Pienkone pudonnut Jämillä

[Guest Emakko]

Sen verran voinen kokemuksesta sanoa, että ohjausjärjestelmä menee ensimmäisenä syyniin jahka tutkinta onnettomuuspaikalla saadaan pakettiin, mutta mikäli kaikki osat ovat onnettomuuspaikalla ts. mitään ei ole ilmassa irronnut niin minä en kyllä yht'äkkiä keksi mikä vikaantuminen pystysyöksyn selittäisi vaikka jotain olisikin hajonnut; ehkäpä ainoa sen selittävä vika voisi olla jokin kolikko joka on sauvan väliin mennyt mutta tuntien eurostarin ohjausjärjestelmän en oikein usko että sinne mitään voisi sillälailla tippua ja kiilautua. Vai mitä mieltä tästä ollaan, mikä vika voisin tuon aiheuttaa? Korkausperäsimen työntötagon menetys asettaa koneen trimmin määräämään asentoon, siivekkeen voi kompensoida sivuperäsimellä (siis siten että ei rollaa katolleen) ja sivuperäsimen menetys tuskin kääntää konetta myöskään nurinniskoin. Myös mahdollisen siiven retkahtamisen ilmassa pitäisi olla havaittavissa ihan silmällä torsion ja todennäköisesti ehjän pääsalon välisestä kulmasta ja rutuista, joita voi verrata toiseen siipeen ja runkoon, eli pitäisi olla "nopeasti" selvillä. Tottakai tutkijat tekevät työtään, mutta henkilökohtaisesti minä en pidä asiallista spekulointia pahana koska siinä kuitenkin aina oppii samalla jotain.

 

Onko kenelläkään muuten kokemusta miten Eurostar oikenee kierteestä? Käsikirjahan kehuu vain että koita oikaista normaalimenetelmällä mutta kuinka latta Eurostarin kierre normaalisti on, ja voiko olla että Eurostarin sivuperäsin jää pienellä kulmalla pyörivässä kierteessä liiaksi korkeusvakaajan ja -peräsimen varjoon jos sauva ei ole täysin vedettynä kierrettä oikaistaessa? En sano, että tämä olisi syynä, mutta kiinnostaisi tietää jos kokemuksia asiasta on.

 

Kuvaamiseen haluaisin sen verran sanoa, että Kauhavalla ohjeistettiin kyllä mediaa että älkää nyt noita veriroiskeita sitten kuvatko, mutta annappa olla, niin sai katsella alueuutisista lentäjätoverin itsellään "maalaamaa" runkoa; me emme tiedä missä kunnossa hylky ja vainajat tuossa tapauksessa ovat joten voi olla hyvinkin mahdollista että edellisestä on opittu jotain ja tutkijat itse julkaisevat kuvat sitten kun se on järkevää. Toivottavasti ainakin. Ilmailijallekin ne onnettomuuspaikan kuvat ovat kuitenkin loppuviimein aika merkityksettömiä.

 

Mitä taas tulee omaisiin ja foorumiin; voitte olla varmoja että he lukevat nämä keskustelut, vaikka eivät edes tietokonetta osaisi käyttää. Tästäkin on valitettavasti omakohtaista kokemusta; kaikki onnettomuuteen liittyvä asia kiinnostaa ja ne kaivetaan esiin. Tiedän että täällä on näihin surunvalitteluihin monta mielipidettä, mutta tietäen/pitäen todennäköisenä että omaiset tämänkin lukevat, katsoin oikeudekseni ilmaista sympatiani ja osanottoni Teille, sekä muille menehtyneet tunteneille.

 

Ja kokemukseni siis perustuu Kauhavan onnettomuuteen, jossa jouduin/sain seurata tapahtumia vähän liian läheltä. Tosin täytyy sanoa, että sitä hylkyä pienistäessäni luotto ko. koneeseen kasvoi merkittävästi; sen verran vahvaa tekoa oli, mm. siipien kiinnitykset olivat edelleen täysin ehjät.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Valokuva onnettomuuspaikalta täällä:

 

http://www.satakunnankansa.fi/cs/Satellite/Satakunta/1194646636713/artikkeli/tassa+on+kaksi+uhria+vaatinut+jamijarven+turmakone.html

[Matti T. Koskinen 1]

Kone on varsin ehjä...se on vain pudonnut latvuskorkeudelta eli ei kovin suurella nopeudella se ei ole tullut maahan. Puut ovat aika jykeviä ja tuon vahvuisina aika korkeita...eivät katkea Eurostarin painoilla ja pienellä nopeudella kuin latvasta....  Jos lähialueella ei ole peltoja tai muita pakkolaskupaikkoja tällaseen tuominen sakattuna on ainoa vaihtoehto....  muussa tapauksessa ohjattuna pilotti olisi laittanut sen pellolle tai lyhyempään metsään. Jos ei ole kunnon pakkolaskupaikkaa liitoetäisyydellä ja vaikka moottori sammuu niin noinkin voi käydä...

Jos ja kun koneessa varmaan on ollut GPS...sen tiedot pitäisi purkaa varoen...olisi hyvä apu tutkijoille.

 

Salon Eurostarilla 300h koulua lentäneenä...myös kaksitahtisilla..

 

Matti

[Tatu Koiranen 1 779]

EN TIEDÄ  ???

 

Kun kone syöksyy pystyssä metsään, voin  lentokokemuksellani sanoa suoraan; EI OLLUT ASENNEVAMMA

 

jk.miks sä aina kiusaat wanhaa 

 

Ei näytä valokuvassa siltä, että olisi syöksynyt pystyssä metsään.

 

Tätäkin ketjua tuntuu lukevan myös uutisia kirjoittavat ihmiset joten jos nyt ei ihan kaikkea sontaa viitsittäisi kirjoitettaa ihan vaan mutu-tuntumalla

 

Aivan.

[Aki Suokas 80]

Onko kenelläkään muuten kokemusta miten Eurostar oikenee kierteestä? Käsikirjahan kehuu vain että koita oikaista normaalimenetelmällä mutta kuinka latta Eurostarin kierre normaalisti on, ja voiko olla että Eurostarin sivuperäsin jää pienellä kulmalla pyörivässä kierteessä liiaksi korkeusvakaajan ja -peräsimen varjoon jos sauva ei ole täysin vedettynä kierrettä oikaistaessa? En sano, että tämä olisi syynä, mutta kiinnostaisi tietää jos kokemuksia asiasta on.

 

Toivottavasti kellään ei ole kokemusta. (menikö se niin että kokemusta saa jos harkintakyky on puutteellinen).

 

Mutta Evektor on tehnyt syöksykierrekokeita Eurostarilla (mulla on video asiasta, joten ei ole huhupuhetta).

Mutta se ei tietenkään takaa että pilootti saa oikaistua kierteen. Oikaisu nimittäin edellyttää että a) koneen dynamiikka mahdollistaa sen, ja b) pilootti osaa tehdä sen tällä koneella.  Ja osaaminen syntyy vain harjoittelulla. Ja se ei kuulu ultralentäjän peruskoulutukseen. Eikä yleensä jatkokoulutukseenkaan.

[Guest heileivo]

Kone on varsin ehjä...se on vain pudonnut latvuskorkeudelta eli ei kovin suurella nopeudella se ei ole tullut maahan. Puut ovat aika jykeviä ja tuon vahvuisina aika korkeita..eivät katkea Eurostarin painoilla....  Jos lähialueella ei ole peltoja tai muita pakkolaskupaikkoja  todennäköisin on jokin tekninen vika ohjattuna pikotti olisi laittanut sen pellolle tai lyhyempään metsään.

 

Teoriasta on jäänyt mieleen, että jos moottorihäiriötilanteessa joutuu tekemään pakkolaskun umpiskutsiin, kannattaa tehdä loppuveto latvoihin. Liekö tässä peräti tehty niin? Jos vaihtoehdot on kovin vähissä, huonoin vaihtoehto voi olla huonoin.  Latvusten tasalta on vielä aika pitkä matka maahan  Tuntematta sen tarkemmin onnettomuuspaikan puustoa, voisin kuvitella, että kevyen koneen arborodynamiikka järeässä kuusikossa alhaisella nopeudella saattaa sisältää huomattavan tendenssin tulla nokka edellä tonttiin.

 

Pahoittelen puhdasta mutuilua, jos se jotakuta häiritsee.

[Jussi Salminen 12]

Mielenkiintoista... olette kaikki aivan ?

 

Oikeassa. Omasta mielestänne. Kannattaa ottaa kaikki mahdollisuudet huomioon niin joku osiuu oikeaankin. Mulle tuli mieleen vähän poikkeava, joskin looginen oivallus. Tilastoja ihmettelemällä. Lentokenttien lähialueilla sattuu suhteellisesti eniten onnettomuuksia. Kun perimmäinen syy on -maan vetovoima-. Jospa lentokenttien läheisyydessä maan vetovoima on suhteellissti suurempi kuin muualla ? Jos asia tutkittaisiin ja laitettaisiin vaarallisimpiin paikkoihin maastoon näkyvät varoitusmerkit. (esim. pääkallonkuva, hautuumaanristi tms.) Onnettomuudet vähenisivät kun lentäjät tietäisivät olla varuillaan ?

 

PS.  tosiaan,  meinasi unohtua: surmansilmukka ja matalalla tehty lattakierre ovat varteenotettavia vaihtoehtoja.

 

Jussi Salminen

 

 

[Jari Nevasalo 0]

Mielenkiintoista... olette kaikki aivan ?

 

PS.  tosiaan,  meinasi unohtua: surmansilmukka ja matalalla tehty lattakierre ovat varteenotettavia vaihtoehtoja.

 

Jussi Salminen

 

 

 

Kaikki vaihtoehdot käy tässä vaiheessa, lehtikuvasta päätelllen moottorihäiriö, syystä tai toisesta, tuntuisi todennäköiseltä

 

jari

[Mikko Maliniemi 5]

Pitääkö tämä pistää lukkoon, jos asiasta ei saisi heittää ilmoille minkäänlaisia arvailuja/spekulaatioita/pohdintoja? On se aina niin ihmeellinen juttu, että näitä onnettomuuksia ei saisi muka nettipalstalla käsitellä. Aina sama juttu. Ensin joku heittää jonkun ajatuksen ilmoille, sitten tulee toinen, paremmin tietävä ja lyttää sen ajatuksen. Seuraavaksi ensimmäisen ajatuksen heittäjä loukkaantuu, ja haukkuu lyttääjää, jonka jälkeen joku puolustelee heittäjää ja toinen lyttääjää. Kohta joku vetää homman henkilökohtaiseksi, toinen ja kolmas jatkaa. Ja sitten lopullinen niitti koko ketjun asiallisuudelle tulee siinä vaiheessa, kun apajille tulee joku muita viisaampi, ja heittää peliin tämän ketjun toiseksiviimeisen viestin kaltaisen, kaikki muut aiemmat viestit nollaavan, mukahumoristisen pläjäyksen. Viisi sivullista läskisoosia on näinollen valmis...

 

Hiiohoi...

[Juha Lampi 281]

Valokuva onnettomuuspaikalta täällä:

 

http://www.satakunnankansa.fi/cs/Satellite/Satakunta/1194646636713/artikkeli/tassa+on+kaksi+uhria+vaatinut+jamijarven+turmakone.html

 

Olenko tihrustavinani rekkarin OH-U430...

[Jukka Siirilä 80]

Hiiohoi...

 

Ja tämmöisten keskustelujen perusteella sitten vielä joku tekee johtopäätöksiä siitä, että haluaako kuulua ilmailijoiden joukkoon vai harrastaako vaikka potkupalloa...

[Mika Koski 0]

Myös mahdollisen siiven retkahtamisen ilmassa pitäisi olla havaittavissa ihan silmällä torsion ja todennäköisesti ehjän pääsalon välisestä kulmasta ja rutuista, joita voi verrata toiseen siipeen ja runkoon, eli pitäisi olla "nopeasti" selvillä. Tottakai tutkijat tekevät työtään, mutta henkilökohtaisesti minä en pidä asiallista spekulointia pahana koska siinä kuitenkin aina oppii samalla jotain.

 

- - - clip - - - clip - - -

 

Onko kenelläkään muuten kokemusta miten Eurostar oikenee kierteestä? Käsikirjahan kehuu vain että koita oikaista normaalimenetelmällä mutta kuinka latta Eurostarin kierre normaalisti on, ja voiko olla että Eurostarin sivuperäsin jää pienellä kulmalla pyörivässä kierteessä liiaksi korkeusvakaajan ja -peräsimen varjoon jos sauva ei ole täysin vedettynä kierrettä oikaistaessa?

 

Väittäisin, että siiven retkahtaminen (muutos asetus ja/tai kohtauskulmaan) aiheuttaa heti koneen lento-ominaisuuksiin sellaisen kampeamisen, että sen huomaa.

 

Lisäksi tarkennan, että syöksykierre oikaistaa työntämällä sauva  keskiasentoon tai sen etupuolelle (riippuen koneesta) ja vasta syöksy oikaistaan vedolla. Vain ulkopuolinen syöksykierre oikaistaan vetämällä.

 

Mika

[Guest heileivo]

Pitääkö tämä pistää lukkoon, jos asiasta ei saisi heittää ilmoille minkäänlaisia arvailuja/spekulaatioita/pohdintoja?

 

Ihmettelen vähän samaa, pitääkö onnettomuuksista olla aina hys-hys ettei kukaan vaan vahingossakaan ota nokkiinsa - tai pahimmassa tapauksessa opi asiasta jotain? Eikai siitä mitään haittaa ole jos erilaisia skenaarioita spekuloidaan, jos siitä voi saada jonkun turvallisuutta edistävän oivalluksen? Onnettomuus on varmasti aina suuri tragedia omaisille ja läheisille, uskon kuitenkin että onnettomuudessa menehtynyt Lentäjä olisi varmasti turvallisuuden edistämisen kannalla, jos tapauksesta voi tavalla tai toisella oppia jotain.

[Guest Emakko]

Väittäisin, että siiven retkahtaminen (muutos asetus ja/tai kohtauskulmaan) aiheuttaa heti koneen lento-ominaisuuksiin sellaisen kampeamisen, että sen huomaa.

 

Lisäksi tarkennan, että syöksykierre oikaistaa työntämällä sauva  keskiasentoon tai sen etupuolelle (riippuen koneesta) ja vasta syöksy oikaistaan vedolla. Vain ulkopuolinen syöksykierre oikaistaan vetämällä.

 

Mika

 

Jeba, tarkoitin nimenomaan että jos siipi retkahtaa pääsalon murtumisen/rasittumisen takia ilmassa, niin arvelisin että tutkijat huomaavat sen asetus/kohtauskulman muuttumisen nopeasti törmäysjäljistä. Ja eikös kierre kuitenkin oikaista normaalisti niin että annetaan sauva vedettynä vastajalkaa, jolloin pyöriminen lakkaa ja jonka jälkeen vasta työnnetään sauva keskelle/eteen ja sitten vedetään vaakaan? Jotkut koneet ovat ymmärtääkseni aika tarkkoja tuosta että jalka pitää antaa sauva vedettynä tai muuten sivuperäsimen ilmavirta häiriintyy ja hidastaa oikenemista. T-pyrstöllä ei kai ole niin nöpönuukaa? Tiedän toki, että Eurostarilla ei kierteitä saa ajaa mutta onhan se kokemusta sekin jos on päässyt tutustumaan tehtaan koelento-ohjelmiin ym..

 

Olenpa nähnyt ihan livenä semmoisenkin tapauksen kun Eurostar vedetään sakkausrajoille puiden latvoissa ja tullaan asvalttiin sauva munissa suurella vajoamisella; pehmittävät vain telineet aika helkkarin paljon törmäystä. Telineet meni sisään mutta ukot selvisivät henkisillä vammoilla, ja kun otetaan huomioon että eurostar ei juuri halua nokkaa laskea sakkauksessakaan - ellei sitten jatka sakkausta jolloin kone alkaa heilahtelemaan kuin haavanlehti - on ollut kyllä todella huonoa tuuria jos molemmilta menee henki ohjatussa pakkolaskussa, vaikka loppuveto latvoihin tehtäisiinkin.. Kuvan perusteella tämä on toki hyvinkin mahdollista.

[Juha Lehtola 0]

Aina sama juttu.

Hiiohoi...

 

Ja tämmöisten keskustelujen perusteella sitten vielä joku tekee johtopäätöksiä siitä, että haluaako kuulua ilmailijoiden joukkoon vai harrastaako vaikka potkupalloa...

 

juu  

[Osmo Jalovaara 188]

Hyvän järjestyksen vuoksi todettakoon, että

- kierre pysäytetään polkaisemalla vastajalka pohjaan ja samanaikaisesti vedetään mahdolliset tehot pois päältä

- sauvan tulee olla oikaistaessa keskellä - eräiden ohjeiden mukaan tulee jopa irroittaa ote sauvasta keskityksen varmistamiseksi

- kun kierre on pysähtynyt, varmistaudutaan siitä, että kuula on keskellä ja oikaistaan kone vaakalentoon tahattomassa virheliikkeessä lähtökohtaisesti vetämällä

- jos kysymyksessä on kilpataitolentosyöksykierre, kone joko työnnetään (sisäpuolinen/positiivinen sk) tai vedetään (ulkopuolinen/negat sk) pystylinjalle ennen oikaisua vaakalentoon, mikä taas voi tapahtua työntämällä tai vetämällä riippuen siitä, jatkuuko ohjelma vakalennossa oikein päin tai selällään

- lähtö tahattomaan syöksykierteeseen tapahtuu usein niin nopeasti, ettei sellainen lentäjä, joka ei ole niitä koskaan harjoitellut, ehdi edes tajuta mitä tapahtui ennen , kuin jo yksi kierros on pyöritty ja menetetty kevytkoneellakin korkeutta 70 - 100 metriä. Tämä voi muuten sattua kokeneellekin kierteiden tekijälle. Nimimerkki kokemusta on.

- oli edesvastuutonta, että 1950-luvulla amerikkalaisten pienkonevalmistajien vaatimuksesta alkeiskoulutusohjelmista poistettiin syöksykierteen oikaisu, se kun antoi vaikutelman lentämisen vaarallisuudesta ja vaikeutti lentokoneiden myyntiä.

 

OJ

[Sami Mäntyharju 12]

Pitääkö tämä pistää lukkoon, jos asiasta ei saisi heittää ilmoille minkäänlaisia arvailuja/spekulaatioita/pohdintoja? On se

-klipklip-

kaikki muut aiemmat viestit nollaavan, mukahumoristisen pläjäyksen. Viisi sivullista läskisoosia on näinollen valmis...

Hiiohoi...

 

Hö...sanallinen ulosantini ei taaskaan ilmeisesti onnistunut

Mieleni kirvoitti ainoastaan tuo vanhojen 2t- aikojen mukaan vetäminen tähän ketjuun ja spekuloinnista sanoin että se on miellestäni turhaa koska siinä vaiheessa ei edes kuvaa koneesta ollut käytettävissä.

Mutta ei kai sitä spekulointia kukaan silti kieltänyt ole

 

Aki: Olisiko sitä kierrevideota mahdollista saada jostakin? Kiinnostaisi lähinnä ohjausopillisesti että onko Eurostarin oikaisemisessa jotakin erilaista kuin muissa koneissa.

[Jaakko Männistö 280]

  Pilotti saanut äskettäin lupakirjansa?  Radio Porin juttua lainaten.

  http://www.radiopori.fi/uutiset/satakunta/jamijarven-lentoturman-syiden-selviaminen-voi-vieda-vuodenkin-01-07-2010

[Juha Lampi 281]

Lisättäköön linkki monipuoliseen kierrekeskusteluun, johon minäkin heitin ärsyttävän hanskan manuaalista löytyneen ohjeen johdosta. Mikä sopii Jupiterille, ei sovi härjille ja päinvastoin.

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,72295.msg823217.html#msg823217

 

Lähemmäs aihetta palatakseni: jos tuossa oli jouduttu äkilliseen ja yllättävään sakkaustilaan, korkeus on hyvinkin voinut huveta liian vähiin ennen palikoiden saamista koriin. Meilläkin on keskusteltu, pitäisikö ultrapilotille antaa asianmukaisella konetyypillä maistit kierteestä, jotta syntyisi edes jonkinlainen tuntuma tilanteeseen (vrt. SIO). Jos ei ole voitu antaa mitään toimintamallia tilanteeseen, tosipaikan tullen sitä hyytynee...

 

Spekulointia edelleen, juu, sillä enhän toki tiedä kuinka laaja onnettomuuskoneen ohjaajan repertuaari oli. (Edit: lehtijutun mukaan kylläkin vasta-alkaja... vai olisiko tosiaan matkustaja saanut hanskata ohjaimia?  Tästä aiheesta lohkeaisi ihan oma kinast... keskusteluketjunsa. )

[Olli Hänninen 14]

- oli edesvastuutonta, että 1950-luvulla amerikkalaisten pienkonevalmistajien vaatimuksesta alkeiskoulutusohjelmista poistettiin syöksykierteen oikaisu, se kun antoi vaikutelman lentämisen vaarallisuudesta ja vaikeutti lentokoneiden myyntiä.

 

OJ

Eikös tuolla syöksykierteellä kuitenkin ole turhan paha maine, kun juuri 30 - 40 - ja 50 -luvuilla niitä ilmeisesti eniten sattui ja ne johtivat onnettomuuksiin kun sen aikaisilla koneilla oli taipumus mennä kierteeseen tavallisesta liukukaarrosta ja kun ne sattuivat vielä olemaan matalalla esim. peruosalla ei siinä kohdassa yleensä ollut enää mitään tehtävissä.

 

Nykyisillä koneilla tuskin on samanlaista taipumusta mennä kierteeseen ja jos kierrettä harjoitellaan normaaliluokan(ei taitolentokelpoinen) koneella koululennolla niin onko se kaikilla koneilla turvallista, nehän eivät saata kovin helposti edes oi'eta enää jos kierre on päässyt kehittymään kunnolla, joten mielestäni ainakaan ppl-kurssilla normaalilla koneella ei liene tarpeen kierrettä harjoitella käytännössä. Taitolentokelpoisella koneella se on asia erikseen, useimmilla lentokoneillahan (tahallinen) syöksykierre on kielletty. Purjekoneilla lennettäessä sen sijaan syöksykierre on hyvä tuntea käytännössäkin, kun termiikkikaarrossa alhaisella nopeudella jalkakaarrolla lennettäessä tietyillä koneilla on syöksykierteeseen meno - taipumus.

[Aki Suokas 80]

Nykyisillä koneilla tuskin on samanlaista taipumusta mennä kierteeseen ja ...

 

En yleistäisi tuolla tavalla. (ainakaan jos puhutaan ultrista, CS-23 tyyppihyväksytyissä tuo pätee).

 

Lentokelpoisuusvaatimukset eivät edellytä oikeastaan mitään ultrien kierreominaisuuksista.  Tyyppihyväksytyilläkin vaatimus on että kierre voidaan oikaista alkavasta kierteestä. Siis ihan siitä kun se alkaa.  Alkava kierre (ensimmäinen neljännes) on ihan eri asia  kuin kehittynyt kierre.

Ja vaikka kone oikeaa alkavasta kierteestä, se ei välttämättä oikea kehittyneestä kierteestä.

 

Hessun onnettomuuden aikoihin analysoin usean ultramaisen koneen kierreparametreja (NASAn kierreanalyysi menettely), ja näytti kyllä siltä, että ultria ei ole ajateltu ollenkaan kierrätettävän. Olivat oikenemisen suhteen rajoilla tai sitten oikeamattoman puolella.  Nimittäin jos koneen geometria tehdään sellaiseksi, että se vastustaa kierrettä, niin perän pinta-alaa on silloin enemmän kuin pelkkä suora lento edellyttää. Ja se taas tarkoittaa lisää painoa ja lisää hintaa ja lisää vastusta.

Mikään niistä ei myy koneita, kun se ei ole vaatimus.

On helpompi kieltää kierre kokonaan ja tehdä nopeampi/keveämpi/halvempi kone.

[Jukka Takamaa 0]

Nimittäin jos koneen geometria tehdään sellaiseksi, että se vastustaa kierrettä, niin perän pinta-alaa on silloin enemmän kuin pelkkä suora lento edellyttää. Ja se taas tarkoittaa lisää painoa ja lisää hintaa ja lisää vastusta.

Mikään niistä ei myy koneita, kun se ei ole vaatimus.

On helpompi kieltää kierre kokonaan ja tehdä nopeampi/keveämpi/halvempi kone.

 

Juuri näinhän se uusi pikku tsesna tuli tonttiin kahdesti...sitten lisäsivät pintaa.

[Guest 55-HO]

http://www.aamulehti.fi/uutiset/kotimaa/183323.shtml

 

  Risto

[Jussi Seppälä 1]

Aamulehti oikoo huhuja: http://www.aamulehti.fi/uutiset/kotimaa/jamijarven-turma-nama-huhut-eivat-pida-paikkaansa/183323

 

Jopas, Risto oli 5 sekuntia nopeampi. 

[Guest Olli Rantasalo]

Aki: Olisiko sitä kierrevideota mahdollista saada jostakin? Kiinnostaisi lähinnä ohjausopillisesti että onko Eurostarin oikaisemisessa jotakin erilaista kuin muissa koneissa.

 

Olikohan tämä mitä Aki tarkoitti

 

Nimimerkillä: "Siivet lähti Tsekkeihin..."