EFHK APP:n menetelmät VFR-liikenteelle

[Tatu Koiranen 1 726]

Hei,

 

En mahda olla ihan ainoa, jota häiritsee tai ärsyttää maailman suurimman suomalaisen lentoaseman lähestymislennonjohdon tapa käsitellä saapuvaa VFR-liikennettä omalla tontillaan tilanteessa, jossa ko. liikenteen lähtö- tai määräkenttä ei ole tämä edellä mainittu lentoasema vaan Helsinki-Malmi.

 

Tyypillisesti lännestä/luoteesta tuleva liikenne pakotetaan jossain VTI:n tasalla pinnoilta, ensin 2500 jalkaan ja heti perään vaaditaan jo 1300 feet or below kun lento etenee TMA HELSINKI LOWERin alueelle. Ja sitten kun sillä pienellä mäntämoottorikikottimella tullaan tuhatta jalkaa minuutissa alas niin huudellaan vielä radioon expedite. Aikanaan ilmoitan säilyttäväni 1300 jalkaa niin sanovat sitten radioon notta squak 2000, radar service terminated, you may leave this frequency. Jippii, siinä sitä ollaan taas oman onnen varassa. Välillä on sanottu 1300 jalan sijaan "descend to uncontrolled airspace". Siis selvitetään joka tapauksessa lento valvomattomaan ilmatilaan.

 

Tuntuu hullulta hommalta. Finaviakin on itse rohkaissut yleisilmailijoita tekemään plaaneja ja "olemaan pelkäämättä" valvottua ilmatilaa, mutta sitten, kun sitä yrittää käyttää, sieltä ajetaan pois. Varmastikin tällä on vaikutusta myös turvallisuuteen, on huomattavasti helpompi ja nopeampi huutaa se mayday sinne jaksolle, jos on jo valmiiksi kaksipuolinen radioyhteys ja lennonjohtokin tietää suunnilleen, missä kone on (vantaan tapauksessa olisi jopa tutkayhteys). Itse en aktiivisesti kuuntele hätätaajuutta, mutta se on valvomattomassa lennettäessä yleensä yhden näppäimen takana aktivoitavissa. Silti perusasioiden selvittelyyn menee heti varmasti enemmän aikaa, kun viestin vastaanottajalla ei ole edessään liuskaa ko. lennosta. Jos hätäviestiä ei syystä tai toisesta pysty edes jättämään, se etsintä- ja pelastuspalvelun todellinen käynnistyminen vie ihan tolkuttomasti aikaa kun kyseessä on kone, jonka on pitänyt päättää plaani puhelimella määräkentältä (ensin odotettaan arvioitu saapumisaika +30min, sitten ryhdytään tavoittelemaan lentäjää, ehkä soitetaan lentoasemalle tai poliisi ajaa sinne katsomaan, onko kone siellä. Vasta sitten käynnistyy käytännössä se pelastava pelastuspalvelu) vrt koneeseen, joka katoaa tutkasta kesken lennon eikä vastaa radioon.

 

Kahdesti olen onnistunut suorittamaan lähestymisen Malmille pysyen pääasiassa valvotussa ilmatilassa (toisalla kerralla oltiin minuutti valvomattomassa Malmin CTR:n rajan vieressä). Toisalla kerralla lennonjohtaja näki ilmeisesti vaivaa ja halusi antaa asianmukaista lennonjohtopalvelua, varmisti radiolla että tulen lentämään FPL:ssä ilmoitettua reittiä ja että pystyn pysymään sillä, jonka jälkeen selvitti jatkamaan TMA:lla järkevillä korkeuksilla. Toisalla kerralla oli itselläkin vähän huono päivä ja descend to uncontrolled -käskyyn vastasin jotakin tyyliin confirm that you are forcing me to continue in uncontrolled airspace... .... ... ... ...recleared direct nuksi fl60 tjsp.

 

Silläkään ei tunnu olevan mitään merkitystä, onko FPL:ssä edes yrittänyt ajatella lennonjohtajiakin, ts, onko reitti pirkkalasta malmille tyyliin Lempäälä Läyliäinen Mattilan jussin sauna Otalampi Tapiola Suomenlinna,  vai vaikka (P854) PIVAK HEL, pelkkä PIVAK tai PIVAK NUKSI EFHY... Samoin tuntuu olevan aivan se ja sama, merkkaako sinne reitille ajateltuja korkeuden muutoksia kun ei niitä käytännössä pääse toteuttamaan.

 

Jotenkin vaan älyttömän turhauttavaa tälläinen toiminta, Hesan ilmatila tuntuu olevan liian täysi VFR-liikenteelle iltaisin vielä yhdeksän jälkeenkin.

 

Onko muilla vastaavia kokemuksia tämän maailman suurimman suomalaisen lentoaseman lennonjohtopalvelusta?

[Peter Lord 186]

Onhan minulla, 30 vuoden ajalta. 

Minun kokemukseni eivät ole pääsääntöisesti yhtä negatiivisia vaan olen saanut oikeinkin hyvää palvelua ja usein vielä pyytämättänikin.

Hyvin on VFR-lennoillakin sekaan mahtunut.  Saattaa toki olla osansa sillä, että lennän pääsääntöisesti IFR-liikennettä ja molemmin puolin taitaa olla selvää, mitä toiselta osapuolelta voi odottaa. Silloin(kin) kun lennetään V-säännöillä.

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 726]

Onhan minulla, 30 vuoden ajalta. 

Minun kokemukseni eivät ole pääsääntöisesti yhtä negatiivisia vaan olen saanut oikeinkin hyvää palvelua ja usein vielä pyytämättänikin.

Hyvin on VFR-lennoillakin sekaan mahtunut.  Saattaa toki olla osansa sillä, että lennän pääsääntöisesti IFR-liikennettä ja molemmin puolin taitaa olla selvää, mitä toiselta osapuolelta voi odottaa. Silloin(kin) kun lennetään V-säännöillä.

 

Peter

 

Terve,

 

En epäile, etteikö varsinkin 30 vuoden ajanjaksolle voisi mahtua hyviä kokemuksia, jopa ennemmän, kuin hieman lyhyemmälle ajanjaksolle. Kenties kenttä ei vielä 15 vuotta sitten ollut oivaltanut, että se on maailman suurin suomalainen lentoasema. Samoin, kuten mainitsit, myös aktiivinen IFR-lentäminen niin, että lennonjohto oppii jollain tavalla tuntemaan ilma-aluksen ja/tai sen lentäjän, edistää tilannetta myös.

 

Toisaalta ATS:n tarjoaminen (tai siis lähinnä sen tarjoamatta jättäminen) ei saisi perustua tuollaisiin seikkoihin. Varmasti välillä joku tössii ja aiheuttaa harmaita hiuksia, mutta sellaista se on. Virheitä tekee myös lennonjohto ihan yhtä lailla. Kertaaleen kun minut potkittiin pois valvotusta (by hk app), päätin lentosuunnileman. Lennonjohto ei vastannut siihen kuin koneen tunnuksella, joten vielä pyysin vahvistamaan, että lentosuunnitelma on päätetty. Lennonjohto vahvisti tämän. Silti jostain jäi epävarma olo ja laskeutumisen jälkeen soitin efesiin, jossa plaani ainakin vielä siinä vaiheessa (yli 15 minuuttia sen jälkeen kun olin mielestäni päättänyt sen) oli päättämättömänä...

 

En tuossa edellisessä kirjoituksessani maininnut tarkemmin Malmilta pohjoiseen lähtevän liikenteen sujumista. Se on sujunut saapuvaa paremmin, vaikkakin useamman kerran on vastauksena selvityspyyntöön ollut jotain tyyliin expect climb time xx.. käytännössä ylös on päässyt usein vasta, kun on lennellyt rinnakkaiskiitoteiden localizereiden alta pois. Tässä olen huomannut, että asian sopiminen kentän superin kanssa etukäteen on helpottanut tilannetta ja HELinkin kautta on päässyt lähtöjä suorittamaan, mutta hölmöltä se edelleen tuntuu, että normaalin TMA:lle suuntautuvan lennon takia "täytyy" erikseen soittaa superille ja "sopia", että miten toimitaan.. Ei se iso vaiva sinällään ole, hölmöläisen hommalta tuntuu silti vähän, kun kyse ei kuitenkaan ole mistään niin ihmeellistä asiasta.

 

ps. erän kotimaisen ilmailualan lehden (jota sinäkin ehkä saatat sattuneesta syystä lukea) juuri ilmestyneessä numerossa oli ihan hyvä kirjoitus vfr-liikenteen palvelemisesta (tai lähinnä siitä, miksi sitä ei palvella) sivuilla 10-11... Ja onhan tuo kieltämättä vähän hölmöä, että siinä missä mittarilentoa suorittavalla koneelle tutka antaa automaattisesti ohjeen ottaa yhteyttä torniin, pitää vfr-pienkoneen erikseen pyytää selvitystä ko. lähialueelle, jonka jälkeen tutka kehoittaa ottamaan yhteyttä torniin. Välillä, jos pyydät selvitystä liian aikaisin, ei tutka käske vielä edes vaihtamaan jaksoa. Sitten kun se käskee ja kiireellä vaihdat sen ennen CTR:n rajaa ja otat yhteyden, ei torni välttämättä ehdi antaa "ajoissa" edes selvitystä lähialueelle, vaan pienkone päätyy pyörimään ympyrää siihen rajalle kunnes saa sen selvityksen. Naurettavaa omasta mielestäni (ja ihan samaa ennakoimattomuutta kuin se, että tutka olettaa hitaan pienkoneen tiputtavan matkalennolla korkeutta 2000 fpm).

[Mika B Virolainen 0]

??? hmmm...vähän provolta haiskahtaa ja kun katsoo viestin kirjoitusaikaa, tulee mieleen että oisko vähän voimajuomaa nautittu...? Oli miten oli, pieni kommentti.

Ekasta Tatun viestistä haiskahtaa vahvasta vanha tuttu "mikä on lennonjohdon tehtävä?" "no rajoittaa lentoliikennettä" -mentaliteetti. En jaksa uskoa että kukaan lennonjohdossa VFR-koneita kiusatakseen tekee mitään ilkeyksiä. En tunne kaikkia vaikuttavia asioita, mutta sen verran luotan HK:n lennonjohtajien ammattitaitoon että jos jotain selvityksiä annetaan, niihin on syynsä. Se on varmasti ilkeää kun pitäisi syöksyttää alas pienkoneella tms mutta vaihtoehdot lennonjohtajan kannalta voivat ehkä olla vielä huonompia. On kuitenkin hiukan ilkeää pidättää isoa suihkukonetta ylhäällä tjsp sen takia ettei tarvitsisi pienkonetta syöksyttää. Eikä tarvitse olla edes ruuhka, tarvii vain kaksi konetta, jotka ovat toisilleen vaikuttavaa liikennettä. Silloin toinen/molemmat saavat "rajoituksia" lennonjohdosta.

[Erkki Pulkkinen 0]

Sitä VFR liikennettä on kait niillä liian vähän, kaikki vaan HK:n tma:lle lentämään

[Juha Lampi 270]

Sitä VFR liikennettä on kait niillä liian vähän, kaikki vaan HK:n tma:lle lentämään

 

Niii...

 

...tosin kävi kyllä mielessä ajatus vapaasta löttöstelystä ilman plaania G-tilassa

[Tatu Koiranen 1 726]

??? hmmm...vähän provolta haiskahtaa ja kun katsoo viestin kirjoitusaikaa, tulee mieleen että oisko vähän voimajuomaa nautittu...? Oli miten oli, pieni kommentti.

 

Huomenta,

 

Oli, illallisella n. 1,5 ravintola-annosta argentilaanalaista valkoviiniä. Mitä tulee viestin kirjoitusaikaan, niin huomauttaisin, että eräät meistä ovat kuitenkin yötöissä ja vuorokausirytmi on vähän sen mukainen sitten ehkä myös jonain vapaapäivänäkin. Sitä kirjoitusaikaa ei siis ihan hirveästi kannata välttämättä tuijottaa.

 

Se on varmasti ilkeää kun pitäisi syöksyttää alas pienkoneella tms mutta vaihtoehdot lennonjohtajan kannalta voivat ehkä olla vielä huonompia. On kuitenkin hiukan ilkeää pidättää isoa suihkukonetta ylhäällä tjsp sen takia ettei tarvitsisi pienkonetta syöksyttää.

 

Vai on se "hiukan ilkeää". En oikein ymmärrä logiikkaasi. On tietysti jossain määrin vielä ymmärrettävissä, että raskaan liikenteen tarpeita koitetaan priorisoida koska kustannukset viivästyksille ovat merkittävämpiä, toisaalta siihen ilmatilan käyttöön on oikeus kummallakin ja aiheuttaa tuo temppuilu vastaavasti kustannuksia sille kevyemmällekin liikenteelle. Jossain erittäin poikkeuksellisessa tilanteessa on varmasti hyväksyttävää pakottaa joku kone valvomattomaan ilmatilaan, mutta ei lähtökohtaisesti valvotun ilmatilan käyttöoikeudella ole mitään tekemistä sen kanssa, onko kone suuri vai pieni (tai minkä lentosääntöjen mukaan se lentää).

 

tarvii vain kaksi konetta, jotka ovat toisilleen vaikuttavaa liikennettä. Silloin toinen/molemmat saavat "rajoituksia" lennonjohdosta.

 

Älä nyt viitsi, ihan oikeasti. Mitään liikennettä ei ole tarpeen korkeusporrastaa toisistaan tuhansia jalkoja näin matalalla. Jos vantaalla on toinen 04 käytössä laskeutuville, niin aika vähäistä se liikenne tuntuu siellä 5000-6000 jalan tienoilla olevan CTR:n sivurajan kohdalla, GP:n polku on alempana. Ilssiin vasta liittymässä oleva liikenne (jos sinne joku löllöttelisi matalalla toisesta suunnasta) voidaan aivan ongelmitta korkeusporrastaa sillä tuhannella jalalla muuhun liikenteeseen. Lennonjohtaja voi, edelleenkin, myös tilanteen salliessa jopa vektoroida V-lennolla olevaa konetta. Joka tapauksessa, minullakin on silmät päässä, kyllä ne isommat koneet melkoisen hyvin erottaa, tai siis erottaisi, jos niitä siellä olisi.

 

Tämä on nyt vain Suomessa niin järkyttävän vaikean oloista. Ja onhan se, aina helpompaa käskeä pois ilmatilasta... ei tarvitse sitten siitäkään koneesta välittää, jee jee.

[Juha Lampi 270]

Sitä VFR liikennettä on kait niillä liian vähän, kaikki vaan HK:n tma:lle lentämään

 

[seli] Antx, jo toisen kerran sama lainaus, mutta kukaan ei kumminkaan huomaisi, jos editoisin edellistä viestiäni [/seli]

 

HK:n TMA vaatii pääsääntöisesti transponderin käyttöä, mitä ihan joka ritsassa ei ole. Kuitenkin "Yksittäisiä lentoja varten voi ao. ATS-elin myöntää poikkeuksen liikennetilanteen sen salliessa". Kokemuksia?

[Kimmo Huoviala 1]

[seli] Antx, jo toisen kerran sama lainaus, mutta kukaan ei kumminkaan huomaisi, jos editoisin edellistä viestiäni [/seli]

 

HK:n TMA vaatii pääsääntöisesti transponderin käyttöä, mitä ihan joka ritsassa ei ole. Kuitenkin "Yksittäisiä lentoja varten voi ao. ATS-elin myöntää poikkeuksen liikennetilanteen sen salliessa". Kokemuksia?

 

Juhannuspäivänä 2007 noin klo 17 oli hyvin tilaa mennä VFRrää ilman ponderia, etukäteisluvalla.

[Jussi Lisko 0]

En jaksa uskoa että kukaan lennonjohdossa VFR-koneita kiusatakseen tekee mitään ilkeyksiä.

 

Itse olen valitettavasti törmännyt ammattikunnassamme tähän VFR-vastaisuuteen, eli kyllä näitäkin on... 

 

Jossain erittäin poikkeuksellisessa tilanteessa on varmasti hyväksyttävää pakottaa joku kone valvomattomaan ilmatilaan, mutta ei lähtökohtaisesti valvotun ilmatilan käyttöoikeudella ole mitään tekemistä sen kanssa, onko kone suuri vai pieni (tai minkä lentosääntöjen mukaan se lentää).

 

Mitään liikennettä ei ole tarpeen korkeusporrastaa toisistaan tuhansia jalkoja näin matalalla. Jos vantaalla on toinen 04 käytössä laskeutuville, niin aika vähäistä se liikenne tuntuu siellä 5000-6000 jalan tienoilla olevan CTR:n sivurajan kohdalla, GP:n polku on alempana. Ilssiin vasta liittymässä oleva liikenne (jos sinne joku löllöttelisi matalalla toisesta suunnasta) voidaan aivan ongelmitta korkeusporrastaa sillä tuhannella jalalla muuhun liikenteeseen. Lennonjohtaja voi, edelleenkin, myös tilanteen salliessa jopa vektoroida V-lennolla olevaa konetta. Joka tapauksessa, minullakin on silmät päässä, kyllä ne isommat koneet melkoisen hyvin erottaa, tai siis erottaisi, jos niitä siellä olisi.

 

Tämä on nyt vain Suomessa niin järkyttävän vaikean oloista. Ja onhan se, aina helpompaa käskeä pois ilmatilasta... ei tarvitse sitten siitäkään koneesta välittää, jee jee.

 

Olen tässä ensimmäisessä asiassa täysin samaa mieltä. Jos kone tulee valvottuun ilmatilaan, ei sitä pidä sieltä ilman lentäjän pyyntöä ajaa pois. Kyllä meidän lennonjohtajien mun mielestä pitäis sen verran kekseliästä väkeä olla, että keksitään miten ne koneet saa porrastettua. Suurimpana ongelmana näen VFR-lentojen ennakoimattomuuden; ihan täysin en voi olla varma (ellen tunne lentäjää), meneekö se kone sinne mihin ilmoittaa. Toki tutkalla pystyn sen porrastuksen säilyttämään ja käskemään 360 tms. tarvittaessa.

 

Tuosta VFR:n vektoroimisesta: itse vältän viimeiseen asti tuota, saa olla pommikavokki että alan vektoreita antamaan porrastuksen takia. En halua yhtäkään konetta ajattaa pilveen. Voin toki pyytää konetta ilmoittamaan, jos vektorit ajaa pilveen, mutta jakso kuormittuu näistä keskusteluista niin paljon, etten usko EFHK:lla monella lj:lla olevan innostusta alkaa tätä keskustelua käymään.

 

Korkeuksien puolesta ajattelen lennonjohtajana, että kentän läheisyydestä lentäminen alkulähestymiskorkeudessa on kaikkein vaikein temppu porrastaa. Helpointa on tulle suoraan kentän yli (kiitotielinjan poikittaisella suunnalla) vähintään 1000ft alkulähestymiskorkeuden yläpuolella (EFHK saattaa olla tässä eri juttu, koska siellä liikkuu isoa rautaa vähän joka suuntaan). Jos reitti kulkee kiitotien suuntaisesti niin sitten se alkulähestymiskorkeus vois olla kätevämpi ja lentää sitten 5NM tai enemmän kentän ohi, ja välttää finaalien leikkaamista. 10NM loppuosalla ajattelen IFR-koneiden olevan alkulähestymiskorekus +2000ft välisellä alueella. Se ohi tai yli lentäessä ajattelisin porrastuksen olevan helppoa/vaivatonta (EFHK taas oma lukunsa rinnakkaisten lähestymisten yms. takia). Mutta lennonjohtaja voi toki ehdotella korkeampia korkeuksia kelin salliessa, jos sitä porrastettavaa liikennettä on.

 

EFHK:n TMA on C-luokan ilmatilaa, siellä ei auta se, jos lentäjät näkevät toisensa. VFR pitää porrastaa IFR:stä ja päinvastoin, ja porrastuksista voidaan luopua tietyillä kriteereillä, mutta näissä tapauksissa jakso kuormittuu kun kysellään ao. koneilta että voitko säilyttää oman porrastuksen VMC ja toiselta että sopiikos tämä sinulle. Itse C-ilmatilassa porrastaessani en ainakaan ala näitä keinoja käyttämään, vaan katson tutkalta, että porrastukset säilyy ja sitten teetän 360 tai annan IFR-koneelle sopivat suunnat ettei porrastukset alitu.

 

Henk. koht. pyrin siis antamaan VFR-lennoille sen mitä pyytävät, reitin ja korkeuden puolesta, samoin kuin IFR-lennoille. Jos tulee tarve poikkeuttaa jompaa kumpaa, niin poikkeuta ensisijaisesti VFR:ää (riippuen tietysti tilanteesta). Tämä järjestys taitaa tulla käytännöllisyyden, koulutuksen, työnantajan linjauksien perusteella. Viimeksi mainittu on alkanut mielestäni huolestuttavasti syöpymään työntekijöidenkin mieliin, puhutaan "mitoittavasta ja ei-mitoittavasta liikenteestä (karkeasti jaettuna mitoittava=IFR, ei-mitoittava=VFR)". Mielestäni palvelu kuuluu molemmille, eikä kumpaakaan näistä kuulu vetää ahtaalle!

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Hei Jussi ja kiitos asiallisesta vastauksesta.

 

EFHK:n TMA on C-luokan ilmatilaa, siellä ei auta se, jos lentäjät näkevät toisensa. VFR pitää porrastaa IFR:stä ja päinvastoin, ja porrastuksista voidaan luopua tietyillä kriteereillä, mutta näissä tapauksissa jakso kuormittuu kun kysellään ao. koneilta että voitko säilyttää oman porrastuksen VMC ja toiselta että sopiikos tämä sinulle.

 

Tämä on totta. Mainitsemani näkökyky liittyi asiassa siis siihen, että varsin helposti siellä ilmassa on todennettavissa se, että poishäätämisen jälkeenkään mitään ainakaan ATR:ää tai sitä suurempaa liikennettä ei näytä kulkevan siellä päinkään, missä se oma aiottu reitti olisi mennyt.

 

Tämä järjestys taitaa tulla käytännöllisyyden, koulutuksen, työnantajan linjauksien perusteella. Viimeksi mainittu on alkanut mielestäni huolestuttavasti syöpymään työntekijöidenkin mieliin, puhutaan "mitoittavasta ja ei-mitoittavasta liikenteestä (karkeasti jaettuna mitoittava=IFR, ei-mitoittava=VFR)". Mielestäni palvelu kuuluu molemmille, eikä kumpaakaan näistä kuulu vetää ahtaalle!

 

Niin, on myös kuulunut, että vantaan lennonjohdossa olisi välillä muutenkin tiukkaa työnantajan säästötoimien takia. Tilannehan ei tietenkään ole hyväksyttävä, jos resurssien puute yksin aiheuttaa sen, että ATS:ää voida tarjota kaikille, mutta tilanteeseen korjauksen hakeminen lienee ilmeisen vaikeaa. Trafia tuskin kiinnostaa motkottaa Finavialle asiasta, ainakaan yksittäisten ilmailijoiden yhteydenottojen perusteella.

[Jussi Lisko 0]

Tämä on totta. Mainitsemani näkökyky liittyi asiassa siis siihen, että varsin helposti siellä ilmassa on todennettavissa se, että poishäätämisen jälkeenkään mitään ainakaan ATR:ää tai sitä suurempaa liikennettä ei näytä kulkevan siellä päinkään, missä se oma aiottu reitti olisi mennyt.

 

Niin, on myös kuulunut, että vantaan lennonjohdossa olisi välillä muutenkin tiukkaa työnantajan säästötoimien takia. Tilannehan ei tietenkään ole hyväksyttävä, jos resurssien puute yksin aiheuttaa sen, että ATS:ää voida tarjota kaikille, mutta tilanteeseen korjauksen hakeminen lienee ilmeisen vaikeaa. Trafia tuskin kiinnostaa motkottaa Finavialle asiasta, ainakaan yksittäisten ilmailijoiden yhteydenottojen perusteella.

 

Kyllä kieltämättä pääteema tässä viimeaikoina on ollut resurssien optimointi (lue minimointi), ja se aiheuttaa kyllä päänvaivaa meidän ammattikunnassa melkeinpä kaikissa yksiköissä. Ja työnantajan antamien ohjeiden perusteella sitten aletaan rajoittamaan liikennettä kun miehitystilanne menee tietyn rajan alle, ja rajoittaminen alkaa juuri VFR-toiminnasta, johtuen tästä ikuisesta ongelmasta, eli rahasta. VFR-liikenteestä suurin osa lentää kausikorteilla, eikä tuloja siis synny, ja toki siinä mielessä ymmärrän rajoittamisjärjestyksen. Tähän ongelmaan en ole kuullut esitettävän mitään kaikkia osapuolia tyydyttävää ratkaisua, enkä taida koskaan kuullakaan. Eli niinkuin veikkasit, valoa ei juuri tunnelin päässä näy. Tietysti yksi tapa on saattaa asia virallista reittiä päättävien tahojen tietoon, eli tehdä aina GEN M1-4 mukainen ilmoitus, kun ei saa palvelua, jonka on kokenut kuuluvan itselle. Se kanava ei tuo mitään uutta ratkaisua, mutta asia ei myöskään jää tänne foorumille lepäämään. Ja jos ilmoituksia alkaa tulemaan oikein merkittävästi, niin kyllä niitä asioita sitten aletaan selvittämään.

 

Jos lentäjän hampaankoloon on jäänyt jotain tällaisissa tapauksissa silloin kun itse istun tutkan putkella tai tornissa, niin mielelläni käyn lentäjän kanssa asian läpi jälkikäteen puhelimessa.

[Miika Asunta 2]

...VFR-liikenteestä suurin osa lentää kausikorteilla, eikä tuloja siis synny, ja toki siinä mielessä ymmärrän rajoittamisjärjestyksen

 

Kausikortti maksaa aika paljon, kenelle se raha menikään?

[Jussi Lisko 0]

Kausikortti maksaa aika paljon, kenelle se raha menikään?

 

Se on varsin suhteellista. Verrataan vaikka laskeutumisiaja ansaittuja euroja, kyllä se kausikortti sillä vertailulla on halpa.

[Manu Skyttä 0]

On kokemuksia, muttei vastaavia. Poikkeuksetta olen saanut hyvää palvelua EFHK:n toimesta moottoroidulla ilma-aluksella VFR:ää lennettäessä. Näin sieltä lähdettäessä, sinne palatessa, yli lentäessä tai joskus jopa kiertäessäkin.

 

Kerrankin proaktiivinen lennonjohtaja itse ehdotti aamuvarhaisella EFHF:n puolelta lähtöilmoitusta tehtäessä, että "Sopii sinne Räyskälään tästä EFHK:n ylikin lentää, niin pääset nopeammin perille." Saapuminen ruuhka-aikaankin on parhaimmillaan onnistunut siten, että laskeutumisselvitys on tullut jo ennen VFR-ilmoittautumispaikkaa. Ainoa rajoitus on ollut, että 15 pitää riittää ennen risteystä. Tatu tosin puhuikin niistä tapauksista, missä EFHK ei ole lähtö- tai määräkenttä. Paras kokemus kuitenkin on ollut se, kun olisi pitänyt lentää purjekoneen koelento EFHF:llä ennen pääsiäisleiriä. Ystävällinen superi ilmoitti puhelimessa, että "Kerro vaan 15min ennen kuin tarvitset korkean hinauksen, niin vaihdan käytössä olevaa kiitotietä." Valitettavasti sääolosuhteet estivät tuolloin lennon.

 

Ainoa poikkeus näihin poikkeuksellisen(?) hyviin kokemuksiin on EFRY:stä länteen suuntautuneet purjekonematkalennot, joilla ei ole lupaa irronnut oikaista EFHK TMA:n pohjoisreunasta. Eipä ole ollut kyllä transponderiakaan koneessa tuolloin.

 

Summa summarum: Enpä ole ikinä kokenut joutuneeni EFHK:n lähilennonjohdon häiritsemäksi lentäessäni lähi- tai lähestymisalueella.

[Timo Hyvönen 208]

No ei tää Stadin tutkaan liity  mutta...

 

Yritin tänään soittaa Tampereen alueeseen kun kaveri ilmasta kyseli G46-alueiden varaustilannetta. Ei sieltä kukaan vastannut vaikka annoin soida...ja soida...ja soida....ja....ja.....ja....

 

Lähdinkin sit ite lentämään kostoksi.

 

Hyvä vinkki sinänsä - tästedes pyydän aina Malmille lähestyessä korkeampaa selvitystä - tuo Lapinjärveltä lähtien 1300 jalaa on tylsä.

 

 

t. Timo

[Teemu Pienimäki 11]

Tapahtui tässä hiljattain niinkin että torni päätti koneen plaanin TMA-rajalla vaikka kone ei tätä olisi halunnut, lentoturvallisuutta parhaimmillaan? Lentäjä kertoi että jäi hiukan paha maku suomalaisesta lennonjohtopalvelusta, Ruotsissa kun kuulema toimitaan aivan toisin...

[Jussi Lisko 0]

Tapahtui tässä hiljattain niinkin että torni päätti koneen plaanin TMA-rajalla vaikka kone ei tätä olisi halunnut, lentoturvallisuutta parhaimmillaan? Lentäjä kertoi että jäi hiukan paha maku suomalaisesta lennonjohtopalvelusta, Ruotsissa kun kuulema toimitaan aivan toisin...

 

Miksi antoi päättää, miksei sanonut että pidetään se vielä voimassa loppuun asti? Ja oliko suunnitelma tehty kuitenkin jatkumaan TMAn jälkeenkin? Kuulostaa kovin yksittäiseltä erheeltä, joka on jostain syystä päässyt käymään...

[Tatu Koiranen 1 726]

No ei tää Stadin tutkaan liity  mutta...

 

Yritin tänään soittaa Tampereen alueeseen kun kaveri ilmasta kyseli G46-alueiden varaustilannetta. Ei sieltä kukaan vastannut vaikka annoin soida...ja soida...ja soida....ja....ja.....ja....

 

En tiedä panitko merkille, mutta internetin bulletinpalvelusta ei saanut virheen takia tietoja päivällä ainakaan tuossa klo 1230LT tienoilla, on saattanut aiheuttaa vähän ruuhkaa efesin puhelimeen...

[Juha Lampi 270]

Jee, tähän pitäisi saada jatkoksi nimimerkin "Kontulalainen" asiantuntevia kirjoituksia: "...yksityinen pörrääminen kiellettävä ja lentäminen sallia vain finairin ammattipiloteille..."

 

Meinasin muuten piruuttani tehdä plaanin Jämille suoraan EFHK:n yli, mutta se himpskutin toisiotutkavastain on nypätty koneesta vex... 

[Jussi Lisko 0]

Loistavasti aateltu,toivotaan että et ole yksin.

 

Odottelin tälläista kommenttia "Runway heading" keskusteluun,hatusta vedettyyn selvitykseen jos se annetaan korkealle huonoissa olosuhteissa,ottaen huomioon myös sen että selvityksen saajat eivät aina ymmärrä suuntaa......

 

Kyllä tuo ajattelu on koulutuksen kautta itselleni tullut, en siis ole yksin ajatukseni kanssa. Ainakaan Pirkkalassa VFR-kone ei saa vektoreita muuta kuin pyydettäessä.

 

Eräs lentäjä kehui Brommassa VFR:ien usei saavan vektorit lähestymään (kuulemma ainakin erityis-VFR:t !?), ja että VFR-lennot johdetaan sujuvasti IFR:n sekaan. Ihmettelen kyllä, miten se tehdään? Ja mielestäni VFR:n vektorointi hukkaa koko VFR-lentämisen ajatuksen.

 

Mutta nyt on karattu alkuperäisestä aiheesta, ehkä pitäisi alkaa uusi keskustelu yleisesti VFR lennoista TMA:lla... 

[Tuomo J Aho 63]

Kyllä tuo ajattelu on koulutuksen kautta itselleni tullut, en siis ole yksin ajatukseni kanssa. Ainakaan Pirkkalassa VFR-kone ei saa vektoreita muuta kuin pyydettäessä.

 

Eräs lentäjä kehui Brommassa VFR:ien usei saavan vektorit lähestymään (kuulemma ainakin erityis-VFR:t !?), ja että VFR-lennot johdetaan sujuvasti IFR:n sekaan. Ihmettelen kyllä, miten se tehdään? Ja mielestäni VFR:n vektorointi hukkaa koko VFR-lentämisen ajatuksen.

 

Mutta nyt on karattu alkuperäisestä aiheesta, ehkä pitäisi alkaa uusi keskustelu yleisesti VFR lennoista TMA:lla... 

 

Kerran olen VFR lennolla Barkarbyyhyn mennessä saanut Stockholm Controlilta vektoreita poikkeavan IFR liikenteen takia, homma toimi jouhevasti eikä haitannut menoa. Pilvenkorkeus oli silloin reippaasti yli 5000ft ja oma lentokorkeus siinä 3000ft paikkeilla ja descending. Täytyy muuten kompata Ollea, jos olet ulkomainen kone niin palvelu on erinomaista.

 

Muutamaan otteeseen olen Nykissä VFR lennolla saanut Kennedyn lennonjohdolta vektoreita risteävästä liikenteestä, silloinkaan sää ei ollut ongelma ja homma toimi oikein hyvin. Siellä on muuten hieman eri sfääreissä tämä VFR ja IFR liikenne. Mainittakoon että JFK:n B-ilmatila loppuu 7000ft ja sen yli voit VFR koneella mennä vaikka ilman radioyhteyttä Kennedyn torniin, ainoa vaatimus on C-moodi transponderi.

 

Suomessa en ole koskaan saanut vektoreita, joskus olen tosin miettinyt että johtuuko ehkä lennonjohtajien pelosta että amatööri VFR piloteille vektorit olis niin vieras ja tuntematon käsite että lopputulos vois olla jotain hirvittävää?

 

Puhut Jussi kyllä asiaa että jaksoa kuormitetaan jos ruvetaan ihmettelee että tuleeko pilveä vai eikö jne mutta kyllä se ilma-aluksen päällikön vastuulla on olla ajamatta sinne pilveen vaikka vektoreilla ohjataankin, päällikön vaan pitää tosiaan osata sanoa asiasta tarpeeksi aikaisin ja pyytää tai ehdottaa toista suuntaa missä sitä pilveä ei ole.

 

Tänään tulin Kuopiosta VFR:ssä Malmille. Otin ajoissa Helsingin tutkaan yhteyttä, antoivat luvan tulla TMA:lle ja seuraavaan 10min kun olin jaksolla ei kuulunut yhden yhtä muuta konetta. Kun myöhemmin ilmoittelin sitten jättäväni matkalentokorkeuden niin lupa tuli sujuvasti ja ilmoittelin sitten itse vähän ennen degeriä meneväni alle 1300ft ja siirtyväni Malmin jaksolle. Palvelu oli erittäin hyvää ja asiallista, mutta homma toimi vain koska osasin pyytää ja ehdottaa.

 

Hesan TMA:lta löytyy myös kokemuksia "pakotetusta" poistosta valvomattomaan. Olo oli kuin kakkosluokan kansalaisella ja liikennettä ei mielestäni ainakaan pulinajakson perusteella ollut niin paljoa että se olisi ollut aiheellista. Koko ajan oli muu liikenne näkyvissä. Tuskinpa myöskään Espoon asukkaat tykkää kun pienkoneet lennätetään "väkisin" matalalla talojen yli melua aiheuttaen. Luulevat varmasti että pienkoneet tekevät sen tahallaan kun oikeasti ne on sinne käsketty.

[Peter Lord 186]

... mielestäni VFR:n vektorointi hukkaa koko VFR-lentämisen ajatuksen.

 

Mikä se VFR-lentämisen ajatus on?

 

Peter

[Juha Lampi 270]

Mikä se VFR-lentämisen ajatus on?

 

Lainatakseni hävittäjä-ässä Peter Spodenin lausahdusta minulle keväällä 2009: "But that's real flying!"

[Peter Lord 186]

Lainatakseni hävittäjä-ässä Peter Spodenin lausahdusta minulle keväällä 2009: "But that's real flying!"

 

Ja se AJATUS oli sitten ... ?