirjoittamaan. Ei Blue1 minusta lähtenyt Euroopan-reiteillään Finnairia vastaan kilpailemaan vaan Sterlingiä vastaan. Blue1 julkisti suunnitelmansa uusista reiteistään Sterlingin jälkeen, mutta aloitti liikenteensä ennen sitä hyvin pitkälti samoihin kohteisiin, joihin Sterling oli ilmoittanut aloittavansa liikenteen. Sterling joutuikin supistamaan suunnittelemaansa kohdevalikoimaa, sijoitti Helsinkiin kahden oman koneensa sijasta vain yhden liisatun koneen ja vetäytyi Suomesta yhden kesäkauden jälkeen.

 

Ja nyt jos ajattelet myös sitä, ketä vastaan Sterling tuohon aikaan ajatteli kilpailevansa (yhtiön nimi alkaa F kirjaimella), niin ajatus avautuu varmaan sinullekin... Tosin Sterling (toisin kuin Blue 1:n emoyhtiö SAS) ei ollut valmis polttamaan säkkikaupalla rahaa Suomessa vain saadakseen jonkinlaisen markkinaosuuden. Siksipä Sterling lyhyen kokeilun jälkeen veti omat johtopäätöksensä ja vetäytyi kannattamattomina pitämiltään reiteiltään.

 

Yhdessä niin monen muunkin kanssa on pakko ihailla Finnairin kaukokatseisuutta ja pitkäjännitteisyyttä rakentaa reittiyhteyksiä Aasian ja euroopan välillä, ja aivan niinkuin sanoit, nyt suomalaiset saavat nauttia huomattavasti laajemmasta reittiverkostosta Helsingistä eurooppaan (ja sinne Aasiaan, tietty), kuin mikä muuten olisi yksistään Suomen markkinoiden kannalta kannattavaa.

 

Tulevaisuus on kuitenkin hyvin haastava myös Finnairin kannalta. Emirates, Quatar ja Etihad ovat kukin satsanneet uskomattoman suuria summia kasvattaakseen laivastoaan ennennäkemättömiin mittoihin. Toiminta esimerkiksi Emiraattien kaltaiselta lähes verovapaalta talousalueelta, erittäin edullisen Aasialaisen matkustamohenkilökunnan käyttö, uudenaikaisen ja taloudellisen konelaivaston hyödyntäminen sekä yhtiöiden suuruuden mukannaan tuoma taloudellisen keskittämisen hyöty on erittäin vaikeaa lyödä täältä pohjolasta käsin.

 

Ja vaikka lentolippu Aasiasta eurooppaan maksaisi sekä Finnairilla että Emirates:lla täsmälleen saman verran, niin valitseeko satunnainen matkailija mieluimmin koneenvaihtopaikakseen verovapaan Dubain ostoskeitaan vai Helsingin?

 

 

[Mika B Virolainen 0]

B1 on nähdäkseni kohdistanut markkinatavoittelunsa Euroopan liikenteessä lähinnä turisteihin, suomalaisiin enemmän kuin eurooppalaisiin. Finnair taas tähtää business-luokan työmatkustavaisiin sekä Suomessa että Euroopassa, että Euroopan ja Aasian välillä. Mitä se rahakkain matkustaja, eli työkseen matkustava tarvitsee, on joustavat liput, hyvät aikataulut ja tarjontaa lentää kohteiden välillä useammin kuin 4 krt vkossa. Jos haluaa todella kilpailla suoraan Finnairia vastaan, pitää pystyä kilpailemaan näillä osa-alueilla. Se vaatii joko vähien koneiden satsaamista muutamaan reittiin, tai sitten enemmän koneita. B1 tietää tämän varmasti, ja nykyinen tarjonta ei saavuta kovinkaan paljon työkseen matkustavia muutamaa reittiä lukuunottamatta (Köpis, Tukholma, Oslo, Oulu,..). Toisaalta, kohteetkin ovat enemmän lomailijoille, Barcelona, Ateena,.. Lontooseen B1 lentää joka päivä, mutta vain kerran päivässä ja sekin semmoiseen aikaan että se ei työkseen matkustaville oikein sovi.

Tässä toiminnassa on niin selkeä ero Finnairin "illaksi kotiin" -strategiaan, että ei kyllä suorasta kilpailusta voi puhua.

[Jukka Ruoti 1]

B1 on nähdäkseni kohdistanut markkinatavoittelunsa Euroopan liikenteessä lähinnä turisteihin, suomalaisiin enemmän kuin eurooppalaisiin. Finnair taas tähtää business-luokan työmatkustavaisiin sekä Suomessa että Euroopassa, että Euroopan ja Aasian välillä. Mitä se rahakkain matkustaja, eli työkseen matkustava tarvitsee, on joustavat liput, hyvät aikataulut ja tarjontaa lentää kohteiden välillä useammin kuin 4 krt vkossa. Jos haluaa todella kilpailla suoraan Finnairia vastaan, pitää pystyä kilpailemaan näillä osa-alueilla. Se vaatii joko vähien koneiden satsaamista muutamaan reittiin, tai sitten enemmän koneita. B1 tietää tämän varmasti, ja nykyinen tarjonta ei saavuta kovinkaan paljon työkseen matkustavia muutamaa reittiä lukuunottamatta (Köpis, Tukholma, Oslo, Oulu,..). Toisaalta, kohteetkin ovat enemmän lomailijoille, Barcelona, Ateena,.. Lontooseen B1 lentää joka päivä, mutta vain kerran päivässä ja sekin semmoiseen aikaan että se ei työkseen matkustaville oikein sovi.

Tässä toiminnassa on niin selkeä ero Finnairin "illaksi kotiin" -strategiaan, että ei kyllä suorasta kilpailusta voi puhua.

 

Suomessa on vain niin kovin rajallinen määrä lomamatkailijoita, joten tuottavia kohteita on erittäin vähän. Lomalentoyhtiö Air Finland onkin alun kokeilujen jälkeen päätynyt vain kahteen reittikohteeseen, Alicanteen ja Malagaan, mutta edes nämä kaksi matkustajavolyymiltaan huippukohdetta eivät riittäisi pitämään yhtiötä hengissä, edes yhden (!) koneen voimin. Tämän tosiasian ovat myös EasyJet ja Ryanair tunnustaneet ja siksi Suomi ei koskaan ole saavuttanut suurta suosiota näiden yhtiöiden keskuudessa.

[Antti Laine 0]

Jos lähihistoriaa katsoo, niin toimialalla ovat menestyneet parhaiten yhtiöt, joilla on selvä strateginen linja - joko puhtaat halpalentoyhtiöit, verkostolentoyhtiöt tai syöttöliikenneyhtiöt (Air Berlin on jonkinlainen halpalentoyhtiön ja verkostoyhtiön välimuoto). B1 on tällä hetkellä sekoitus vähän näitä kaikkia, kun se syöttää SAS:n reittejä Helsingistä ja maakunnista ja toisaalta tarjoaa suurelta osin point-to-point -matkustukseen perustuvia reittejä kotimaassa ja ulkomailla. Tavalliselle lentoyhtiölle, joka yrittää leikkiä halpalentoyhtiötä on usein käynyt huonosti, koska kulurakennetta ei vaan saada riittävän kilpailukykyiseksi, kun pitää kuitenkin täyttää myös esim. Allianssin asettamat kriiterit mm. palvelutasossa ja aikataulutuksessa. B1 ongelmana on lisäksi laivasto - kumpikaan käytetyistä konetyypeistä kun ei ole markkinoiden kustannustehokkaimmasta päästä. Harmaita hiuksia suunnittelulle aiheuttaa varmasti myös koneiden kokoero, kun reitille on valita joko 84- tai 166-paikkainen kone. Avro on liian pieni tietyille reiteille ja liian suuri kotimaan reiteille, MD-90 taitaa olla liian suuri tällä hetkellä lähes kaikille reiteille.

 

Oma mielipiteeni on, että Blue1 ottaa eniten takkiin suomalaisista lentoyhtiöistä tässä taantumassa - yhtiö kun ei mikään tuloskone ole ollut hyvinäkään aikoina. Suomalaisten kannalta ikävin tilanne on, jos suomalaista henkilökuntaa lomautetaan ja samalla liisataan ulkomailta kone ja miehistö operoimaan kannattamattomia reittejä.

[Matti Kokkonen 13]

Ainakin minun logiikallani tuo Avro RJ 85 ei ole neljän moottorinsa ansiosta ole kovin taloudellinen. Lisäksi voisin kuvitella Finnairin Embraereiden (varsinkin 170) imevän Avroa vähemmän fuilia, ja FinnCommin ATR:ät lyövät varmasti molemmat konetyypit aika reilulla erolla polttoainetaloudellisuudessa ja operointikustannuksissa. Joten erimerkiksi reitillä EFHK-EFKU ei ole varmasti kannatavaa lentää suihkukoneella, jos kone ei ole aivan täynnä, varsinkin kun ero lentoajoissa ei ole kuin muutamia minuutteja suihkukoneiden eduksi.

[Mika B Virolainen 0]

Operoinnin kannattavuus toki tulee muustakin kuin fuilikustannuksista, esimerkiksi joitain reittejä voi Finnairin olla suht taloudellista tuottaa "siinä sivussa". Se on totta, että Avroa taloudellisempiakin tyyppejä varmasti löytyy, esim ERJ-170/190 olisi varmasti omiaan Blue1:lle.

[Sami J Sallinen 4]

Jos lähihistoriaa katsoo, niin toimialalla ovat menestyneet parhaiten yhtiöt, joilla on selvä strateginen linja - joko puhtaat halpalentoyhtiöit, verkostolentoyhtiöt tai syöttöliikenneyhtiöt (Air Berlin on jonkinlainen halpalentoyhtiön ja verkostoyhtiön välimuoto). B1 on tällä hetkellä sekoitus vähän näitä kaikkia, kun se syöttää SAS:n reittejä Helsingistä ja maakunnista ja toisaalta tarjoaa suurelta osin point-to-point -matkustukseen perustuvia reittejä kotimaassa ja ulkomailla. Tavalliselle lentoyhtiölle, joka yrittää leikkiä halpalentoyhtiötä on usein käynyt huonosti, koska kulurakennetta ei vaan saada riittävän kilpailukykyiseksi, kun pitää kuitenkin täyttää myös esim. Allianssin asettamat kriiterit mm. palvelutasossa ja aikataulutuksessa. B1 ongelmana on lisäksi laivasto - kumpikaan käytetyistä konetyypeistä kun ei ole markkinoiden kustannustehokkaimmasta päästä. Harmaita hiuksia suunnittelulle aiheuttaa varmasti myös koneiden kokoero, kun reitille on valita joko 84- tai 166-paikkainen kone. Avro on liian pieni tietyille reiteille ja liian suuri kotimaan reiteille, MD-90 taitaa olla liian suuri tällä hetkellä lähes kaikille reiteille.

 

Oma mielipiteeni on, että Blue1 ottaa eniten takkiin suomalaisista lentoyhtiöistä tässä taantumassa - yhtiö kun ei mikään tuloskone ole ollut hyvinäkään aikoina. Suomalaisten kannalta ikävin tilanne on, jos suomalaista henkilökuntaa lomautetaan ja samalla liisataan ulkomailta kone ja miehistö operoimaan kannattamattomia reittejä.

 

Pakko on heittää kommenttia - Etsikääpäs käsiinne vaikka kuluneen vuoden alkupuoliskon tulokset vaikka Blue1:n ja vaikka Finnairin osalta. Suhteuttakaa tulokset koneiden määrään ja kertokaa kantanne sitten uudestaan. Onko tuo Blue1 sittenkään ollut niin huono "tuloskone" ?

 

 

[Perttu Hörkkö 0]

Pakko on heittää kommenttia - Etsikääpäs käsiinne vaikka kuluneen vuoden alkupuoliskon tulokset vaikka Blue1:n ja vaikka Finnairin osalta. Suhteuttakaa tulokset koneiden määrään ja kertokaa kantanne sitten uudestaan. Onko tuo Blue1 sittenkään ollut niin huono "tuloskone" ?

 

Nopea vilkaisu SAS:in vuosikertomuksiin Blue1 osalta.

 

Liiketulos

 

2001 -33Msek

2002 +84Msek

2003 -80Msek

2004 -111Msek

2005 +62Msek

2006 -18Msek

2007 +117 (ilman kertaeriä)

2008 (Q1-Q3) +20Msek (ilman kertaeriä, Q3 pahasti pakkasella)

 

Ihan millä mittarilla vaan niin mukavaa porukkaa nuo SAS:in osakkeenomistajat kun lennättävät ihmisiä omakustannushinnalla .

[Martin Lydman 0]

Kiva että joku sentään ajaa matkustuksen hintoja alas. Eikö olisikin kivaa että meillä ei olisis kun AY. Kyllä meillä silloin olisi kunnon hintoja...... Muistan kun itse lensin Lappiin 90.luvun alkupuolella kun piti varata 6kk etuajassa ja hinta oli turistissa nykyrahassa 500-700€.

[Petri Pohjonen 0]

Se minkä Blue 1 on itsekin äskettäin myöntänyt suoraan on se, että kun he siirtyivät nettipohjaiseen markkinointiin ja unohtivat matkatoimistot kokonaan, niin he samalla menettivät ryhmäasiakkaistaan 80 % !! Ja nyt niitä yritetään saada takaisin mm. uusien rantakohteiden (Split, Dubrovnik, Biarritz) avulla takaisin. Mutta kuinka se onnistuu, on vaikea sanoa.

 

Itse matkatoimistossa työskentelevänä paljon mielummin ongelmatapauksissa keskustelen Finnairin henkilökunnan kanssa kuin Blue 1 edustajien kanssa (jotka edustavat myös SAS), kun puhelu menee Tallinnaan ja siellä vastaa ei äidinkielenään Suomea puhuva virolaishenkilö. Se on pakko sanoa, että virolaisiksi puhelinpalveluhenkilöiksi Blue1 henkilöstö on parhaasta päästä (vrt. laivayhtiöt), mutta ei palvelu ja kielitaito silti pärjää Finnairin kotimaiselle.

[Tero Knuth 0]

Finavian tuoreet tilastot Oulun kotimaan matkustajamäärän romahtamisesta eivät taida luvata hyvää Blue1:lle, joka on juuri lisännyt melkoisesti panostustaan reitillä. Marraskuussa matkustajamäärä väheni 14,2% ja vuositasolla (tammi-marraskuu) miinusta on 5,2%. Kuukausitasolla yli 10000 matkustajan väheneminen tuntuu varmasti yhtiöiden kannattavuudessa reitin osalta.

 

-Tero-

[Harri Koskinen 290]

Viime kuukausien öljyn markkinahinnan tuntuvan laskun takia Blue1 alentaa polttoainelisämaksuaan 3 eurolla 15 euroon per lento 19 joulukuuta 2009.

 

http://www.blue1.com/fi/fi/Blue1/Lehdisto/tiedotteet/Blue1-laskee-polttoainelisamaksuaan/

 

EDIT: Näyttäisi olevan kirjoitusvirhe vuosiluvussa.

[Sami Pirinen 0]

Blue1 täydentää reittitarjontaa codeshare -yhteistyöllä Lufthansan kanssa.

 

Tammikuusta alkaen kaikki Lufthansan lennot Frankfurtista ja Münchenistä Helsinkiin liikennöidään myös Blue1:n lentonumeroilla. Vastaavasti osalle Blue1:n operoimista Suomen sisäisistä lennoista tulee Lufthansan lentonumero.

 

lennalomalle: Blue1 laajentaa codeshare -yhteistyötä Lufthansan kanssa

 

 

[Tero Knuth 0]

Blue1:n matkustajamäärien lasku jatkui:

 

1 618 000 matkustajaa lensi Blue1:lla vuonna 2008. Maailmantalouden tilanteesta johtuen vähennystä edellisvuoteen oli 10 %.

Kokonaiskysyntä (myydyt henkilökilometrit) laski vuoden aikana 4 %  ja kapasiteetti (tarjotut hkm:t) 1 %. Yhtiön matkustajakäyttöaste laski 2,1 prosenttiyksikköä 64,8 prosenttiin.

 

- Kotimaan liikenteen matkustajamäärä laski 10 % 420 000 matkustajaan käyttöasteen ollessa  55,9 %.

- Skandinavian liikenteen matkustajamäärä laski 11 % 831 000 matkustajaan käyttöasteen ollessa 60,8

- Euroopan liikenteen matkustajamäärä laski 10% 368 000 matkustajaan käyttöasteen ollessa 71,4 %.

 

Vuonna 2008 Blue1:n lennoista 84,8 % lähti 15 minuutin sisällä aikataulun mukaisesta lähtöajasta ja  97,9  % suunnitelluista lennoista lennettiin.

 

(lähde)

 

-Tero-

[Juha-Matti Lavonen 54]

Blue1:lle operoiva Air Express on laittanut Blue1-tarrat Saab 2000:een. Luultavasti myös toiseenkin koneyksilöön (SE-LSB) on laitettu tarrat.

http://www.skyliner-aviation.de/photos/se-lse.jpg

[Jaro Myllynen 9]

Blue1:lle operoiva Air Express on laittanut Blue1-tarrat Saab 2000:een. Luultavasti myös toiseenkin koneyksilöön (SE-LSB) on laitettu tarrat.

http://www.skyliner-aviation.de/photos/se-lse.jpg

Saab 2000 teki paluun Blue1:n väreihin. Tuo pitäisi kyllä nähdä.

[Guest Tape]

Jos "kaks-tonniset" palaa laivastoon vaikka sitten vuokrakoneina niin miten käy "kasiseiska" suunnitelmille kun Spanairkaan ei oikeen kannata ?

 

- Mitä "liian suurten ja kalliiden ysikymppisten" tilalle ? -

[Jari Alanko 0]

 

 

Yhtiön ongelmana ovat kysyntään nähden liian suuret koneet, myöntää viestintäjohtaja Tom Christides.

- MD90, johon mahtuu 166 matkustajaa, on tällä hetkellä liian suuri. Lentokoneita ei vaihdeta ihan noin vaan, mutta tätä mietitään. Yhtiössä harkitaan ratkaisua, jossa nykyiset kaksi konetyyppiä korvattaisiin yhdellä. Vahva vaihtoehto ovat noin 130-paikkaiset Boeing 737-600 -sarjan koneet, joita SAS:lla on käytössä myös muissa konsernin yhtiössä.

 

 

[Jussi Seppälä 1]

Blue1:lle operoiva Air Express on laittanut Blue1-tarrat Saab 2000:een. Luultavasti myös toiseenkin koneyksilöön (SE-LSB) on laitettu tarrat.

http://www.skyliner-aviation.de/photos/se-lse.jpg

 

Kyllä vain.

[Juhani Hämäläinen 38]

    Blue1 lisää kotimaan vuoroja. Ouluun tulee kahdeksas arkipäivävuoro,

  Vaasaan viides ja Kuopio saa takaisin kolmannen vuoronsa arkipäivisin.

 

  www.matkaviikko.net/uutiset_nayta_uutinen.php?id=2401&off=1

 

  www.blue1.fi    (yritysasiakkat/uutiset)

[Sauli Sarre 0]

Blue1 ei lennä Rovaniemelle touko-marraskuussa.

 

Viimeinen lento lennetään 3 . toukokuuta, jonka jälkeen yhtiö pitää Rovaniemen lennoilla seitsämän kuukauden paussin.

 

Lähde: Lapin Kansa 3.2.2009

[Kalervo Lukkari 0]

Blue1:n keskiviikkoaamun kello 7.50 lento Oulusta Helsinkiin on peruttu. Koneessa havaitiin jarrujärjestelmävika.

 

Jo täytetty kone jouduttiin purkamaan. Koneen matkustajat pyritään lennättämään Helsinkiin kahdella seuraavalla lennolla kello 8.30 ja 9.50. Koneessa oli 146 matkustajaa.

 

http://www.kaleva.fi/plus/Blue1_n_kone_j%C3%A4i_maahan_Oulussa_779090+0