EFHK APP:n menetelmät VFR-liikenteelle

[Juha-Matti Keränen 3]

Millä perusteella? Ei tälläistä vaatimusta tai edes sen tapaista ajatusta ole missään asiakirjassa.

 

GPS sekä saa että voi olla VFR-lentäjän pääasiallinen "suunnistustapa".

 

Näytätkö sen kohdan ilmailumääräyksistä, missä näin sanotaan.

[Markku Valkama 3]

Mihin kohdistuu katseesi kun huutelen eetteriin Gupsa 1000 jalkaa.....?

 

Tiedät ehkä katsomatta ruutuun missä olen,tietää tuuraaja lompolostakin joka tekee ensimmäistä vuoroaan tornissa.Ja mikä parasta,tietää toinenkin kone joka on lähellä Gupsa:a että kappas.

 

Vaikka tulisin ilman plaania,koodia,oletan että yhteisymmärrys sijainnista on tyydyttävä.

 

Älköön ne mittarilentosäännöin lentävät, jotka ovat vieraantuneen aistinvaraisesta lentotoiminnasta, tule sotkemaan poutahaukkojen rutiineja

En tiedä(lue, en hetki sitten tiennyt) missä on Gupsa. Näkölentosäännöin lentävänä pilottina en katso moisella tiedolla mitään (vieläkään) tekeväni

Älköön siis oletettako että että "toinenkin kone" tietää missä moiset mittarilentohöpöhöpöt on.

 

 

Ja nämä radiaalit sun muut hilavitkuttimet saa myös työntää sinne missä....

 

 

Kas tässä karua faktaa lentokoneen varusteista:

 

2 VFR-LENNOT PÄIVÄLLÄ

2.1 Lennonvalvontamittarit

a) Nopeusmittari. Mikäli nopeusrajoitukset riippuvat

painekorkeudesta, on mittarissa oltava osoitin,

joka näyttää miten suurin sallittu nopeus

muuttuu korkeuden mukaan.

b) Korkeusmittari.

c) Magneettikompassi ja eksymän korjaustaulukko.

d) Pystynopeusmittari (variometri), kun lentokone

on varustettu suksilla tai kellukkeilla.

e) Kello, myös muu kuin lentokoneeseen kiinteästi

asennettu kello hyväksytään

 

Kuten huomaatte, edes kuulaa tahi kaartomittaria ei tarvita. Eikä aina edes variometriä. Ainoa pakollinen suunnistus väline on kompassi(ja kartta)

 

Edelleen olen sitä mieltä että näkölentosäännöin lennettäessä on lähialueelta selvittyään turha tunkea itseään valvottuun ilmatilaan ennen kuin määräkentän lähialueelle. Ja onko sitä pakko menneä sinne valvotulle kentälle, usein ns. korpikentät ovat paljon lähempänä lähintä taajamaa 8)

 

M Arkku

 

Tähän loppuun sitten näitä välttelemiäni lyhenteitä

 

VMC VFR IMC IFR CTR ATC RNAV RTE

[Markku Valkama 3]

Kaiiki mahdumme samamalle sinelle,ilman kelloo tai sen kanssa.

 

Amen.

 

Näin on

 

Ja koittakaamme olla tekemättä itsämme naurettaviksi kikkailemalla oman lentotavan erityis jargonilla

 

Minä olen hyväksynyt sen tosiasian että ilmailuunkin mahtuu välineurheilijoita ja besserwissereitä.

Toivottavasti yllämainitutkin hyväksyvät sen tosiasian että sinessä seikkailee (täysin luvallisesti) myös tyyppejä jotka eivät välttämättä ole kertoneet liikkeistään edes puolisolleen.

 

Toisaalta, lienee tosi hyvä että nuo pilviveikot pysyvätten siellä valvotussa ilmatilassa myös silloin kun leikkivät näkölentoa.

 

Eivät silloin vaaranna meidän tosinäkölentäjien turvallisuutta

 

M Arkku

[Hannu Airosto 0]

Tähän yhteen halusin puuttua. Tietämättömyyden sijaan kyseessä voi olla myös lentäjän puolelta aiemmin kuvailemasi hämmennys siitä missä muodossa lennonjohtaja vastausta odottaa. Haluaako se nyt paikan radiaalina ja etäisyytenä joltakin majakalta vai alla olevan maatilan viereisen tien nimen ja numeron?...

 

Henk. koht. kun VFR-pilotille esitän tuon "ilmoita paikka" pyynnön, niin lähtökohtaisesti oletan saavani 1:500 000 karttapaikan tai mahdollisesti etäisyyden vaikka VFR-portille. Helpointa paikantaminen on jos pilotti pystyy antamaan radiaalin ja etäisyyden, mutta mikään vaatimushan se ei ole.

Itselle eniten hämminkiä aiheuttaa tilanteet, joissa paikka ilmoitetaan karttapisteenä jota ei löydy 1:500 000:sta (esim. tien numeroita ei taida siinä kartassa olla, korjatkaa jos olen väärässä).

 

Omakohtaisista kokemuksista tämän asian tiimoilta selkeä ykkönen on tapaus muutaman vuoden takaa Maarianhaminan tornista. VFR-lennolla ollut i-a tulossa Turun suunnasta, paikkaa halusin tietää joten:

"OH-XXX ilmoita paikka"

"....ööööö... ollaan tässä yhen saaren päällä"

"jep..."

 

Mutta siitäkin selvittiin ja kahveet juotiin

 

Hannu

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Näytätkö sen kohdan ilmailumääräyksistä, missä näin sanotaan.

 

Jos sanon, että sellaista vaatimusta ei ole esitetty missään... miten näytän olematonta?

[Jari J Sivula 1]

Pöristelinpä kerran kohti EFJYä ja torni kysyi paikkaa. Vastasin , että Kuohun Baarin päällä... xx mailia  VESKAsta lounaaseen..... Sain kiitokset tarkasta ilmoituksesta.

[Vieras]

Millä perusteella? Ei tälläistä vaatimusta tai edes sen tapaista ajatusta ole missään asiakirjassa.

 

En kerro. Miksikö? Koska toivon että saan sillä tavoin pidettyä edes hetken besserwisserit poissa kesäkaduilta, ilmailumääräyksiä selaamassa.

 

Oikeasti, odotan innolla sitä PPL/ultrakurssia jonka naviosuudessa lausutaan nämä painavat sanat:

"Teidän ei ole pakko suunnitella tai seurata VFR-reittiänne kartalla. Voitte mennä GPS:llä vaan, katotte siitä. Ei sitä mikään asiakirja kiellä."

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

"Teidän ei ole pakko suunnitella tai seurata VFR-reittiänne kartalla. Voitte mennä GPS:llä vaan, katotte siitä. Ei sitä mikään asiakirja kiellä."

 

En puhunut lennonsuunnittelusta, enkä edes siitä, ettei "VFR-reittiä"(??) seurattaisi kartalla, vaan siitä, mikä voi/saa olla pääasiallisena suunnistusvälineenä VFR-lentäjällä. Topissa lentäessä täyden pilvikaton vallitessa VFR-kartalla ei tee yksinään juuri mitään ja ainoat sen käyttökelpoiset tiedot liittyvät lähinnä radiosuunnistuslaitteisiin.

 

Lentokoneen sijainti koordinaatistossa (paikka niin kartalla kuin korkeuden suhteen, sekä aika) kuuluvat kaikki tilannetietoisuuteen. Tilannetietoisuuden edellytyksenä ei kuitenkaan ole sen enempää virallisesti hyväksytetty kronometri kuin paperinen karttakaan.

[Vieras]

En puhunut lennonsuunnittelusta, enkä edes siitä, ettei "VFR-reittiä"(??) seurattaisi kartalla, vaan siitä, mikä voi/saa olla pääasiallisena suunnistusvälineenä VFR-lentäjällä. Topissa lentäessä täyden pilvikaton vallitessa VFR-kartalla ei tee yksinään juuri mitään ja ainoat sen käyttökelpoiset tiedot liittyvät lähinnä radiosuunnistuslaitteisiin.

 

VFR-reitti = VFR-lentoa varten suunniteltu reitti, muut ymmärsivät.

 

Voin seurata reittiä GPS:n ja autopilotin avulla, mutta se ei tarkoita että se olisi pääasiallinen suunnistustapani. Homma pohjautuu suunnittelusta ja reittipisteiden valinnasta lähtien kuitenkin näkösuunnistukseen. En näe hirveästi syytä miksi IFR-pisteitä pitäisi laajemmin alkaa käyttää VFR-toiminnassa. Taas kerran, SAA, mutta miksi pitäisi?

 

Tiedän kyllä mitä voi/saa tehdä ja tiedän mitä leppäkerttua ajat tapasi mukaisesti takaa, mutta en halua tehdä elettäkään vihjatakseni että "GPS-only" -kulttuuri olisi VFR-lentämisessä siististi cool. Näitä voi lukea kato joku oppilaskin. Minäkin aikanani luin.

 

[Hannu Airosto 0]

Pakko Hannulta kysyä,jos sanon Dodam niin selviääkö paikka?

 

Kyllähän se selviää, eli lisäyksenä edelliseen postaukseeni, TMA portit ym. fixit oman kentän ympäristössä on tiedossa ja jantterista riippuen saattaa naapurikentänkin portit/fixit tulla ulkomuistista.

 

Hannu

[Tatu Koiranen 1 726]

En näe hirveästi syytä miksi IFR-pisteitä pitäisi laajemmin alkaa käyttää VFR-toiminnassa. Taas kerran, SAA, mutta miksi pitäisi?

 

Itse en näe sitä kuviteltua ongelma IFR-pisteiden käytöstä VFR-toiminnassa. Aivan samalla tavalla ne IFR-pisteetkin on löydettävissä maastosta. IFR-pisteissä selkeä etu on se, että satelliittitekniikkaan perustuvien radiosuunnistusjärjestelmien tietokannat tuntevat ne valmiiksi.

 

"GPS-only" -kulttuuri olisi VFR-lentämisessä

 

Näin se "pääasiallinen" muuttuu "ainoaksi"?

[Vieras]

Näin se "pääasiallinen" muuttuu "ainoaksi"?

 

Ihmiset tulkitsevat helposti lukemansa väärin etsiessään oikeutusta toiminnalleen ja yhtäkkiä se onkin ainoa muoto.

[Tatu Koiranen 1 726]

Ihmiset tulkitsevat helposti lukemansa väärin etsiessään oikeutusta toiminnalleen ja yhtäkkiä se onkin ainoa muoto.

 

joo'o...

 

Vaan, sanonpa sitten vielä ihan näin niinkun selvyyden vuoksi, että kyllä minäkin olen pääsääntöisesti lentäessäni (vfr-lennolla) paperikartalla. Kartta ei tosin aina ole VFR-kartta, mutta paperinen kumminkin. "Tuntemattomalla" seudulla suhteellisen matalalla lentäessä suunnistus on aina vaikeampaa, varsinkin, kun lähdetään lentämään ennalta suunnittelematonta reittiä. Siis vaikka kun lennonjohto antaa lentosuunnitelmasta poikkeavan selvityksen dct <johonkin>. Ei se toki mahdotonta ole, mutta kaikista helpoiten selvitystä päästään monesti toteuttamaan sillä, että GPS:n plaaniin käydään sörkkimässä se haluttu piste.

[Ari Siltavuori 6]

Niin ...  viime aikoina on ryhdytty valmistamaan  GPS-paikantimia. 

Vastaavasti ilmailuviranomainen on julkaissut VFR-ilmoittautumispaikkojen koordinaatit jotta niitä voidaan käyttää GPS-navigoinnissa. 

Kolmanneksi, Jeppesen-yhtymä julkaisee lähes koko Euroopan kattavan VFR+GPS 1:500:000 -kartaston joka myös tukee GPS-navigointia.

 

Olen alkanut hiljakseen epäillä, että GPS:n käyttö olisi nykypäivää.  Edelleenkin olen alkanut epäillä että GPS:ssä on muitakin toimintoja kuin DIRECT-nappula.

Helsingin TMA:lla suurin osa liikenteestä navigoi aluesuunnistusjärjestemän mukaisten reittipisteiden kautta. 

Jos VFR-kone haluaa sinne sekaan, ei liene ainakaan haitaksi, jos koneessa on GPS (edes kannettava sellainen) ja jota lentäjä osaa käyttää.

 

Ehdotan vakavasti harkittavaksi, että kerhot, SIL tai ties mikä muu taho järjestäisi keskitetyn GPS-koulutuksen. Ilman sitä keskiverto GPS:n käyttäjä on kuin polkupyörän omistaja, joka tyytyy taluttamaan pyöräänsä tien laitaa.

 

 

Haluat siis että järjestetään koulusta, jossa opetetaan hakkaamaan VFR-ilmoituspaikkojen koordinaatit GPS:n muistiin. Silloinhan ne on helppo pitkillä matkalennoilla hakata ajankuluksi GPS:n muistiin, kun ei tarvitse keskittyä esim ilmatilan tarkkailuun tai muuhun lentämiseen.

Luonnollisesti "jonkun muun" tallentamien VFR-ilmoittautumispaikkojen koordinaatit on tarkastettava ennen käyttöä, muutenhan se piste ei olekaan "keskellä ei mitään", vaan toisaalla "keskellä ei mitaan". Tarkastuskin kävisi nopeammin jos piste sijaitsi jonkun luonnon tai ihmisen muovaaman maastokohdan koordinaateissa.

[Ari Siltavuori 6]

Siellähän ne on muistissa,hakkatuna valmiiksi pisteet joita matkalennolla ehkä tarvitsee.Aikaa jää yllinkyllin tarkeään ilmatilantarkkailuun ja kaikkeen muuhunkin tarpeelliseen. 

 

Tähän voisi todeta turvatarkastuksessa käytettyä fraasia mukaillen

"Oletko itse hakannut tiedot? Oletko jättänyt tiedot laitteeseen, valvomatta laitetta? Onko kukaan muu henkilö koskenut laitteeseen?"

[Tatu Koiranen 1 726]

Kehoittaisin kysyjää ottamaan yhteyttä jeppeseniin,hakkaavat ne siellä 13 vuodessa eri maiden AIP tietojen mukaan.........Tietenkin virheitä voi sattua,myös painettuihin karttoihin.

 

Sitten lisäisin että näiden pisteidän käyttö VFR lennossa ei edellytä RNAV tarkkuutta koska kysymys ei ole edes lennosta ilmatilassa jossa sitä vaaditaan.Sama tarkkuus kuin nokka sisään.

 

Eikös sen nokka sisään -tarkkuuden kuitenkin oleteta olevan ihan jotain muuta kuin 5 nm (brnav)?

[Timo Hyvönen 208]

... descend to uncontrolled -käskyyn vastasin jotakin tyyliin confirm that you are forcing me to continue in uncontrolled airspace... .... ... ... ...recleared direct nuksi fl60 tjsp.

 

Lensin viime syksynä Kajaaniin suunnitellusti 4000 jalassa kunnes saavuin Kuopion TMA:lle. Kuopiossa oli ilmeisesti kaksi tai jopa kolme matkustajakonetta tulossa laskuun ja yhtä jouduttiin pyörityttämään ja jotain. Niinpä lennonjohtaja ajatti minut alas 1500 jalkaan eli valvomattomaan.

 

Millä perusteella nämä päätökset tehdään, lentosuunnitelmahan on tiedossa kaikissa lennonjohdoissa ja varautumisen tulevaan liikenteeseen nyt jotenkin kuvittelisi kuuluvan lennonjohdon toimenkuvaan? Liipaisin vielä aivan TMA:n länsireunaa hyvin vähän, kun reitti vei suoraan kohti Kajaania. Olisinko saanut mahdollisesti lentää 4000:ssa jos olisin muistuttanut asiasta pyytämällä vahvistuksen? Tietenkin tuollaisissa tilanteissa voisi känkätä ja päättää tosiaan suunnitelman siihen jos kerran lennonjohtopalvelua ei oikeasti tarvitsekaan (kun joutuu lentämään valvomattomassa).

 

Tilanteen kentän reunalla selkeydyttyä lennonjohtaja huuteli että nyt voit mennä takaisin neljään tonniin jos haluat. Grobillahan tuo oli aivan pikkujuttu, ehdin hyvin nousta takaisin matkalentokorkeuteen ennen lähestymisliukua Kajaanin kentälle. Tai no melkein ehdin.

 

t. Timo

[Tatu Koiranen 1 726]

"Sitten lisäisin että näiden pisteidän käyttö VFR lennossa ei edellytä RNAV tarkkuutta koska kysymys ei ole edes lennosta ilmatilassa jossa sitä vaaditaan.Sama tarkkuus kuin nokka sisään."

 

Juuri näin.

 

 

Ts, on ok ilmoittaa nokka sisään kun ollaan monen mailin päässä nokasta?-)

[Olle Sälgmark 2]

Ts, on ok ilmoittaa nokka sisään kun ollaan monen mailin päässä nokasta?-)

 

Tatu,onko pakko jatkaa kun tiedän että ymmärrät.

 

Jos haluat ilmoitta nokka sisään mailien päässä en sitä voi estää.Tietenkin voit etsiä määritelmän vaarittavasta tarkkuudesta portilla,sitten voimme todeta onko vaadittava tarkkuus sama sama kuin BRNAV tarkkuus,pienempi vai suurempi.

 

Siis,se ei ole sama,riittää tarkuus "nokka sisään"

[Tatu Koiranen 1 726]

Millä perusteella nämä päätökset tehdään, lentosuunnitelmahan on tiedossa kaikissa lennonjohdoissa ja varautumisen tulevaan liikenteeseen nyt jotenkin kuvittelisi kuuluvan lennonjohdon toimenkuvaan? Liipaisin vielä aivan TMA:n länsireunaa hyvin vähän, kun reitti vei suoraan kohti Kajaania. Olisinko saanut mahdollisesti lentää 4000:ssa jos olisin muistuttanut asiasta pyytämällä vahvistuksen?

 

No just sillä, että se ei ole mukamas niin raaka veto laittaa VFR-lennolla olevaa konetta valvomattomaan ja kun kyseessä on vielä pienempi kone ja ei siitä tule edes rahaa niin ei se jaksa paljoa kiinnostaa ja on se sitten kaikin puolin taas helpompaa kun laittaa sen sinne alas niin ei tarvi siitä murehtia hohhoijaa. Voi olla, että olisit saanut jatkaa valvotussa (et välttämättä 4000 jalassa), jos olisit pyytänyt lennonjohdolta vahvistuksen.

[Mikko Maliniemi 5]

Ts, on ok ilmoittaa nokka sisään kun ollaan monen mailin päässä nokasta?-)

 

Parisen vuotta sitten @EFKU kuultua:

 

Koululennolla oleva ultra lentelee kohti Rissalaa ja saa ohjeet ilmoittaa aikanaan KEHVO sisään. Kentällä on samaan aikaan menossa runsasta liikennettä sotaharjoituksen, parin vuorokoneen ja laskuvarjohyppytoiminnan vuoksi...

 

...jonkin ajan kuluttua...

 

-Torni, U4XX Kehvo sisään

-U4XX, torni. Onko teillä karttaa mukana siellä koneessa? Se Kehvo on yli kolme ja puoli mailia teistä etelään...

-Torni, No, me tässä vielä harjoitellaan, U4XX...

-U4XX, se on kuule sillälailla, että silloin kun täällä toiset lentää aikuisten oikeasti tosissaan, silloin ei ole oikein varaa tuollaiselle harjoittelulle...

 

[Tatu Koiranen 1 726]

-U4XX, se on kuule sillälailla, että silloin kun täällä toiset lentää aikuisten oikeasti tosissaan, silloin ei ole oikein varaa tuollaiselle harjoittelulle...

 

Hehe, Malmilla se suunnistustarkkuus pitää olla ainakin välillä alle 1 nm ainakin paikallisen tornin kommenteista päätellen...

[Olle Sälgmark 2]

Hehe, Malmilla se suunnistustarkkuus pitää olla ainakin välillä alle 1 nm ainakin paikallisen tornin kommenteista päätellen...

 

Tarkkuus lisääntyy kolmion käjessä......,vai

 

Lasketaanko se koneen massakeskiöstä vai mistä?

 

Löytyykö virallista tietoo jakaa?

[Ari Siltavuori 6]

Kehoittaisin kysyjää ottamaan yhteyttä jeppeseniin,hakkaavat ne siellä 13 vuodessa eri maiden AIP tietojen mukaan.........Tietenkin virheitä voi sattua,myös painettuihin karttoihin.

 

 

Kerroppa mistä Jeppesenin NavDat-paketista löytyy Helsinki-Vantaan VFR-ilmoittautumispaikka LINTU (josta tässä keskustelussa on puhuttu), niin laitetaan tilaukseen.

[Olle Sälgmark 2]

Kerroppa mistä Jeppesenin NavDat-paketista löytyy Helsinki-Vantaan VFR-ilmoittautumispaikka LINTU (josta tässä keskustelussa on puhuttu), niin laitetaan tilaukseen.

 

Tiedät yhtä hyvin kuin minä että VFR portteja/ilmoituspaikkoja ei sieltä löydy.

 

Muut fixit löytyy,ja jos niitä haluat käyttää VFR ilmoitukseen........

 

Antaa olla,käsitän mutta en ymmärrä