MD 83:n metallilangat

[Harri Koskinen 290]

Miten noissa MD8 -sarjan vehkeissä on hoidettu siiven etuosan anti-ice vai onko niissä lainkaan? On ainakin melko hankala johtaa moottorin pakokaasuja siipiin

Hydrauliikkaöljy?

Sähkövastukset?

???

 

Koneen siiven pinnalle sen ollessa maassa ja toisaalta siiven etureunaan lennon aikana muodostuva jää ovat kaksi ihan eri asiaa, ja niitä poistetaan aivan eri tavalla.

 

Siiven pinnalta ennen lentoa (josta tässä threadissa on lähinnä keskusteltu) se tapahtuu jäänpoisto- ja jäänestokäsittelyllä ja lennon aikana estetään jäänmuodostus koneen omilla järjestelmillä siiven, korkeusperäsimen ja moottorien ilmanottojen etureunoihin.

 

Jos siiven pinnalla on jääkerros, se saattaa irrota lentoonlähdön yhteydessä, jolloin siivet taipuvat. Koneissa, joissa moottorit ovat takarungossa kuten MD-80:ssä, on silloin vaarana se, että irtoava jää joutuu moottoreihin vahingoittaen niitä.

 

-harri

[Jan-Erik Andelin 7]

Se nyt tietysti vasta olisi ironiaa, jos joku tuollainen punainen naru klöntteineen irtoaisi ja lentäisi moottoriin ...

 

Ulkomaisista piloteista puheen ollen, niin tämä MD-80:n jäätymisherkkyys on tiedostettu hyvin Alitalialla, joka lentää n. 80+ tämän tyypin konetta.

 

Erkki

 

 

[Mikko Kallas 0]

Gottröran onnettomuudesta löytyy lisätietoa täältä:

http://aviation-safety.net/database/1991/911227-0.htm

 

Ja ohjaamonauhoitekin (tai siitä tehty puhtaaksikirjoitus) löytyy tapauksesta:

http://aviation-safety.net/cvr/cvr_sk751.shtml

 

MikkO

[Tero Polamo 0]

Miten noissa MD8 -sarjan vehkeissä on hoidettu siiven etuosan anti-ice vai onko niissä lainkaan? On ainakin melko hankala johtaa moottorin pakokaasuja siipiin

 

Kasikymppisten siiven etureunan jäänehkäisyn hoitaa moottoreiden kuuma vuodatusilma. Slattit ovat rakennettu ontoiksi, jotta jäänehkäisyilma pääsee niiden sisällä kiertämään. Toiseksi sisimmän slatin kohdalla, molemmissa siivissä, on teleskooppiputki, joka toimittaa ilman siiven etureunan jäänehkäisylle. Ilma poistuu slattien takareunassa olevien pienten aukkojen kautta.

Järjestelmän paine on säädelty paineen säätöventtiilillä (20.5 psi). Ilman lämpötilan säädön hoitaa tehostusventtiili, joka vuodattaa ilmaa moottoreiden ahtimen 13:sta vyöhykkeestä 8:nen vyöhykkeen vuodatuksen avuksi, jotta tavoitteena oleva 240 asteen vuodatusilman lämpötila saavutettaisiin. Suuremmilla tehoasetuksilla pelkkä 8:nen vyöheykkeen vuodatus riittää niin ilmastoinninkin kuin jäänehkäisynkin tarpeisiin.

[Tero Lähdesmäki 0]

Ja ohjaamonauhoitekin (tai siitä tehty puhtaaksikirjoitus) löytyy tapauksesta:

http://aviation-safety.net/cvr/cvr_sk751.shtml

 

MikkO

 

Sanokaas nyt huonosti ruotsia osaavalle, että mitä tuo "rakt fram" tarkoittaa? Hokevat kovasti tuossa nauhalla, että "titta rakt fram"...

[Tero Polamo 0]

Sanokaas nyt huonosti ruotsia osaavalle, että mitä tuo "rakt fram" tarkoittaa? Hokevat kovasti tuossa nauhalla, että "titta rakt fram"...

Suoraan eteen eli "katso suoraan eteen" = "titta rakt fram"

[Tero Lähdesmäki 0]

Suoraan eteen eli "katso suoraan eteen" = "titta rakt fram"

 

Kiitos! Sehän tuli kuin apteekin hyllyltä...

[Mikko Maliniemi 5]

Suomessa tuo siipien jäätyminen tuntuu yllättävän aikalailla noita ulkomaalaisia kippareita. Yhtiöstä tietysti riippuen osa piloteista käy harvoin näin pohjosessa ja ei sitä joku turkkilainen, britti tai muukaan pakosti ymmärrä että ne siivet jäätyy yllättävän helposti lyhyelle käännöllä tapahtuvan tankkauksen yhteydessä.

Kolmisen viikkoo sitten Tampereellakin tehty ensimmäisiä jäänpoistoja kääntyville koneille (yöpyvät koneet tässä eriasia), ja viime viikolla erään yhtiön lentäjä puhui reilun viisiminuuttia, että kuinka tähän aikaan vuodesta tälläin käy.

Tässä aiheessa noussut esille tuo md-80:nen moottorien sijainnin vuoksi, mutta hyvin kyllä jäätyy muissakin siivet.

Tämän hetkisillä ilmoilla kun päivälämpötila voi vaihdella eripäivinä kymmenenkin astetta niin vaikuttaa asiaan mutta tosiaan on lämpötila sitten nollassa tai yli +10:ssä niin polttoaineen lämpötilalla erittäin suuri vaikutus.

Muutama päivä sitten meni hyvään jäähän 737 siipi kun polttoainerekka oli juuri ennen koneen tankkausta täytetty maasäiliöstä.

 

Hmmm, vieläkin ihmettelen sitä, miksi tämä Turkish Airlinesin 737 ei ottanut deicingia ollenkaan:

 

http://www.airliners.net/open.file/448608/L/

 

Ei siltikään, vaikka kone ensinnäkin tankattiin Joensuussa, keli oli vähän pakkasella ja lunta satoi kokoajan (huomaa rungon päälle kertynyt lumi). Samaan aikaan käynyt Finnairin ATR otti kyllä kylvyn, mutta turkkilaiset sanoivat vaan radiossa, että ei oteta deicingia... Olisiko sitten niin, että kun ilma oli maassakin koko ajan pakkasella ja näinollen todennäköisesti myös ylhäällä se on pakkasella, että tuo satanut lumi ei sitten vaan sula tuohon siiven pintaan eikä näinäollen sitten viilennyttyään jäädy jääksi?

[Tero Polamo 0]

Hmmm, vieläkin ihmettelen sitä, miksi tämä Turkish Airlinesin 737 ei ottanut deicingia ollenkaan:

 

http://www.airliners.net/open.file/448608/L/

 

Ei siltikään, vaikka kone ensinnäkin tankattiin Joensuussa, keli oli vähän pakkasella ja lunta satoi kokoajan (huomaa rungon päälle kertynyt lumi). Samaan aikaan käynyt Finnairin ATR otti kyllä kylvyn, mutta turkkilaiset sanoivat vaan radiossa, että ei oteta deicingia... Olisiko sitten niin, että kun ilma oli maassakin koko ajan pakkasella ja näinollen todennäköisesti myös ylhäällä se on pakkasella, että tuo satanut lumi ei sitten vaan sula tuohon siiven pintaan eikä näinäollen sitten viilennyttyään jäädy jääksi?

Veikkaisin, että Turkkilaiset ovat edelleen näiden jäätymisasioiden kanssa aika amatöörejä. Sääntö on, että siiven yläpinnalla ei saa olla mitään lumen "johdannaista", ei loskaa, lunta, jäätä jne. Jos siipi on pakkasen puolella ja myös ilma, niin kyllä se lumi siitä poistuu lähdössä pikaisesti mutta silti...

Mitä runkoon tulee, rungolla saa olla huurretta mutta rungon tekstit tulee olla luettavissa hyvin eli lunta ei rungollakaan sallita.

Nämä ohjeet ovat käytössä Finnairilla mutta Turkkilaisilla voi olla aivan erilaiset ohjeet tai niitä ei ole ollenkaan ?

[Antti Laukkanen 15]

Checkailun tarve sinällään on vähentynyt, koska valmistajan Airworthiness Directivella on nyttemmin määrätty Wing Ice Detection System pakolliseksi Ysi-sarjan koneisiin.

 

Ongelmana on tämän perinteisen lisäksi se, että jäätä voi muodostua myös laipan johtoreunaan tai laipan johtoreunan jatkeena olevan lisälaipan (mikähän tämän nimi olikaan) johtoreunaan, mistä sen havaitseminen saattaa olla pikkiriikkisen hankalaa laippojen ollessa ylhäällä. Tämä jää lentää irrotessaan yhtä hanakasti pataan ainakin sisemmistä laipoista. Kuva saattaa selventää rakennetta hiukkariikkisen.

 

Jäi tossa mietityttämään Erkin kommentti Ysikymppisen/717:n polttoaineenlämmityksestä. Systeemiä tarkemmin tuntematta rohkenen kovasti epäillä polttoainetta kierrätettävän moottoreilla siksi, että se pysyisi tankeissa lämpimänä. Jäähtyyhän se kirassi kaikissa siipitankeissa konetyypistä huolimatta. Pällistelkääpä vaikka 11:n siipeä kaukoreitin jälkeen kesähelteellä. Se on kuurassa aika pitkään.

 

Sen sijaan Yseissä on ollut kautta aikain (no ainakin 40:ssä jo) kaksi tapaa polttoaineen lämmittämiseen lähinnä ennen moottoreita. Ensimmäinen on lämmönvaihdin, joka hoitaa lämmityksen 13. asteen vuodatusilmalla. Toinen on Oil/Fuel -Cooler, jossa kylmä polttoaine johdetaan siten, että kuuma öljy luovuttaa lämpöä jäähtyen siis itse ja polttoaine vastaanottaa sitä lämmeten.

 

Tokikaan en tunnusta tietäväni moderneista systeemeitä mitään, joten jos olen väärässä, oikaiskaa toki!

 

 

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Kalle Virtanen 0]

Hmmm, vieläkin ihmettelen sitä, miksi tämä Turkish Airlinesin 737 ei ottanut deicingia ollenkaan:

 

http://www.airliners.net/open.file/448608/L/

 

Ei siltikään, vaikka kone ensinnäkin tankattiin Joensuussa, keli oli vähän pakkasella ja lunta satoi kokoajan (huomaa rungon päälle kertynyt lumi). Samaan aikaan käynyt Finnairin ATR otti kyllä kylvyn, mutta turkkilaiset sanoivat vaan radiossa, että ei oteta deicingia... Olisiko sitten niin, että kun ilma oli maassakin koko ajan pakkasella ja näinollen todennäköisesti myös ylhäällä se on pakkasella, että tuo satanut lumi ei sitten vaan sula tuohon siiven pintaan eikä näinäollen sitten viilennyttyään jäädy jääksi?

 

Kyllähän tuon kuvan perusteella ja tekstin perusteella olisi normaalisti pesu otettu, pilotit usein ite pyytävät pesua ja viimeistään kun jäänpoistaja kysyy asiaa niin kyllä sitä konetta pestään.

Jos lunta on koneen siivillä niin yleensä ainut poikkeus, ettei sitä siitä poistaa tarvi että kyseessä on kevyttä pakkaslunta josta ollaan varmoja että se rullauksen aikana jo lähtee pois. Kärjistäen kun puhaltaan tuota lunta jos siitä lähtee ilmaan niin ei siitä haittaa ole.

Mutta kyllä sitä yleensä pestään jos vain lunta siivellä on.

Tuosta kevyestä lumesta tietysti hyvä esimerkki tuo yksi kuva jossa harjan kanssa kippari siivellä, harjaamalla tuon kevyen pakkaslumen voi kanssa poistaa.

 

Konekohtasia erojahan on myös hirveesti näissä, muistaakseni esim ATR72:ssä saa olla 2mm:n huurrekerros siiven alapinnalla ja toisaalta taas vaikka MD11:sen korkeusvakaimen alapinnalla ei sais huurretta olla lainkaan. Ja todellakin yksi hyvä sääntö on, että rungon tekstien tulee näkyä huurteen alta.

Mutta tapauskohtasia nuo jäänpoiston tarpeet ovat...

EDIT: EI tainnu mikon kysymykseen suoraa vastausta tulla mutta kaikkea muuta sentään ehtii kiireessä kirjottaa...

 

 

[Jouni Olavi Rautio 66]

Checkailun tarve sinällään on vähentynyt, koska valmistajan Airworthiness Directivella on nyttemmin määrätty Wing Ice Detection System pakolliseksi Ysi-sarjan koneisiin.

 

Ongelmana on tämän perinteisen lisäksi se, että jäätä voi muodostua myös laipan johtoreunaan tai laipan johtoreunan jatkeena olevan lisälaipan (mikähän tämän nimi olikaan) johtoreunaan, mistä sen havaitseminen saattaa olla pikkiriikkisen hankalaa laippojen ollessa ylhäällä. Tämä jää lentää irrotessaan yhtä hanakasti pataan ainakin sisemmistä laipoista. Kuva saattaa selventää rakennetta hiukkariikkisen.

 

Jäi tossa mietityttämään Erkin kommentti Ysikymppisen/717:n polttoaineenlämmityksestä. Systeemiä tarkemmin tuntematta rohkenen kovasti epäillä polttoainetta kierrätettävän moottoreilla siksi, että se pysyisi tankeissa lämpimänä. Jäähtyyhän se kirassi kaikissa siipitankeissa konetyypistä huolimatta. Pällistelkääpä vaikka 11:n siipeä kaukoreitin jälkeen kesähelteellä. Se on kuurassa aika pitkään.

 

Sen sijaan Yseissä on ollut kautta aikain (no ainakin 40:ssä jo) kaksi tapaa polttoaineen lämmittämiseen lähinnä ennen moottoreita. Ensimmäinen on lämmönvaihdin, joka hoitaa lämmityksen 13. asteen vuodatusilmalla. Toinen on Oil/Fuel -Cooler, jossa kylmä polttoaine johdetaan siten, että kuuma öljy luovuttaa lämpöä jäähtyen siis itse ja polttoaine vastaanottaa sitä lämmeten.

 

Tokikaan en tunnusta tietäväni moderneista systeemeitä mitään, joten jos olen väärässä, oikaiskaa toki!

 

 

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

Ihan veikkauksena sanoisin ettei noihin (laippojen)johtoreunoihin kerääntyvä jää ole tuhoksi moottorille.Ne jäät mitä näkynyt RJ:ssä, Saboissa, F28:ssa, ovat olleet semmosta "röpöä".

Tuo siiven päälle muodostuva jää taas mahdollisesti irtoaa isoina levyinä, ja ehkäpä paksunakin, semmonen kyllä saa pipiä moottorille aikaiseksi.

[Manu Skyttä 0]

Checkailun tarve sinällään on vähentynyt, koska valmistajan Airworthiness Directivella on nyttemmin määrätty Wing Ice Detection System pakolliseksi Ysi-sarjan koneisiin.

 

Pitää tarkentaa hiukan Antin vastausta, että AD taitaa olla pakollinen 9-80 -sarjan koneisiin. Ihan kuin muut 9-sarjalaiset olisivat tässä suhteessa jotenkin erilaisia...

[Manu Skyttä 0]

Ihan veikkauksena sanoisin ettei noihin (laippojen)johtoreunoihin kerääntyvä jää ole tuhoksi moottorille.Ne jäät mitä näkynyt RJ:ssä, Saboissa, F28:ssa, ovat olleet semmosta "röpöä".

Tuo siiven päälle muodostuva jää taas mahdollisesti irtoaa isoina levyinä, ja ehkäpä paksunakin, semmonen kyllä saa pipiä moottorille aikaiseksi.

 

Tästä on käytännön kokemuksia, että laippojen johtoreunoista irtoava jää saa aikaan vaurioita moottorissa. Ei onneksi mitään vastaavaa kuin mitä aiemmin referoidussa SAS:n tapauksessa.

[Antti Laukkanen 15]

Pitää tarkentaa hiukan Antin vastausta, että AD taitaa olla pakollinen 9-80 -sarjan koneisiin. Ihan kuin muut 9-sarjalaiset olisivat tässä suhteessa jotenkin erilaisia...

 

Kas, olet oikeassa! Muistiin ei pitäisi ikinä luottaa. Kiitän tarkennuksesta.

 

AD löytyy netistä iskemällä vaikka Kuukkeliin "AD 2002-21-06"

[Guest vvaisane]

Tässä kun nyt ollaan ihmetelty "turkkilaisten" ammattitaitoa jääneston suhteen, niin muistetaanpa toki, että esiintyyhän jäätämistä ylemmissä ilmakerroksissa kaikkialla maapallolla, myös Turkin leveysasteilla. Luulisi, että jonkunlainen jäätämisilmiökoulutus kuuluu kaikkien valtioiden lentäjäkoulutukseen. Tietysti talviolosuhteet maanpinnalla saattavat olla yläilmakehän jäätämistä paljon haastavammat...

[Kalle Virtanen 0]

Tässä kun nyt ollaan ihmetelty "turkkilaisten" ammattitaitoa jääneston suhteen, niin muistetaanpa toki, että esiintyyhän jäätämistä ylemmissä ilmakerroksissa kaikkialla maapallolla, myös Turkin leveysasteilla. Luulisi, että jonkunlainen jäätämisilmiökoulutus kuuluu kaikkien valtioiden lentäjäkoulutukseen. Tietysti talviolosuhteet maanpinnalla saattavat olla yläilmakehän jäätämistä paljon haastavammat...

Juu eihän tuosta tietystikkään ole epäilystäkään, mutta olosuhteet muuten voivat olla paljonkin erilaisemmat.

Ilmankosteus, lämpötila ja muutenkin sää saattaa täällä suomessa olla tähän aikaan vuodesta hiukan erilainen kuin muualla.

Ja kyllähän jäänpoistosta puhutaan varmasti jokaiselle tulevalle lentäjälle ja osa heistäkin käy suomessa ehkä useamminkin, mutta jos lennot suomeen ovatkin enemmän satunnaisia niin yllätyksiä varmasti käy.

 

EDIT: Kirjotushäröö

[Pentti Hyvärinen 1]

Tässä kun nyt ollaan ihmetelty "turkkilaisten" ammattitaitoa jääneston suhteen, niin muistetaanpa toki, että esiintyyhän jäätämistä ylemmissä ilmakerroksissa kaikkialla maapallolla, myös Turkin leveysasteilla. Luulisi, että jonkunlainen jäätämisilmiökoulutus kuuluu kaikkien valtioiden lentäjäkoulutukseen. Tietysti talviolosuhteet maanpinnalla saattavat olla yläilmakehän jäätämistä paljon haastavammat...

 

Kertokaapa joku tuolla korkealla ja kovaa lentävistä, onko jäätyminen ongelma kun lennetään noilla reittikorkeuksilla ja -nopeuksilla.

Kitkakin lienee näyttelee jonkinlaista osaa jään muodostumisessa, tai ei muodostumisessa?