VFR-lentosuunnitelmat

[Jussi Lisko 0]

Lennonjohtajana itseäni on mietityttänyt muutaman tyyppiset VFR-lentosuunnitelmat:

 

1) lähialueen rajalle päätettävät: jos tiedät, mihin ja kauanko lennät, mikset oman turvallisuutesi (etsintä- ja pelastuspalvelu) vuoksi pidä suunnitelmaa voimassa koko matkan aijan?

2) suunnitelmat, joissa reittikentässä lukee vain DCT: etsinät- ja pelastuspalvelun puolesta on taas nopeampaa alkaa etsimään puuttuvaa konetta, jonka suunnitelma on tarkempi. Lisäksi valvotuilla kentillä olisi toivottavaa laittaa jokin ilmoittautumispiste plaaniin, ja sitten pyytää suoraa selvitystä jos toiveissa on. Jos DCT-reittisi kulkee jonkin valvotun ilmatilan läpi, ne kohdat olisi hyvä laittaa reittiin, jotta lennonjohtaja osaa varautua tulevaan koneeseen ja selvityskin on sitten mietittynä valmiiksi.

3) suunnitelmat, joissa reittipisteinä on koordinaattipisteitä: nämä ymmärrän esim. valokuvauslennoilla, mutta normaalilla reittilennolla on tällainen reitti jälleen erittäin vaivalloista lennonvarmistushenkilökunnalle. Lennonneuvonnassa joudutaan etsimään koordinaattipisteet ja katsomaan niiden mukaan, mihin kaikkiin paikkoihin suunnitelma viestitetään ja sen jälkeen lennonjohtaja etsii paikat ja miettii, mistä se kone tulee.

 

Jos tunnistat itsesi näistä esimerkeistä, avaa ajatusmaailmaasi minulle. Ehkä sitten en enää kummeksu näitä niin kovasti! 

[Sami Vaskuu 0]

1) lähialueen rajalle päätettävät: jos tiedät, mihin ja kauanko lennät, mikset oman turvallisuutesi (etsintä- ja pelastuspalvelu) vuoksi pidä suunnitelmaa voimassa koko matkan aijan?

Teen lähes tulkoon aina korpikentälle mennessäni suunnitelman tyyliin "siili ulos".  Ehkä syynä on se, että en halua vaivata aluelennonjohtoa puhelulla saavuttuani ja/tai en usko muistavani lopettaa suunnitelmaa.

[Jussi Lisko 0]

Teen lähes tulkoon aina korpikentälle mennessäni suunnitelman tyyliin "siili ulos".  Ehkä syynä on se, että en halua vaivata aluelennonjohtoa puhelulla saavuttuani ja/tai en usko muistavani lopettaa suunnitelmaa.

 

Onhan sulla jokin muu varmistus (esim. vaimo/kaveri/työnantaja/tms.), että sua aletaan kaipaamaan riittävällä ripeydellä, jos kaputti tulee?

[Sami Vaskuu 0]

Onhan sulla jokin muu varmistus (esim. vaimo/kaveri/työnantaja/tms.), että sua aletaan kaipaamaan riittävällä ripeydellä, jos kaputti tulee?

On varmistus. Tosin tiedän että paremman varmistuksen saisi lentosuunnitelmalla.

 

Jaa niin, mainitaan nyt tähän vielä että omassa lentotoiminnassani 95% lennoista on valvomattomasta-valvomattomaan eli täysin valvonnan ulkopuolella.

[Juha Lampi 274]

Mulla on melko lailla aina jonkinlainen sukulaisvarmistus ja tiedän muutamalla muullakin olevan. Vapaa löttöstely sallii tietysti kivat "heräteostokset". Viimeksi Räyskälässä käydessämme huomasimme palatessa kuumailmapalloja reitin sivulla ja kävimme niitä ihailemassa.

 

Mutta otetaas sormiharjoitus! Millaisen plaanin haluaisit Jussi nähdä, jos kansankielellä lentäjän haave olisi tämä?

 

Lähdenpä Malmilta Jämille tässä eräänä kauniina iltana, kun siellä on oikein tapahtumakin. Koska koneessani ei ole vastainta, kierrän sovinnolla EFHK:n CTR:n ja TMA:n NOKAn kautta Helsingin kantakaupunginkin kiertäen ja liityn suoralle reittiviivalle vasta Espoon päältä. EFHK:n TMA:n salliessa nostelen korkeutta <1300:een ja <2500:een ja Räyskälän tasalta jatkan sanotaanko kolmessa tonnissa läpi EFTP:n TMA:n.

[Olle Sälgmark 2]

Avaan sydämeni......

 

Vuosia jätin Suomessa reittipisteet max 30 minuutin lentoajan pätkinä,muutama niitä vain tuli esim. T:reeltä Ouluun.

 

Ruotsissa tämä on pakollista suunnitelmassa,ilmoitella ei tarvitse.

 

Sitten huomasin että tästä tyylistä ei tykätty,sanottiin että kun kun suunnilleen suoraan meet niin DCT ainoastaan.Toiveen täytin.

[Jussi Lisko 0]

On varmistus. Tosin tiedän että paremman varmistuksen saisi lentosuunnitelmalla.

 

Jaa niin, mainitaan nyt tähän vielä että omassa lentotoiminnassani 95% lennoista on valvomattomasta-valvomattomaan eli täysin valvonnan ulkopuolella.

 

Valvonnan ulkopuolella vain, jos et tee lentosuunnitelmaa. Mikään ei estä tekemästä sitä myös kokonaan valvomattomassa suoritetulle lennolle. Pääasia tietysti kuitenkin, että varmistus on.  

[Antti Laukkanen 15]

Lennonjohtajana itseäni on mietityttänyt muutaman tyyppiset VFR-lentosuunnitelmat:

 

1) lähialueen rajalle päätettävät: jos tiedät, mihin ja kauanko lennät, mikset oman turvallisuutesi (etsintä- ja pelastuspalvelu) vuoksi pidä suunnitelmaa voimassa koko matkan aijan?

2) suunnitelmat, joissa reittikentässä lukee vain DCT: etsinät- ja pelastuspalvelun puolesta on taas nopeampaa alkaa etsimään puuttuvaa konetta, jonka suunnitelma on tarkempi. Lisäksi valvotuilla kentillä olisi toivottavaa laittaa jokin ilmoittautumispiste plaaniin, ja sitten pyytää suoraa selvitystä jos toiveissa on. Jos DCT-reittisi kulkee jonkin valvotun ilmatilan läpi, ne kohdat olisi hyvä laittaa reittiin, jotta lennonjohtaja osaa varautua tulevaan koneeseen ja selvityskin on sitten mietittynä valmiiksi.

3) suunnitelmat, joissa reittipisteinä on koordinaattipisteitä: nämä ymmärrän esim. valokuvauslennoilla, mutta normaalilla reittilennolla on tällainen reitti jälleen erittäin vaivalloista lennonvarmistushenkilökunnalle. Lennonneuvonnassa joudutaan etsimään koordinaattipisteet ja katsomaan niiden mukaan, mihin kaikkiin paikkoihin suunnitelma viestitetään ja sen jälkeen lennonjohtaja etsii paikat ja miettii, mistä se kone tulee.

 

Jos tunnistat itsesi näistä esimerkeistä, avaa ajatusmaailmaasi minulle. Ehkä sitten en enää kummeksu näitä niin kovasti! 

 

Koskapa kaikkia on joskus tullut harjoitetuksi, avaan oman maailmani.

 

1) Ainahan sitä ei tiedä mitä kautta lentelee jos lähtee vaan huruilemaan. Joskus on vaan ihan kiva suihkia vailla huolen häivää ja intuition mukaan. Sama koskee lentoon kuluvaa aikaa. Toisekseen, jos lentää valvotulta jonnekin korpikentälle, syynä on usein laiskuus. Radioplaani kun ei välttämättä kelpaa ja päättämisen unohtaminen on tylsä asia. Jos kaiken lisäksi reitillä on kattava radiopeitto, maydayn ehtii huikata tarpeen vaatiessa taivaalle. Jos ei ehdi, ei pelastuspalvelun kiireellisyydelläkään liene väliä. Olettaen toki, että perillä on joku huolehtimassa laskusta.

2) Jos kone lähtee reitille paikasta a paikkaan b, millä ihmeen tavalla usean reittipisteen merkitseminen tekee löytämisen DCT:tä helpommaksi, jos tarkoitus on lentää suoraan kahden pisteen välillä? Jälkimmäisissä ajatuksissa on pointtinsa, joskin muuan toinen lennonjohtaja on tälläkin foorumilla sangen kiihkeästi markkinoinut "suoraan reitille" -plaaneja. Kääntäen, miksi se lennonjohtaja ei voi sitten kierrättää pisteen kautta, jos suoraan ei syystä tai toisesta sovi?

3) Koordinaatteja olen käyttänyt joskus, jos lento suuntautuu esim. ADIZ:n halki ja on olemassa joku idea siitä, mihin viiva on piirretty, mutta käytettävissä ei ole sen parempaakaan pistettä. Reittiä en rupea sen vuoksi kääntämään, että saisin ajettua jonkun karttaan merkityn möttölän kirkonkylän kautta. Samaten, jos lennon alku tai loppu sattuisi sijaitsemaan vaikkapa jollakin aavalla peltosaralla. Toisaalta myös jos halutaan niitä paikkailmoituksia vaikkapa valvottua ilmatilaa leikatessa, jollain tapaahan niitä on sitten annettava, jollei viiva taas satu kulkemaan minkään tunnistettavan paikan kautta.

 

Aika usein on tullut ilmailluksi mökkireittiä Wredebystä Punkaharjulle. Siinähän on sinällään monta kuriositeettia, että reitti kulkee suoraan mennessään sekä Utin että Lappeenrannan TMA:n halki ja nämä vieläpä sivuavat toisiaan. Utti on tosin harvakseltaan valvottua vapaa-aikoina, mutta joskus kuitenkin. Periaatteellisella tasolla tällä reitillä pitäisi käyttää kolmea erillistä rajanylityspaikkaa, mutta yleensä joku "...Luumäen tasalla, arvio lähestymisalueen rajalle XX" -tyyppinen ilmoitusmenettely on toiminut ihan mainiosti. Ja ilman transponderia tietty.

 

-A-

 

[Sami Vaskuu 0]

Valvonnan ulkopuolella vain, jos et tee lentosuunnitelmaa. Mikään ei estä tekemästä sitä myös kokonaan valvomattomassa suoritetulle lennolle. Pääasia tietysti kuitenkin, että varmistus on.  

Ei siinä mitään, voidaan me ruveta plaaneja tekeen jos ei se ei systeemiä kuormita. Me koulutetaan korpikentällä sanotaanko nyt vaikka EFAL ja suurin osa lennoista on EFAL-EFAL 30min tai 45min luokkaa. Olisiko hyvä jos me tehtäisiin kaikista näistä plaani?

[Jussi Lisko 0]

Mulla on melko lailla aina jonkinlainen sukulaisvarmistus ja tiedän muutamalla muullakin olevan. Vapaa löttöstely sallii tietysti kivat "heräteostokset". Viimeksi Räyskälässä käydessämme huomasimme palatessa kuumailmapalloja reitin sivulla ja kävimme niitä ihailemassa.

 

Mutta otetaas sormiharjoitus! Millaisen plaanin haluaisit Jussi nähdä, jos kansankielellä lentäjän haave olisi tämä?

 

Lähdenpä Malmilta Jämille tässä eräänä kauniina iltana, kun siellä on oikein tapahtumakin. Koska koneessani ei ole vastainta, kierrän sovinnolla EFHK:n CTR:n ja TMA:n NOKAn kautta Helsingin kantakaupunginkin kiertäen ja liityn suoralle reittiviivalle vasta Espoon päältä. EFHK:n TMA:n salliessa nostelen korkeutta <1300:een ja <2500:een ja Räyskälän tasalta jatkan sanotaanko kolmessa tonnissa läpi EFTP:n TMA:n.

 

Reitti voisi mennä EFHF-NOKKA- ESPOO-TAMMELA-(MOUHIJÄRVI)-EFJM

 

Korkeudeksi toivoisin suunnitelmassa lukevan 3000ft. EFHK tuskin siitä huolestuu, jos lennät heidän TMA:n alla noilla korkeuksilla, vaikka plaanissa lukisi korkeampi (tästä mulla ei ole tietoa, onko joku ohje, ettei korkeutta saa laittaa jos ei oikeesti aio Hesan TMA:lle mennä  ???). Pirkkalassa sua sitten osataan odottaa tuelvan 3000ft suunnilleen Tammelan suunnalta MIL CTA:lle/TMA:lle.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Noi plaanien teot hoituu kyllä tosi kätevästi soittamalla Tampereen aluelennonjohtoon jossa ystävällisesti ottavat asiat ylös. Tuntuvat haluavan lähtöilmoituksen eri soitolla kun olet oikeasti valmis lähtöön, mikä on ihan ymmärrettävää, ilmeisesti muutamakin perille saapumatta jäänyt kone on löytynyt lähtökentältä pilotin mentyä lämmittämään yllättäen saunaa tai rassaamaan kaverin autoa tms yllättävää... Eli "moi, oscar alfa bravo lentoonlähtö Räyskälästä aikaan 45" lähtöpaikalta toimii hyvin. Veikkaisin että myös anarkistiversio "viiden minuutin kuluttua" onnistuu ja ymmärretään..  

 

Ihan asenne- ja opettelukysymys, homma toimii vallan mainiosti ja varsin pienellä vaivalla saa ison hyödyn jota saattaa joskus tarvita.

 

//Tuomas

 

[Sami Vaskuu 0]

Mä olen tehnyt lentoonlähtöilmoituksen tyyliin "OH-XXXX lentoonlähtö aikaan nyt." - on toiminut sekin.

[Juha Lampi 274]

Jes, tuossa tulikin ainakin minulle uusi kiintoisa pointti: korkeuden "valehtelu" HK TMA:n alla. Ajattelin, että G-tilassa pysyminen tulisi kyllä jotenkin ilmaista (RMK?). Tuumasin myös, että ilta-aikaan MIL CTA:lla ei ole kokardisäpinää, mutta ei kai  Pirkkalan lähestyminen siitä ihan hirmustu, vaikka Räyskälän tasalla kysyisi tästä varmistusta...

[Harri Nurmi 2]

Ei siinä mitään, voidaan me ruveta plaaneja tekeen jos ei se ei systeemiä kuormita. Me koulutetaan korpikentällä sanotaanko nyt vaikka EFAL ja suurin osa lennoista on EFAL-EFAL 30min tai 45min luokkaa. Olisiko hyvä jos me tehtäisiin kaikista näistä plaani?

 

Osaavatko oppilaanne korpikenttäkoulutuksen jälkeen tehdä plaanin itsenäisesti?

[Sami Vaskuu 0]

Osaavatko oppilaanne korpikenttäkoulutuksen jälkeen tehdä plaanin itsenäisesti?

Aivan varmasti osaavat. Se kuuluu koulutusohjelmaan, joten se kyllä tehdään vähintään kerran jokaisen oppilaan kanssa.

 

Tämän lisäksihän oppilaan tulee lentää yksinmatkalento jolle täytyy tehdä lentosuunnitelma.

 

 

[Jussi Lisko 0]

Koskapa kaikkia on joskus tullut harjoitetuksi, avaan oman maailmani.

 

1) Ainahan sitä ei tiedä mitä kautta lentelee jos lähtee vaan huruilemaan. Joskus on vaan ihan kiva suihkia vailla huolen häivää ja intuition mukaan. Sama koskee lentoon kuluvaa aikaa. Toisekseen, jos lentää valvotulta jonnekin korpikentälle, syynä on usein laiskuus. Radioplaani kun ei välttämättä kelpaa ja päättämisen unohtaminen on tylsä asia. Jos kaiken lisäksi reitillä on kattava radiopeitto, maydayn ehtii huikata tarpeen vaatiessa taivaalle. Jos ei ehdi, ei pelastuspalvelun kiireellisyydelläkään liene väliä. Olettaen toki, että perillä on joku huolehtimassa laskusta.

2) Jos kone lähtee reitille paikasta a paikkaan b, millä ihmeen tavalla usean reittipisteen merkitseminen tekee löytämisen DCT:tä helpommaksi, jos tarkoitus on lentää suoraan kahden pisteen välillä? Jälkimmäisissä ajatuksissa on pointtinsa, joskin muuan toinen lennonjohtaja on tälläkin foorumilla sangen kiihkeästi markkinoinut "suoraan reitille" -plaaneja. Kääntäen, miksi se lennonjohtaja ei voi sitten kierrättää pisteen kautta, jos suoraan ei syystä tai toisesta sovi?

3) Koordinaatteja olen käyttänyt joskus, jos lento suuntautuu esim. ADIZ:n halki ja on olemassa joku idea siitä, mihin viiva on piirretty, mutta käytettävissä ei ole sen parempaakaan pistettä. Reittiä en rupea sen vuoksi kääntämään, että saisin ajettua jonkun karttaan merkityn möttölän kirkonkylän kautta. Samaten, jos lennon alku tai loppu sattuisi sijaitsemaan vaikkapa jollakin aavalla peltosaralla. Toisaalta myös jos halutaan niitä paikkailmoituksia vaikkapa valvottua ilmatilaa leikatessa, jollain tapaahan niitä on sitten annettava, jollei viiva taas satu kulkemaan minkään tunnistettavan paikan kautta.

 

Aika usein on tullut ilmailluksi mökkireittiä Wredebystä Punkaharjulle. Siinähän on sinällään monta kuriositeettia, että reitti kulkee suoraan mennessään sekä Utin että Lappeenrannan TMA:n halki ja nämä vieläpä sivuavat toisiaan. Utti on tosin harvakseltaan valvottua vapaa-aikoina, mutta joskus kuitenkin. Periaatteellisella tasolla tällä reitillä pitäisi käyttää kolmea erillistä rajanylityspaikkaa, mutta yleensä joku "...Luumäen tasalla, arvio lähestymisalueen rajalle XX" -tyyppinen ilmoitusmenettely on toiminut ihan mainiosti. Ja ilman transponderia tietty.

 

1) Ymmärrän pointtisi täysin. Pääasia on se, että joku alkaa kaipaamaan, jos ei sovittuun aikaan ole yhteydessä jollain tavalla.

 

Ja lisänä Samille: systeemi on olemassa sitä varten, että sitä käytetään. Eli kaikille lennoille voi ja saa tehdä lentosuunnitelman ja aktivoida ja päättää se aluelennonjohtoon. Veikkaan, että jos kaikki tällä hetkellä niin tekisi, olisi alueen puhelin niin jumissa ettei siellä ehdittäisi asiaa hoitamaan. Siinä mielessä kaverivarmistus noilla lennoilla saattaa olla käytettävämpi, vaikka mielestäni järjestelmän on pystyttävä hoitamaan nämä asiat.

 

2) Onhan se minulle laiskalle lennonjohtajalle helpomi lukea reittipisteet siitä plaanista kuin alkaa vetämään viivaa kehden pisteen väliin, ja sitten etsiä niitä paikkoja? Molemmilla tavoilla asia toki hoituu, mutta kuvittelisin lentäjän löytävän sieltä reitiltä niitä pisteitä lentoaan suunnitellessa? Ja suoraan reitille annan mielelläni pyydettäessä. Jos plaanissa on ollut DCT ja on tarvinnut portin kautta kierrättää, on portin löytäminen ollut joskus yllättävän hankalaa... Toisessa keskustelussa mainitsin, etten mielelläni puuttuisi VFR-lennon reittiin muuta kuin lentäjän pyynnöstä, silloin suunnistuksen puolesta ollaan mielestäni varmimmilla vesillä.

 

3)ADIZ hommat ymmärrän, niissä joutuu muutenkin ilmoittelmaan sinne menevänsä. Plaanissa ilmoitettu reittipisteen en odota olevan absoluuttinen, ei tarvitse juuri sen kyläpahasen yli lentää vaikka reitissä niin lukisikin. Enkä tarkoittanut, että jokainen valvotun ilmatilan raja pitäisi merkata jollain reittipisteellä, mutta kohtuullisella skaalalla olisi hyvä pisteiden olla,e ttei ihan koko etelä-Suomea tarvitse kahlata läpi reittipisteitä hakiessa. Esim Pirkkalassa VFR-kartta (Southern Finland) ulottuu tämänhetkisen taitoksen mukaan lännestä kartan reunasta itään noin Lammin tasalle, etelästä Räyskälästä pohjoiseen Virtojen tasalle. Tämän alueen läpi lentäessä kuvittelisin löydettävän ainakin kaksi pistettä lennolle kuin lennolle?

[Jussi Lisko 0]

Jes, tuossa tulikin ainakin minulle uusi kiintoisa pointti: korkeuden "valehtelu" HK TMA:n alla. Ajattelin, että G-tilassa pysyminen tulisi kyllä jotenkin ilmaista (RMK?). Tuumasin myös, että ilta-aikaan MIL CTA:lla ei ole kokardisäpinää, mutta ei kai  Pirkkalan lähestyminen siitä ihan hirmustu, vaikka Räyskälän tasalla kysyisi tästä varmistusta...

 

En pahastu, vaikka MIL CTA:n voimassaoloja kyseltäisiinkin! 

 

Kyllähän se helpottaisi EFHK:n työtä, jos merkintä G-ilmatilassa pysymisestä jotenkin löytyisi. Reittiinhän sen voi merkitä reittipisteen perään lisättävällä nopeus/korkeustiedolla (tyyliin TAMMELA/N0100A030) (ohje löytyy täältä, esimerkki liitteessä 5 https://ais.fi/ais/aicb/B/B2009/B0042009.pdf).

[Guest markowinblad]

Lennonjohtajana itseäni on mietityttänyt muutaman tyyppiset VFR-lentosuunnitelmat:

:

2) suunnitelmat, joissa reittikentässä lukee vain DCT

 

Päristelin sunnuntaina mopulla Ahmosuolta (EFAH, Oulun kupeessa) Räyskälään (EFRY). Koska kahden pisteen välinen lyhin reitti on suora viiva, halusin käyttää sitä.

 

Olisiko antaa ehdotus reitistä ko. välille, joka ei pidentäisi matkaa merkittävästi, mutta näyttäisi järkevältä lennonjohdosta katsottuna? Kone kulkee vähän yli 70 kt ja vastatuulta oli tuolloin n. 10 kt, toiminta-aikaa polttoainelaskuissa 5 h 15, todellisuudessa 6h. Äkkiä laskettuna n. 260 nm / 60 kt = 4 h 20, ja jos järkevää 45 min reserviä käytettäisiin tässä tapauksessa, ylimääräistä aikaa saisi murtoviivan ajamiseen kulua enintään 10 minuuttia.

 

Sääennusteissa oli reitille kova vastatuuli, ja halusin sen takia lentää niin matalalla kuin luvallista, eli tällä kertaa oli tarkoitus mennä koko matka valvomattomassa (järkevästä ja turvallisesta lentokorkeudesta keskustelua voidaan jatkaa eri säikeessä). Kesäsunnuntaina ei lennon aikana (n. 0700Z-1100Z) reitille olisi vähän ylempänäkään osunut kuin EFTP TMA, eli kovin harvoin olisi pitänyt puhua kenellekään.

 

Piirsin siis tarvittaville kartoille suoran viivan, ja otin lennon matalasuunnistusharjoituksena, eli pyrin pysyttelemään koko ajan reittiviivalla. Lisäksi ilmoitin ennen lähtöä määränpäähän tutulle, että olen tulossa ja ilmoitin ETAn.

 

Muistaakseni Suomessa ei vaadita ilmoittautumaan mihinkään määrävälein valvomattomassa ilmatilassa lennettäessä, eli jos olisin kaatanut koneen metsään heti plaanin aktivoimisen jälkeen, minua olisi alettu kaivata vasta lähemmäs viiden tunnin kuluttua. Miten tämän mahdollisen ongelman ratkaisisi helpoimmin? Nopeampi kone?

 

Vähän asian sivusta: soitin ennen lähtöä plaanin aamulla erään isohkon eteläsuomalaisen kaupungin lentokentän briefingiin, ja kun tarjosin reitiksi DCT, briefinghenkilö vastasi, että lennonjohto toivoo reitille joitain reittipisteitä, ja että asiasta on olemassa ohje.

 

Pyysin lisätietoa, esimerkiksi sitä, mistä tämä ohje löytyy, mutta kun sitä ei heti löytynyt, sovittiin, että käytetään tämän kerran reittiä DCT ja että etsin sitten ohjeen käsiini vastaisen varalle.

 

Nyt kävin läpi lentosuunnitelmalomakkeen täyttöohjeen ja ENR 1.10:n, mutta en osannut niistä tulkita mitään ohjetta, miksi en voisi määräysten mukaan lentää VFR:ssä DCT.

 

Osaako joku sanoa, mistä tässä oli kyse?

 

Jos DCT-reittisi kulkee jonkin valvotun ilmatilan läpi, ne kohdat olisi hyvä laittaa reittiin, jotta lennonjohtaja osaa varautua tulevaan koneeseen ja selvityskin on sitten mietittynä valmiiksi.

 

Missä muodossa tuollainen mielivaltaisen suoran ja TMA:n leikkauspiste olisi hyvä ilmoittaa? Ilmeisesti ei koordinaatteina, eikä maastopisteenä? Etäisyys ja radiaali?

[Vieras]

Reitti voisi mennä EFHF-NOKKA- ESPOO-TAMMELA-(MOUHIJÄRVI)-EFJM

 

Korkeudeksi toivoisin suunnitelmassa lukevan 3000ft. EFHK tuskin siitä huolestuu, jos lennät heidän TMA:n alla noilla korkeuksilla, vaikka plaanissa lukisi korkeampi (tästä mulla ei ole tietoa, onko joku ohje, ettei korkeutta saa laittaa jos ei oikeesti aio Hesan TMA:lle mennä  ???). Pirkkalassa sua sitten osataan odottaa tuelvan 3000ft suunnilleen Tammelan suunnalta MIL CTA:lle/TMA:lle.

 

Käsitykseni / kokemukseni mukaan jos merkkaa korkeuden noin, Malmi alkaa järjestellä sinua hetimiten sinne kolmeen tonniin HK TMA:lle, joka sitten joko onnistuu tai ei, toisessa aiheessa keskustellun mukaisesti. Jos haluaa lentää alun HK TMA:n ali mutta pitää Pirkkalan tietoisena tulokorkeudesta, pitäisi sitten laittaa KORKEUS kenttään VFR ja halutun reittipisteen kohdalla TMA:n alta poistuttaessa se haluttu korkeus xxxx/N0xxxA040. Ja tässä kohtaa keskiverto plaaninjättäjää alkaa hermostuttaa, vaikka priifinkivirkailija avustaisi mielellään 

 

 

[Jussi Lisko 0]

Päristelin sunnuntaina mopulla Ahmosuolta (EFAH, Oulun kupeessa) Räyskälään (EFRY). Koska kahden pisteen välinen lyhin reitti on suora viiva, halusin käyttää sitä.

 

Olisiko antaa ehdotus reitistä ko. välille, joka ei pidentäisi matkaa merkittävästi, mutta näyttäisi järkevältä lennonjohdosta katsottuna? Kone kulkee vähän yli 70 kt ja vastatuulta oli tuolloin n. 10 kt, toiminta-aikaa polttoainelaskuissa 5 h 15, todellisuudessa 6h. Äkkiä laskettuna n. 260 nm / 60 kt = 4 h 20, ja jos järkevää 45 min reserviä käytettäisiin tässä tapauksessa, ylimääräistä aikaa saisi murtoviivan ajamiseen kulua enintään 10 minuuttia.

 

Sääennusteissa oli reitille kova vastatuuli, ja halusin sen takia lentää niin matalalla kuin luvallista, eli tällä kertaa oli tarkoitus mennä koko matka valvomattomassa (järkevästä ja turvallisesta lentokorkeudesta keskustelua voidaan jatkaa eri säikeessä). Kesäsunnuntaina ei lennon aikana (n. 0700Z-1100Z) reitille olisi vähän ylempänäkään osunut kuin EFTP TMA, eli kovin harvoin olisi pitänyt puhua kenellekään.

 

Piirsin siis tarvittaville kartoille suoran viivan, ja otin lennon matalasuunnistusharjoituksena, eli pyrin pysyttelemään koko ajan reittiviivalla. Lisäksi ilmoitin ennen lähtöä määränpäähän tutulle, että olen tulossa ja ilmoitin ETAn.

 

Muistaakseni Suomessa ei vaadita ilmoittautumaan mihinkään määrävälein valvomattomassa ilmatilassa lennettäessä, eli jos olisin kaatanut koneen metsään heti plaanin aktivoimisen jälkeen, minua olisi alettu kaivata vasta lähemmäs viiden tunnin kuluttua. Miten tämän mahdollisen ongelman ratkaisisi helpoimmin? Nopeampi kone?

 

Vähän asian sivusta: soitin ennen lähtöä plaanin aamulla erään isohkon eteläsuomalaisen kaupungin lentokentän briefingiin, ja kun tarjosin reitiksi DCT, briefinghenkilö vastasi, että lennonjohto toivoo reitille joitain reittipisteitä, ja että asiasta on olemassa ohje.

 

Pyysin lisätietoa, esimerkiksi sitä, mistä tämä ohje löytyy, mutta kun sitä ei heti löytynyt, sovittiin, että käytetään tämän kerran reittiä DCT ja että etsin sitten ohjeen käsiini vastaisen varalle.

 

Nyt kävin läpi lentosuunnitelmalomakkeen täyttöohjeen ja ENR 1.10:n, mutta en osannut niistä tulkita mitään ohjetta, miksi en voisi määräysten mukaan lentää VFR:ssä DCT.

 

Osaako joku sanoa, mistä tässä oli kyse?

 

Missä muodossa tuollainen mielivaltaisen suoran ja TMA:n leikkauspiste olisi hyvä ilmoittaa? Ilmeisesti ei koordinaatteina, eikä maastopisteenä? Etäisyys ja radiaali?

 

Kuten sanottua, en odota, että VFR-lentäjä noudattaa absoluuttisesti lentosuunnitelman reittiä (IFR-lentäjän odotan  ). En usko, että DCT:lläkään pysyt eksaktisti piirtämälläsi viivalla, vaikka olisit kuinka hyvä suunnistaja. Autopilotti saattaa auttaa asiaa, mutta yleisilmailukoneissa yleensä ei näitä ole. Eli mielestäni voit kirjoittaa reittipisteiksi vaikka joitain maileja reitistä sivussa olevia paikkoja. Shavainnollistaisi reittiä huomattavasti ilman, että se antaa väärää kuvaa lentämästäsi reitistä. Suomessa on lukuisa määrä valvomattomia lentokenttiä, eikä mielestäni kuulu lennonjohtajan ammatitaitoon osata niiden kakkien sijaintia suhteessa omaan kenttään ulkoa (olisihan se toki hienoa). Ja jos reitilläsi EFAH-EFRY haluat ilmaista lennonjohdolle kiertäväsi EFTP CTR:n kirjoita ihmeessä reittipisteeksi Kangasala. Tiedetään täällä sitten katsella tutkalta että tuossa tuo menee, ja antaa tarvittaessa jopa liikenneilmoituksia. Itse en tiedä missä Ahmosuo on, enkä ala sitä liikenteen johtamisen yhteydessä selvittämään, mutta Kangasalan tiedän.

 

Tuosta lennonneuvointavirkailijan mainitsemasta ohjeesta: en ala sitä etsimään tähän aikaan, mutta ohje saattaa olla Finavian sisäinen, joka on siis osoitettu lennonneuvontavirkailijoille, eikä sitä siis varsinaisesti kielletä lentäjiltä. Mutta ihan oikeesti olis hyötyä lennonjohtajalle että siinä reitissä lukis jotain muutakin kuin DCT.

 

Ja siinä varmaan olette oikeassa, ettei se etsimistä juuri nopeuta, vaikka reittipisteitä olisikin... 

[Jussi Lisko 0]

Ja tässä kohtaa keskiverto plaaninjättäjää alkaa hermostuttaa, vaikka priifinkivirkailija avustaisi mielellään 

 

Tämän saman meinasin lisätä tuohon omaan kommenttiini...  Mutta tuossa aiempana malli, ei muuta kuin käyttämään! 

[Olle Sälgmark 2]

Ylläoleva esimerkin plaani,mitkä paikat sen saa?

[Mika Koski 0]

Päristelin sunnuntaina mopulla Ahmosuolta (EFAH, Oulun kupeessa) Räyskälään (EFRY). Koska kahden pisteen välinen lyhin reitti on suora viiva, halusin käyttää sitä.

 

Olisiko pilkunviilaamista (edes FF:n mittapuulla) väittää että kahden pisteen välinen lyhin reitti on isoympyräkaari?

 

[Jussi Lisko 0]

Ylläoleva esimerkin plaani,mitkä paikat sen saa?

 

Kyllä siihen mun mittausten mukaan (ilman Oulun alueen VFR-karttaa) löytyy sopiviksi reittipisteiksi esim. Orivesi ja Kyyjärvi. Kyllä Suomessa on niitä kyliä sen verran tiheässä että niitä voi siitä reitin läheisyydestä siihen plaaniin laittaa. Olenko yksin ajatuksineni!?

 

Mutta karttojen puutteessa en tähän esimerkkiä tuon tarkemmin laita... 

[Olle Sälgmark 2]

Kyllä siihen mun mittausten mukaan (ilman Oulun alueen VFR-karttaa) löytyy sopiviksi reittipisteiksi esim. Orivesi ja Kyyjärvi. Kyllä Suomessa on niitä kyliä sen verran tiheässä että niitä voi siitä reitin läheisyydestä siihen plaaniin laittaa. Olenko yksin ajatuksineni!?

 

Mutta karttojen puutteessa en tähän esimerkkiä tuon tarkemmin laita... 

 

Kysyin taas epäselvästi.

 

Tarkoitin mitkä lentopaikat/alueet saavat lentosuunnitelman Oulun ja laskeutumiskentän alueen lisäksi.

 

Allekirjoittaneelle on paikannimet vaikeita käyttää,täällä niitä ei voi käyttää,taitaa olla Suomalainen käytäntö.