MD 83:n metallilangat

[Guest rainer]

No niin tuli käytyä Mallorcalla. Vantaan kentällä ajattelin, että nyt taidan päästä uudenkarhean bussin kyytiin, mutta putkella odottikin vanha sotaratsu MD 83. Paikat osuivat sitten siiven kohdalle ja siinä siiven päällä oli neljä keltaisella pohjavärillä olevaa mustareunaista kolmiota, joiden keskeltä lähti n. 20 cm pituiset metallilangat. Katselin 4 tuntia niitä vipottavia lankoja ja mietin, että mikähän tarkoitus noillakin on.

Siis mitä nuo langat oikein mittaavat?

No sitten takaisin tullessa Mallorcan kentällä kone oli erillään platalla, ei siis putkella. Kone oli valmis lähtöön, emot olivat litaniansa luetelleet, mutta kone vain nökötti paikallaan. Kun lähtöaika oli ylitetty 15 min. niin mää olin varma, että nyt osui eteen teknikali. No sitten koneen viereen ajoi pakettiauto renkaat vinkuen ja mää olin varma, että tästä tulee pitkä istuminen, mutta auto poistuikin heti ja kippari laittoi koneen liikkeelle. Sitten nousun jälkeen kippari ilmoitti, että kun Ranskan ja Saksan päällä olivat kovat vastatuulet, niin lennonjohto oli antanut uuden lentosunnitelman Korsikan ja Italian yli Kroatiaan ja siitä ylös kohti Puolaa. Se auto kai toi kipparille uuden suunitelman paperille printattuna.

Joo siis 2 viikkoa oltiin Alcudiassa ja siellähän on 7 km:n yhtenäinen hiekkaranta, kuten kaikki tietävät. Sen kun hölkkää päästä päähän 3-4 kertaa iltapäivän lämmössä, niin äkkiä tuleepi mäyräkoiraa ikävä. No siellä on niin paljon rantabaareja, että monelle siitä tulis hyvin mutkikas rantalenkki...

Eli menkäähän vaan joskus käymään Mallorcalla, se on mainettaan parempi. Ai, että mitä, ei oo rahaa vai? No ei se oo mikään ongelma. Laittakaa ne Maliniemen tekemät ja pomppulaskuissa kolhimanne simukoneet myyntiin, niin homma on siinä...

[Harri Lonnqvist 0]

Moi!

 

Eikös nämä liittynyt siihen jään muodostumiseen ja sen havaitsemiseen?

 

T:Harri

[Jari Mikkilä 0]

 

Eivät ole metallia. Ovat ihan nylon tms naruja. Ja liittyvät jään muodostuksen havaitsemiseen.

 

Eli kun jäätä alkaa siivelle muodostua niin nuo narut jumivat samantien. Konetta kiertävä tarkastaja voi helposti havaita narunpätkistä onko siiven päällä jäätä vai eikö.

 

- J

[Janne Andersson 0]

Näistä on siis kyse.

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Bamce Fabricius 1 299]

Joo siis 2 viikkoa oltiin Alcudiassa ja siellähän on 7 km:n yhtenäinen hiekkaranta, kuten kaikki tietävät. Sen kun hölkkää päästä päähän 3-4 kertaa iltapäivän lämmössä, niin äkkiä tuleepi mäyräkoiraa ikävä. No siellä on niin paljon rantabaareja, että monelle siitä tulis hyvin mutkikas rantalenkki...

 

Kiusaat vaan. Oikeesti sielläkin oli sadesää ja niin kylmää että kaikki rantabaarit oli suljettuja....

 

Bamce

 

[Jari Mikkilä 0]

Näistä on siis kyse.

 

Tuostakin kuvasta tarkasti kahtomalla selviää että kyseessä ei ole metallia vaan ihan vain jotain sikakallista ilmailusertifioitua narua. Joka maksaa jossain romukaupassa euron kilometri.

 

- J

[Guest Jufernaut]

Ja tässä niitä tutkitaan huolella ja hartaasti

hammasharjan kanssa:

 

http://www.airliners.net/open.file/490003/L/

 

[Guest rainer]

Näistä on siis kyse.

 

 

Juuri noista. Entä onko uudemmissa koneissa samat narut vai onko

tuo asia hoidettu jotenkin toisin?

[Antti Laukkanen 15]

Sattuipa tuollainen olemaan koneella.

 

 

 

 

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Guest Jufernaut]

 

Juuri noista. Entä onko uudemmissa koneissa samat narut vai onko

tuo asia hoidettu jotenkin toisin?

 

Tuo ongelma liittyy nimenomaan koneisiin

joissa on moottorit takana rungossa.

Eli siivistä voi lentää jäätä moottoreihin.

Niissä koneissa joissa moottori on siiven

alla ei ole tuota ongelmaa.

 

[Guest helopilot1]

Tuo ongelma liittyy nimenomaan koneisiin

joissa on moottorit takana rungossa.

Eli siivistä voi lentää jäätä moottoreihin.

Niissä koneissa joissa moottori on siiven

alla ei ole tuota ongelmaa.

 

Öh...Kyllä se jää niihin siipiin muodostuu ihan samalla tavalla oli moottorit sitten siivissä, takana tai vaikka katolla. Ei kyseinen ongelma siitä mihinkään häviä.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Niinpä...Kuka muistaa SAS:n Gottröra-nimisessä paikassa tapahtuneen pakkolaskun lumiselle pellolle? Eikös ollut jonkin mallin DC-9/MD80-sarjalainen? Jossa molemmat kannut sammuivat kun siivistä irtosi jäätä molempiin?

Lisäys: tapahtui v. 1991, de-icingin tarve aliarvioitiin, kapteeni teki pakkolaskun, onneksi ketään ei kuollut...Kapteeni oli ensin sankari mutta sai hermoromahduksen ja lopetti lentämisen

[Guest Jufernaut]

Öh...Kyllä se jää niihin siipiin muodostuu ihan samalla tavalla oli moottorit sitten siivissä, takana tai vaikka katolla. Ei kyseinen ongelma siitä mihinkään häviä.

 

Siis se ongelma että siivistä lentää jäätä moottoreihin

[Marco Matikainen 0]

Niinpä...Kuka muistaa SAS:n Gottröra-nimisessä paikassa tapahtuneen pakkolaskun lumiselle pellolle? Eikös ollut jonkin mallin DC-9/MD80-sarjalainen? Jossa molemmat kannut sammuivat kun siivistä irtosi jäätä molempiin?

Lisäys: tapahtui v. 1991, de-icingin tarve aliarvioitiin, kapteeni teki pakkolaskun, onneksi ketään ei kuollut...Kapteeni oli ensin sankari mutta sai hermoromahduksen ja lopetti lentämisen

 

Jep, kone oli MD-81 ja tässä on kuva tapahtuneesta http://www.airliners.net/open.file/407278/L/ .

 

EDIT: Muistaakseni ketään ei kuollut, mutta jotkut olivat lähtenee hädissään harjailee johonkin lähitaloon tms. Korjatkaa jos muistin jotain väärin. Lentäjät saivat kyllä sorvattua koneen "erinomaisesti" alas vaikka se menikin lunastus kuntoon .

[Guest nuppi]

Kyseessä Finskin oma viritelmä MD-80 -koneisiin (oisko ollu yseissäkin?). Toimintatapa selostettu yllä.

 

Ja tuossa kohtaa missä nuo äijät hinkkaa sitä siivenpintaa oli joku polttoaine juttu lähellä siiven pintaa. Kun pitkään lennetään korkealla kylmässä, polttoaine jäähtyy pakkasen puolelle. Sitten maassa tuohon kohtaan helposti tiivistyy kosteutta ja jäätyykin melko helposti vaikka olisi useampi aste lämmintä.

[Jan-Erik Andelin 7]

Kun pitkään lennetään korkealla kylmässä, polttoaine jäähtyy pakkasen puolelle. Sitten maassa tuohon kohtaan helposti tiivistyy kosteutta ja jäätyykin melko helposti vaikka olisi useampi aste lämmintä.

 

Juuri näin. Tämä on MD-80:ssa designfloppi. Siipi saatta jäätyä jopa +15 °C, jos on lennetty tarpeeksi korkealla ja kylmässä, ilmankosteus on epäedullinen ja polttoainetta on vielä runsaasti tankeissa. Muistaakseni MD-90:ssa (vai oliko 717:ssa) tämä on pyritty välttämään niin että polttoaine kierrätetään moottoreiden kautta, jolloin se pysyisi lämpimänä.

 

Gottröran onnettomuudesta löytyy lisätietoa täältä:

http://aviation-safety.net/database/1991/911227-0.htm

 

Koneen tanskalainen kapteeni Stefan Rasmussen ei jatkanut ammattilentämistä onnettomuuden jälkeen. SAS:n virallinen selitys oli, että hän ei toimisi turvallisesti vastaavassa tilanteessa toiste. Todellisuudessa taitaa olla niin, että hän kuitenkin viime kädessä oli vastuussa tapahtuneesta, jota kuitenkin lievensi se, että hän toi koneen siististi pellolle alle 1 000 jalan pilvikaton läpi.

 

Ohjaamonauhoitteessa hän kyselee siiven jäätilannetta mekaanikolta ennen lähtöä, kun hänen tehtävänsä olisi ollut käydä kokeilemassa siipeä itse (jossa ei siihen aikaan ollut mainittuja narunpätkiä). Näin Rasmussenia hyllytettiin kaikin kunniamerkein, itse Kaarle Kustaan kädestä peräti.

 

Tilannetta vaikeutti se, että SAS:in pilotit eivät siihen aikaan tunteneet MD-80:n ART- ja ATR-tehonsäätöjärjestelmiä tarpeeksi hyvin. Eli vuonna 1991 tekniikka oli lentäjiä edellä, ja teki odottamattomia kun myllyt alkoivat pettämään.

 

Koneen perämies Ulf Cedermark on tänään A330-kipparina SAS:llä.

Erkki

www.md80.net

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Niinpä kai sitten, kipparihan on loppujen lopuksi vastuussa koneesta...

 

Vastaavanlainen tilanne oli tavallaan Lufthansan lento LH540 Nairobista, jossa kuoli 59 henkeä v. 1974. Lähdössä oli puikoissa co-pilot Joachim Schacke, joka check listin mukaisesti kysyi kipparilta ennen lähtöä "Flaps?" Kippari Christian Krack vastasi "ten, ten, green". Kuitenkaan siiven etureunan slatit vai flapitko ne nyt 747:ssä on eivät olleet tulleet ulos ja siksi kone sakkasi lentoonlähdössä. Silloisen uutisoinnin mukaan olisi ollut kipparin velvollisuus ikkunasta tarkistaa, olivatko etureunan slatit ulkona vai eivät, muttei ollut tätä tehnyt. Tästä en voi olla varma koska en tiedä näkeekö 747:n ohjaamosta siipien etureunan vai ei..

 

Joka tapauksessa kippari Krack sai lähteä, puikoissa ollut Schacke kuitenkin jatkoi lentämistä ainakin vielä v. 1976 jolloin tapasin hänet Lufthansan lennon New Delhi-Frankfurt ohjaamossa ja juttelin hänen kanssaan. Ne olivat vielä niitä aikoja jolloin ohjaamoon pääsi kun pyysi kohteliaasti...

[Olli Vainio 3]

Ohjaamonauhoitteessa hän kyselee siiven jäätilannetta mekaanikolta ennen lähtöä, kun hänen tehtävänsä olisi ollut käydä kokeilemassa siipeä itse (jossa ei siihen aikaan ollut mainittuja narunpätkiä).

Mutta sitten voidaan kuitenkin miettiä että olisiko kapteeni nähnyt jään muodostuneen sen paremmin kuin se mekaanikkokaan? Eikös MD80:ssa(ja DC9:ssä) ole juuri pirrullista tuo clear ice jota ei välttämättä tahdo nähdä siiven pinnalta...

[Tero Polamo 0]

Clearice on juuri pahin ongelma. Sitä ei välttämättä näe edes läheltäkään. Tämän vuoksi oli m80 ja d9 koneissa pakollinen käsin kokeilemalla suoritettava jäätarkastus ennen lentoa kesät talvet. Tällöin voitiin olla varmoja ettei jäätä todella ole. Niinkuin aiemmin todettiin jäätä saattaa esiintyä, m80 koneissa varsinkin, vaikka keskellä kesää. Nykyisin kun lentäjät tekevät välilaskutarkastukset on tarkastuksia höllennetty huomattavasti. Siivellä ei tarvitse käydä hipelöimässä ellei ole syytä olettaa, että siellä on jäätä tms.

 

[Guest JHA]

Miten noissa MD8 -sarjan vehkeissä on hoidettu siiven etuosan anti-ice vai onko niissä lainkaan? On ainakin melko hankala johtaa moottorin pakokaasuja siipiin

Hydrauliikkaöljy?

Sähkövastukset?

???

[Guest killjoy]

Olisiko tämä kuva tarpeeksi tarkka?

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Ikävää, ette ruotsalaisilta löydy Gottröran raporttia netistä, ja kirjallinen raporttikin on loppu...valokopioita saisi hintaan 200 Kr

 

Tuon ylläolleen linkin mukaan de-icing tehtiin 850 litralla jäänpoistonestettä varttia ennen lähtöä....tehtiinkö huolimattomasti, vai oliko litku huonolaatuista, vai olisiko uutta jäätä ehtinyt muodostua siinä varttitunnissa mikä jäänpoistosta lähtöön meni?

 

(speculation on/speculation off)...

[Juha Stenberg 0]

Mitenkäs, onko Finskin MD-80 -koneiden siivissä lainkaan sähkölämmitystä kuten esim. SAS:lla?

 

http://www.airliners.net/open.file/047949/L/

 

Juha

[Ilkka Mäkelä 1 216]

On näköjään SAS ottanut Gottröran tapauksesta opikseen...Hyvä niin

[Kalle Virtanen 0]

Suomessa tuo siipien jäätyminen tuntuu yllättävän aikalailla noita ulkomaalaisia kippareita. Yhtiöstä tietysti riippuen osa piloteista käy harvoin näin pohjosessa ja ei sitä joku turkkilainen, britti tai muukaan pakosti ymmärrä että ne siivet jäätyy yllättävän helposti lyhyelle käännöllä tapahtuvan tankkauksen yhteydessä.

Kolmisen viikkoo sitten Tampereellakin tehty ensimmäisiä jäänpoistoja kääntyville koneille (yöpyvät koneet tässä eriasia), ja viime viikolla erään yhtiön lentäjä puhui reilun viisiminuuttia, että kuinka tähän aikaan vuodesta tälläin käy.

Tässä aiheessa noussut esille tuo md-80:nen moottorien sijainnin vuoksi, mutta hyvin kyllä jäätyy muissakin siivet.

Tämän hetkisillä ilmoilla kun päivälämpötila voi vaihdella eripäivinä kymmenenkin astetta niin vaikuttaa asiaan mutta tosiaan on lämpötila sitten nollassa tai yli +10:ssä niin polttoaineen lämpötilalla erittäin suuri vaikutus.

Muutama päivä sitten meni hyvään jäähän 737 siipi kun polttoainerekka oli juuri ennen koneen tankkausta täytetty maasäiliöstä.