P-51 Mustang H-model

[Jukka Takamaa 0]

Vähämmälle huomiolle jäänyt "maailman paras potkurikone"; http://www.flightlevel350.com/P-51_Mustang_aircraft_facts.html

 

Yleensä kone vain mainitaan yhtenä listassa kun mainitaan Mustangin variantit.

 

Kone lensi vakiona jo miltei 800 km/t ja oli huomattavasti modifioitu D mallista..väittäisin että yhteen sopivia osia ei ollut edes 10%:a.

 

Kuva; http://www.air-and-space.com/20040813%20Hawthorne/DSC_2231%20P-51H%20N551H%20left%20rear%20landing%20l.jpg

[Orvo Välilä 3]

http://www.mustangsmustangs.com jälleen kerran tietää kertoa H variantin historiikista melko kattavasti. Kone oli todellakin jokseenkin kokonaan uudelleen suunniteltu ja pienentynyt paino näkyi suorituskyvyssä.

 

http://www.mustangsmustangs.com/p-51/p51variants/P-51H.shtml

 

 

[Jukka Juutinen 38]

Pienentynyt paino ei merkinnyt suorituskykyyn juuri mitään. Sen sijaan uusi 100-sarjan Merlinin Packard-painos tarjosi hurjasti lisää tehoa eli 90" ahtopaineella ja vesiruiskutuksella yli 2200 heposta kun D-mallin standarditeho 67" ahtopaineella oli jossain 1600-1700 heposen paikkeilla (kirjoitan tätä muistin varassa).

[Jukka Takamaa 0]

Pienentynyt paino ei merkinnyt suorituskykyyn juuri mitään. Sen sijaan uusi 100-sarjan Merlinin Packard-painos tarjosi hurjasti lisää tehoa eli 90" ahtopaineella ja vesiruiskutuksella yli 2200 heposta kun D-mallin standarditeho 67" ahtopaineella oli jossain 1600-1700 heposen paikkeilla (kirjoitan tätä muistin varassa).

 

Mikäli en väärin muista 40% kevyempi ja ohuempi siipiprofiili ynnä 500 lisäheppaa toivat noin 80 km/t lisänopeutta. Kone oli myös paljon D mallia heikompi ja kului käytössä nopeasti. Runko oli myös merkittävästi kapeampi kuin D-mallissa. Siiven etureunan niksaus oli poistettu myös.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jukka Juutinen 38]

Älä nyt ihan mitä satuja tahansa levitä. H-Mustang kun oli esim. virallisen USAF:n lentokonekortin mukaan "kauttaaltaan 10% lujempi" kuin edelliset mallit eli D. 40% painonalennus on sekin ihan väärin.

[Jukka Takamaa 0]

Älä nyt ihan mitä satuja tahansa levitä. H-Mustang kun oli esim. virallisen USAF:n lentokonekortin mukaan "kauttaaltaan 10% lujempi" kuin edelliset mallit eli D. 40% painonalennus on sekin ihan väärin.

 

Voi olla näinkin..internetissähän voi tiedot olla mitä sattuu...toki H malli oli kauttaaltaan kevyempi ja se johtui huomattavasti ohuemmasta pellistä...vai väitätkö tämänkin valheeksi ? Yleensä siis nimenomaan yleensä ohuemmasta matskusta tehty kulkuväline kestää vähemmän aikaa...true or false ?

 

Myös eräs kotimainen lähde kertoo 40% keventyneestä painosta ja tämä keskutelu myös; http://www.warbird-photos.com/gpxd/viewtopic.php?p=17944&sid=6ffa6c55c9c62f6c11d33ba1976625da

 

Luja valmistushetkellä on eri asia kuin kulutuskestävyys.

[Jukka Juutinen 38]

Väitän kyllä virhetiedoksi. Kyseinen USAF:n 1949 päivätty lentokonekortti F-51H:sta antaa tyhjäpainoksi 6551 naulaa ja taistelupainoksi 260 gallonan pa-kuormalla 9430 naulaa. P-51D:n vastaavat painot ovat brittiläisen lentokonekortin mukaan 7066 naulaa ja 9478 naulaa. Ainakaan ilman ns. "Annika Lapintien laskuoppia" ei painoeroksi saada lähellekään 40%. Kun huomioidaan, että H-malli suunniteltiin alusta lähtien uusiksi kun taas B/D olivat enemmän tai vähemmän kiireessä kyhättyjä modifikaatioita, niin voidaan kyllä todeta ettei reilut 200 kg pienempi tyhjäpaino selity ohuemmalla pellillä. Onhan esiim. H:ssa pienemmät laskutelineen pyörät ja nestejäähdytetty öljynjäähdytin jotka jo sinällään pienentävät painoa jonkun verran.

 

Mitä tulee yleisesti vaakalentoneopeuteen, niin esim. Mustangin tapauksessa voidaan sanoa, että jos koneeseen kuormataan lisää vaikkapa 200 kg tavaraa sisäisesti (eli ei lisäilmavastusta) , niin sen vaikutus vaakanopeuteen häviää mittausten virhemarginaaleihin. Esim. merkittävästi suurempi vaikutus saadaan lentämällä koneella itikkaparven (siis inisevät pikkyhyttyset) läpi.

[Jukka Juutinen 38]

Eipä tuo keskusteluketju todellakaan vakuuta. Etenkään kun sitä vertaa esim. USAF Air Material Commandin asiakirjaan. Käyttämi lähteet löytyvät www.wwiiaircraftperformance.org

[Jukka Takamaa 0]

Väitän kyllä virhetiedoksi. Kyseinen USAF:n 1949 päivätty lentokonekortti F-51H:sta antaa tyhjäpainoksi 6551 naulaa ja taistelupainoksi 260 gallonan pa-kuormalla 9430 naulaa. P-51D:n vastaavat painot ovat brittiläisen lentokonekortin mukaan 7066 naulaa ja 9478 naulaa. Ainakaan ilman ns. "Annika Lapintien laskuoppia" ei painoeroksi saada lähellekään 40%. Kun huomioidaan, että H-malli suunniteltiin alusta lähtien uusiksi kun taas B/D olivat enemmän tai vähemmän kiireessä kyhättyjä modifikaatioita, niin voidaan kyllä todeta ettei reilut 200 kg pienempi tyhjäpaino selity ohuemmalla pellillä. Onhan esiim. H:ssa pienemmät laskutelineen pyörät ja nestejäähdytetty öljynjäähdytin jotka jo sinällään pienentävät painoa jonkun verran.

 

Mitä tulee yleisesti vaakalentoneopeuteen, niin esim. Mustangin tapauksessa voidaan sanoa, että jos koneeseen kuormataan lisää vaikkapa 200 kg tavaraa sisäisesti (eli ei lisäilmavastusta) , niin sen vaikutus vaakanopeuteen häviää mittausten virhemarginaaleihin. Esim. merkittävästi suurempi vaikutus saadaan lentämällä koneella itikkaparven (siis inisevät pikkyhyttyset) läpi.

 

Joo kyllä nyt Jukka Juutinen on aivan oikeassa...empty weight on 3168 kg H mallissa ja 3435 kg D-mallissa ja se tekee vaivaiset 267 kg kevyemmän H-mallista.

Selvitin kuitenkin asiaa että mistä moinen suuri numero kuin 40% on voinut tulla niin se lienee tuo tehopainosuhteen ero D malliin kevyesti kuormattuna joka on 40% parempi H mallissa kuin D mallissa ( kuivana jopa 43 % ).

 

Lieneekö tästä nyt konsensus ?

 

[Jukka Juutinen 38]

On se 40% väite voinut tulla tuotakin kautta. Liikkeellä on vaan niin paljon tuubaa H-mallistakin, että ihan hatuttaa. Ja esim. yleiset kinastelut onko joku kone toista 5 km/h nopeampi kuin osoittaa että ymmärryksessä on puutteita. Noillakin nopeusalueilla kun 5 km/h on aivan toleranssien rajoissa. Tilannetta pahentaa se, että keskivertolentäjällä, myös silloin ja vielä enemmän tänä päivänä, on hiton vähän hajua lentokoneitten tekniikasta. Muuten on vaikea ymmärtää miksi erinäisissä lentäjien kertomuksissa puhutaan niin paljon sontaa.  Vieläkin enemmän hämmästyttää esim. se, miten niinkin tunnettu tekijä kuin Bill Gunston, ilkeää väittää, että Mersun ahdin saattoi kytkeytyä kokonaan irti matalalla.

[Markku Koivurova 367]

... esim. se, miten niinkin tunnettu tekijä kuin Bill Gunston, ilkeää väittää, että Mersun ahdin saattoi kytkeytyä kokonaan irti matalalla.

 

Mersusta tosiaan näkee kaikenlaista; eräässä pienoismallijulkaisussa väitettiin, että Me109.ssä on hydraulisesti käytettävät laipat kun sota-ajan valokuvissa on niin usein oli laipat alhaalla kun kone oli seissyt vähän aikaa.

[Juha Klemettinen 28]

Mersusta tosiaan näkee kaikenlaista;

 

Oma suosikkini mersu-ihmeellisyksistä on se, että parikin ilmailumuseota maailmalla esittelee mersun moottoria ylösalaisin käännettynä, käännetty V-moottori on ilmeisesti täysin tuntematon kapistus  ???

Juha

[Jukka Takamaa 0]

Onko Cavalier P-51D Mustangin ja H-mallin välillä joku yhteys...toi sivuperäsin kuin näyttää identtiseltä ?

 

Ei tosin tässä kuvassa; http://gallery.pictopia.com/boeing/gallery/2966/photo/158179/?o=5

 

Virheellisesti usein väitetään, että P82 olis kaksi P-51H rungosta pusattu.

 

http://www.google.com/imgres?imgurl=http://www.johnweeks.com/p82/p82usaf.jpg&imgrefurl=http://www.johnweeks.com/p82/index.html&h=368&w=600&sz=51&tbnid=5dgKf7BSMUlvvM:&tbnh=83&tbnw=135&prev=/images%3Fq%3Dp-82&usg=__gqGMPLpdILxyjycLcwgOOTHW5qo=&sa=X&ei=oyM_TKPrFp6jOO_4vNEH&ved=0CB0Q9QEwAA

[Jukka Juutinen 38]

Tuossa linkissa olleessa artikkelissa oli muuten osittain harhaanjohtava väite. Siinä puhutaan vaikeudesta löytää "vasenkätisiä" moottoreita. Tämä riippuu kyllä P-82 mallista sillä Allison-moottorisissa malleissa homma ei ole niin hankala sillä Allisonin pyörimissuunnan voi muuttaa, ts. toiseen suuntaan pyörivät Allisonit tehtiin vain muuttamalla pyörimissuuntaa (apulaitteistoon tarvitaan yksi lisähammaspyörä) ja tämä pon mahdollista lähes kaikissa yksilöissä kun taas Merlineissä asia hoidettiin potkurivaihteiston lisähammaspyörällä (eli nokkakoppa on erilainen).

[Jarmo Kempas 0]

Mitä ilmailu tai sotahistorian kannalta merkittävää tämä h-model on saanut aikaan? Minusta se tuntuu lähinnä olevan kuriositeetti väkisin päivitettyä kuolevaa tekniikkaa ja sitä kautta täysi turhake.

 

Jk

[Jukka Takamaa 0]

Mitä ilmailu tai sotahistorian kannalta merkittävää tämä h-model on saanut aikaan? Minusta se tuntuu lähinnä olevan kuriositeetti väkisin päivitettyä kuolevaa tekniikkaa ja sitä kautta täysi turhake.

 

Jk

 

Mielestäni se on oiva esimerkki siitä kuinka pitkään yhtä mallia voidaan suunnitella aina vaan paremmaksi. F malli näyttää olleen 905 kiloa kevyempi kuin D malli. Voisin väittää että moni pilotti maailmansodan loppuvaiheessa oli antanut toisen kilkuttimensa jos olisi saanut D mallin tilalle H mallin. Kolmilapaisen F mallin huippunopeudeksi väitettiin eräässä lähteessä 795 km/t määräkorkeudessa. Näitä oli Englannissa jopa jo sodan aikana 3 kpl evaluaatiossa.

[Jukka Takamaa 0]

Mitä ilmailu tai sotahistorian kannalta merkittävää tämä h-model on saanut aikaan? Minusta se tuntuu lähinnä olevan kuriositeetti väkisin päivitettyä kuolevaa tekniikkaa ja sitä kautta täysi turhake.

 

Jk

 

Muuten jos 555 valmistettua H mallia olisi saatu Koreaan olisi niillä voinut olla jotain merkitystä ainakin alkupäässä kärhämää sillä P51D malleja suuren lukumääränsä takia oli siellä alkuun paljonkin. Mussen twin versio P-82 teki jopa ilmataisteluhistoriaa.

 

Wikistä;

 

During the Korean War, F-51s, though obsolete as fighters, were used as close ground-support aircraft and reconnaissance aircraft until the end of the war in 1953[53]. Because of its lighter structure and less availability of spare parts, the newer, faster F-51H was not used in Korea. With the aircraft being used for ground attack, their performance was less of a concern than their ability to carry a load.

 

At the start of the Korean War, the Mustang once again proved its usefulness. With the availability of F-51Ds in service and in storage, a substantial number were shipped via aircraft carriers to the combat zone for use initially by both the Republic of Korea Air Force (ROKAF) and USAF. Rather than employing them as interceptors or "pure" fighters, the F-51 was given the task of ground attack, fitted with rockets and bombs. After the initial invasion from North Korea, USAF units were forced to fly from bases in Japan, and F-51Ds could hit targets in Korea that short-ranged F-80 jet fighters could not. A major concern over the vulnerability of the cooling system was realized in heavy losses due to ground fire. Mustangs continued flying with USAF and ROKAF fighter-bomber units on close support and interdiction missions in Korea until they were largely replaced by Republic F-84 and Grumman Panther jet fighter-bombers in 1953.

 

Korean sodan ensimmäinen ilmavoitto ( Wiki );

 

Before dawn on 27 June, the 347th Provisional Group was up in the air over Korea, with a mission to provide cover for the C-54 Skymaster transports flying in and out of Kimpo Airfield safely as they moved the last civilians out. Fearing that the North Korean Air Force might try to shoot down the transport (a C-54 had been destroyed on the ground at Kimpo by North Korean fighters on 25 June), the Air Force requested air cover to protect the aircraft during takeoff. Fortunately, 339th Fighter All Weather Squadron (F(AW)S) with their F-82Gs were based at Yokota AB and the 68th F(AW)S was based at Itazuke AB Japan. With Lieutenant Colonel John F. Sharp in command, 27 F-82Gs of the 35 in Japan answered the call. Arriving in the early morning, they orbited Kimpo Airfield in three flights, each above the other. Suddenly, at 1150 hours, a mixed lot of five North Korean fighters (Soviet-built Yak-9s, Yak-11s and La-7s) appeared, heading for the airfield. One of the Yak-11s immediately scored several hits on 68th F(AW)S pilot Lt. Charles Moran's vertical stabilizer. Moments later, Lt. William G. "Skeeter" Hudson, also of the 68th F(AW)S, initiated a high-G turn to engage the Yak. Soon Hudson was closing in on the Yak's tail. He then fired a short burst at close range, scoring hits with his six .50 in (12.7 mm) machine guns. The Yak banked hard to the right, with the F-82G in close pursuit. A second burst hit the Yak's right wing, setting the gas tank on fire and knocking off the right flap and aileron. The North Korean pilot bailed out, but his observer, who was either dead or badly wounded, remained in the doomed aircraft. Parachuting down to Kimpo Airfield, the North Korean pilot was immediately surrounded by South Korean soldiers. Surprisingly, he pulled out a pistol and began firing at them. The South Korean soldiers returned fire, killing the pilot. Moments later, Lt. Moran shot down an La-7 over the airfield, while a few miles away, Major James W. Little, commanding officer of the 339th F(AW)S, shot down another La-7. The C-54 was able to escape safely. Of the five North Korean aircraft dispatched, only two returned to their base. In the process, Lt. William G. "Skeeter" Hudson, with his radar operator Lt. Carl Fraiser, had scored the first aerial "kill" of the Korean War.[4]

 

pprunesta;

 

"One (a Mig) came down behind Carmichael its air brakes extended, intending to dog fight with the Fury. Turning tightly towards him Carmichael got the Mig in his gyro gun sight flicked the firing switch and pressed the button. Almost instantly his cannons erupted into a storm of bullets at the jet. The MiG pilot suddenly retracted his dive brakes, accelerating quickly to get out of the hail of cannon fire. Pushing his stick forward, Carmichael followed, and with the MiG in his sights he pummelled the jet with cannon fire. He could see his cannon shells ripping into the wings and fuselage of the enemy machine. Suddenly it turned onto its back and crashed into the ground, bursting into flames"

 

Eli Sea Furyllä ammuttiin alas Mig-15 ( Carmichael pilottina ). Potkurikoneet aina 1952 asti olivat erittäin suorituskykyisiä ja varsinkin tulivoimainen P-82 laajalla toimintasäteellä  jopa ylivoimainen P-80 " Shooting Star" koneeseen verrattuna muutamissa operatiivisissa tehtävissä. Ranskalaiset käyttivät vielä 1954  Dien Bien Phussa  F8F ( Bearcat )  koneita rynnäköintiin maamaaleja vastaan.

[Jukka Juutinen 38]

Takamaa on oikeassa. Sitä paitsi teknisesti H oli erittäin mielenkiintoinen esim. erikoisen öljynjäähdytyksen puolesta. Suihkarit eivät oile muutenkaan mielenkiintoisia kapistuksia. Suihkumoottori kun on periaatteeltaan niin epäkiinnostava vehje kuin olla ja voi. Onhan suihkumoottorin teho ja muut ominaisuudet oikeastaan kiinni vain siitä, miten hyviä lämmönkestäviä aineita on saatavana. Suihkumoottoria kun ei voi virittää muuten kuin lämpötiloja nostamalla ja se taas riippuu täysin turbiinien kestävyydestä. Mäntämoottoria taas voidaan virittää lukuisin eri tavoin ja juuri tästä syystä mäntämoottorin sielunelämä on niin paljon antoisampaa kuin roskaimureitten vastaava.

[Jarmo Kempas 0]

Vastauksista päätellen P-51 H tyypin sotahistoria vastaa ruotsin ilmavoimien voittojen historiaa.

 

Jk

[Jukka Juutinen 38]

Päihittää nyt vaikkapa kevyesti Suomen ilmavoimien imurikaluston (ml. Hornet) voittojen historian vaikka vasemmalla kädellä.

[Jarmo Kempas 0]

eli?

[Juha Lampi 267]

Päihittää nyt vaikkapa kevyesti Suomen ilmavoimien imurikaluston (ml. Hornet) voittojen historian vaikka vasemmalla kädellä.

 

[nt] Onneksi! Jos Suomen Hornetit eivät tule ikinä tarvitsemaan yhtään ilmavoittoa, ne ovat täyttäneet tehtävänsä parhaalla mahdollisella tavalla [/nt]

[Jukka Takamaa 0]

Vastauksista päätellen P-51 H tyypin sotahistoria vastaa ruotsin ilmavoimien voittojen historiaa.

 

Jk

 

P-51H oli muuten varmaan katsottu paremmin palvelevan sotaponnisteluja välivaiheen koneena jetteihin siirryttäessä. Skyraidereitahan oli taas Vietnamin sotataivas "mustanaan".

 

Täällä kerrotaan syitä miksei H mennyt Koreaan; http://p51h.home.comcast.net/~p51h/p51h.htm

[Juha Klemettinen 28]

[nt] Onneksi! Jos Suomen Hornetit eivät tule ikinä tarvitsemaan yhtään ilmavoittoa, ne ovat täyttäneet tehtävänsä parhaalla mahdollisella tavalla [/nt]

 

Älä ole niin varma näin NATO-yhteistyön aikana   

Juha

[Jarmo Kempas 0]

P-51h tilattiin maailmansodan aikana. Se oli suunniteltu hävittäjäksi. Sota ja toimituset loppuivat. Potkurikoneen rooli hävittäjänä oli ohi. Uudet pokurikoneet olivat lähinnä maataistelukoneita, ei hävittäjiä.

 

P-51h merkittävin rooli oli olla laminaarivirtaus profiilien koekoneena suuren nopeutensa ansiosta.

 

Se oli siis hävittäjä, jolla ei ollut sotilaallista merkitystä ja jäi siksi vain kuriositeetisi.

 

Jk